Már az 1980-as évek második felében tárgyalóasztalra került az (akkor még) Európai Gazdasági Közösségben, hogy a járművek károsanyag kibocsátási értékeit szabályozni kellene. Az egyre aggasztóbb kutatási eredmények ugyanis arról szóltak, hogy a járművekből felszabaduló szénmonoxid jelentősen hozzájárul a szív- és érrendszeri megbetegedések kialakulásához. Elhatározták tehát, hogy az EGK területén újonnan forgalomba állított járműveknek meghatározzák a maximális kibocsátási normáit, mégpedig kilométerenként. Az egységi útszakaszon kibocsátott szénmonoxid mennyiségét grammban írták elő. [gramm/km] Nézzünk egy kis EURO-besorolási történelmet és haza leképeződését a forgalmi engedélyekben, hiszen szmogriadó esetén tudnunk kell, közlekedhet-e a járművünk, vagy sem! EURO I. 1992. júliusától lépett életbe az EURO I. kibocsátási norma. Ez a besorolás még egy kalap alá vette a benzines és a dízel járműveket, mindkét fajta motorral szerelt autó esetében egységesen 2,72 g/km volt az előírás. Már az első kategóriában is eltérést mutatott azonban a részecskekibocsátás maximuma. Míg a benzinesekre (egészen az EURO V. norma bevezetéséig) nem határoztak meg ilyen értéket, dízelesek esetében 0,14 mikrométerben maximalizálták a méretet, vagyis legfeljebb 0,00014 mm méretű szemcséket bocsáthatott ki az autó. Összehasonlítás képpen: a legkisebb növényi pollenek éppen ebbe a mérettartományba esnek (10-100 mikron). Ezért mondják, hogy az emberi szervezet az EURO I. norma szerinti port még organikusan képes megszűrni. Angolosok előnyben – szálló por fajták méretei (forrás: Wikipedia) Szabályozták még a szénhidrogének (CH) és a nitrogénoxidok (NOX) kibocsátást is. Itt szintén egységesen 0,97 g/km volt a megengedett érték. A magyar forgalmi engedélyekben a környezetvédelmi besorolást a V.9 pont tartalmazza és jelenleg 0-tól 16-ig találunk bejegyzéseket, amelyet a 6/1990 KöHÉM rendelet szabályoz. (5. sz. melléklet II. pont). Az EURO normák bevezetése előtti, vagy EURO I-es autók 0-tól 3-ig kaptak számot. EURO II. Három és fél év elteltével lépett érvénybe az újabb szabályozás. 1996. januárjától a korábbi érték csaknem harmadára, kereken 1 g/km-re korlátozták a CO kibocsátást a dízeleknél. A benzineseknél ennyire nem volt nagy a szigor, ott 2,2-re csökkent az érték. Ezt az értéket, csak szabályozott keverékképzéssel lehet elérni, vagyis ekkortájt már minden autó figyelte a kipufogógáz összetételét, ehhez kellett a lambdaszonda. Ezek a típusok már gyakran kaptak katalizátort is. A forgalmi engedélyben az EURO II-nek megfelelő járműveknél a 4-es elvileg számot találjuk. EURO III. 2000. január. Ettől kezdve csak azok a járművek kaphattak típusengedélyt Európában, amelyek dízelmotorral 0,64 – benzinmotorral 2,3 g/km alá tudták szorítani a CO kibocsátást. Érdekes, hogy a benzines autók esetében kicsit enyhítettek az EURO II-höz képest ezen a számon. A dízel autók esetében azonban már külön meg van határozva a NOX mennyisége. Az NOX és HC összesen 0,56 lehet, ebből NOX 0,5 g/km. A hatóságok az út mentén is tudják ellenőrizni a kibocsátási értékeket A benzines kocsiknál újdonság volt, hogy mindkét komponens (NOX és HC) külön-külön került szabályozásra (0,2 és 0,15). A dízelek PM érteke 0,05-re csökkent. Ha felcsapjuk a forgalmi engedélyünket és a V.9 pontban 6-tól 8-ig találunk számot, akkor tudhatjuk, hogy autónk EURO III-as besorolást ért el. EURO IV. 2005. januárjától újabb szintet vetettek papírra. Az EURO IV-es besorolás is hozott néhány változást. Például ekkor lépett életbe a benzines kocsik CO kibocsátására a mai napig is érvényben lévő 0,1 g/km-es határérték. Ugyanígy a dízeleknél 0,5 lett az érték. Kis számolással tehát kimutatható, hogy a normarendszer bevezetéséhez képest a benzines autóknál 37%-ra, dízelnél 18%-ra csökkent határérték. A nitrogénoxidok megengedett szintjét az EURO III. osztályoz képest kb. felére csökkentették, míg a dízelek PM értéke már csak 0,025. Az EURO IV. besorolású kocsik magyar forgalmijában a 9, 10 és 11-es számokat találjuk. EURO V. 2009 szeptemberétől akkor beszélhettünk korszerű kibocsátási normával rendelkező járműről, hogyha az CO tekintetében hozta az előző norma értékeit, de benzinmotorral legfeljebb 0,06 g/km nitrogénoxidot pufogott a levegőbe, dízelmotorral pedig 0,18 NOX+HC-t, amelyből 0,05 gramm lehetett szénhidrogén (CH). Érdekesség, hogy a 2009 és 2014 között érvényben lévő 5-ös norma a dízel kocsiknál még kapott egy a/b beosztást. AZ EURO 5b norma 2011 szeptemberében lépett életbe és az „a” besoroláshoz képest elkezdődött a kibocsátott szemcsék számának szabályozása is, ami kilométerenként 6x1011 darab szemcsét engedélyezett, ezt PN-el jelölik. Akinek EURO V-ös a verdája és magyar forgalmija van, az minden bizonnyal a 12-13-14-es számokat talál annak V.9 pontjában. EURO VI. El is érkeztünk a ma is érvényben lévő besorolásig. 2014. szeptemberétől csak és kizárólag az EURO VI-nak megfelelő normákkal rendelkező járművek kaphatnak típusengedélyt az Európai Unióban. A ma érvényben lévő kibocsátási határértékek: Dízelre: CO: 0,5 g/km; NOX: 0,08 g/km; HC+NOX: 0,17 g/km; PM: 0,005; PN: 6x1011 db. Benzinesnél: CO: 1 g/km; NOX: 0,06 g/km; HC: 0,1 g/km; PM: 0,005; PN: 6x1011 db. Persze ezek csak számok, de az EU nem bíz semmit a véletlenre. Aki mindent külön-külön látni szeretne, az innen leshet, és akinek még ez sem elég, az nézzen bele a hivatkozott magyar rendelet mellékletében felsorolt ENSZ-EGB, illetve EU bizottsági rendeletekbe. Dízel részecskeszűrő A forgalmiban a maximális, 15-16-os értéket tüntetik fel környezetvédelmi besorolásként, kis túlzással állíthatjuk, hogy ezek az autók tisztább levegőt fújnak ki, mint amit beszívtak. Arról, hogy ezt hogyan érik el, vagyis mi mindent vetnek be a legkorszerűbb szűrőberendezések, külön cikkben fogunk értekezni, amelyből megtudhatjuk, hogy DPF lesz még a benzinmotoros autókban is! Táblázatosan Azok kedvéért, akik nem szeretnek sokat olvasni, de kíváncsiak saját kocsijuk EURO besorolására, legjobb tudásom szerint készítettem egy táblázatot. Ezt senki ne vegye készpénznek, mindössze a rendelkezések sorából próbáltam meg kihámozni, hányadán állunk. A táblázathoz két megjegyzést szükséges hozzáfűzni. Ahol zárójelben az OBD betűkombináció látható, azoknál a járműveknél a szabvány előírja, hogy a szenzorok által érzékelt kipufogó gáz minőségi mutatókat szabványos csatlakozón keresztül összekötött, arra alkalmas berendezéssel monitorozni lehessen. OBD2 diagnosztikai csatlakozó A On-Board-Diagnostics (OBD) maga is egy szabvány, amely a járművek azon képességét írja elő, hogy a fedélzeti elektronika, vagy a javítóműhely speciális gépei információt kapjanak a jármű státuszáról, állapotáról. Az OBD szabvány is fejlődött. A 80-as években indult szabályozás (OBD-I), kifejezetten az emissziós értékek monitorozására szolgált. Aztán jött az OBD-II, majd ennek európai szabványa, az EOBD. Zöld rendszám a Kia Optima Plug-in változatán (Fotó: Horváth Miklós) Feltűnhetett továbbá, hogy a táblázatból hiányzik az 5-ös magyar besorolás. Az 5-ös osztályba a tisztán gáz- vagy elektromos meghajtású járművek tartoznak. Hogy ne legyen annyira egyszerű az élet, ezt a kategóriát a rendelet tovább bontotta annak megfelelően, hogy a jármű a kategórián belül mit tud még. E, mint (tisztán) elektromos, N, mint növelt hatótávolságú, P, mint plug-in, illetve Z, mint zéró kibocsátású. Ugyanez táblázatosan így fest: És ha már itt tartunk, gyorsan említsük meg a zöld rendszámot is, mert akiknél a forgalmi engedélyben 5X szám szerepel a V.9 pontban, azoknak bizony jár a különleges azonosító és vele együtt bizonyos helyeken az ingyen töltés, ingyen parkolás és némi adókedvezmény is.