Az egyik legnagyobb alkatrészkereskedő cégnél az elmúlt öt évben a motorolaj-eladás volumene megduplázódott, ezen belül a prémium minőségű, szintetikus és félszintetikus kenőanyagok forgalma 90 százalékkal, az olcsóbb ásványi olajoké 10 százalékkal nőtt. A több mint 20 milliárd forintosra becsült országos közlekedési kenőanyag-piac éves bővülése 10 százalék körüli. A számok arról árulkodnak, hogy fehéredik a motorolaj-kereskedelem, és ugrásszerűen nő a prémium kenőanyagok népszerűsége a hazai autósok körében. A vásárlói tudatosság erősödése mellett a hazai járműpark elöregedése is szerepet játszhat a minőségi, ellenőrzött forrásból származó és ismert márkanevű olajok keresletének felfutásában. Egy motor- vagy váltócsere költsége egy idősebb jármű esetében meghaladná az autó teljes értékét, ezért egyre több autós választja a megelőzés legbiztosabb formáját, a szakszerű karbantartást. A motorélettartam meghosszabbításának leghatékonyabb módja pedig a kenőanyag szakszerű megválasztása. Az előírt olajcserék elmulasztása miatt kialakuló olajiszap és a csökkenő kenőképesség miatt nő a motor alkatrészeinek a kopása, ami szélsőséges esetben a vezérműtengely kis átmérőjű olajjáratainak az eltömődéséhez, majd a főtengely- és a hajtókarcsapágy károsodásához is vezethet. A motor tönkremenetelének biztos előjele a kipufogóból áramló kékes színű füst, vagy az extrém mértékű olajfogyasztás.  Egymás után jelentkeznek a hibák, amelyekről a tulajdonos nem is gondolja, hogy az elöregedett olaj miatt keletkeztek. A szervizkönyvben előírt teljesítményszintű olaj használata nagyon fontos, az attól eltérő összetételű termék komoly gondokat okozhat a motor működésében, lassan, de biztosan teszi tönkre az autót. Az olaj kiválasztásánál nem elegendő, ha a sofőr csak a belső súrlódási ellenállás mértékét mutató viszkozitást tartja szem előtt. Meg kell nézni a szervizkönyvben az olajjal kapcsolatos gyártói előírást is. Az olajcserére készülve nem árt szűrőből is újat venni, hiszen a régi már telítődött szennyeződéssel, valamint célszerű leeresztő csavart és tömítést is beszerezni. Utóbbiak apró beruházások, de nem tanácsos rajtuk spórolni, mert meglazításkor könnyen tönkremennek, s visszakerülve az olaj csöpögni kezd. A megfelelő minőségű olaj megvásárlása mit sem ér, ha nem kerül időben a motorba. A motorolajat átlagosan 15-20 ezer kilométerenként vagy 1-1,5 évenként mindenképpen le kell cserélni, ami rendszerint 10-25 ezer forintos költséget jelent. Tanácsos az olajcserénél használt olajból mindig tartani egy tartalék flakonnal a kocsiban, mert a legtöbb benzinkúton nem feltétlenül kapható az éppen keresett termék, márpedig ha megjelenik a műszerfalon az alacsony olajszintre figyelmeztető jelzés, azonnal után kell tölteni a kenőanyagot. Ha nincs ilyen az autónkban, néhány ezer kilométerenként, de átlagos használat mellett is legalább kéthavonta ellenőrizzük az olajszintet. A szükségesnél kevesebb kenőanyag ugyanis gyorsabban melegszik, megég, így a motor- és turbó csapágyazásában, dugattyúgyűrűkben, valamint a szelepekben is óriási károk keletkezhetnek, a javítás pedig még egy átlagos autó esetében is százezrekbe kerülhet.

A Swift lépcsős hátú változata évek óta India legnagyobb darabszámban értékesített személyautója, így nem csoda, hogy az új Swiftből is gyorsan elkészült a nagy csomagtartós, négyajtós kivitel. A kocsi hossza azért 3995 mm, mert Indiában adókedvezményben részesülnek a 4 méternél rövidebb kocsik. Ez a magyarázat arra is, hogy a ferdehátú Swift miért nem nőtt meg az évek alatt 3,8 méterről a ma már általános 4 méteres hosszra: mert akkor nem lenne hely a puttony utólagos ráépítésére. Nem csak a csomagtartójában különbözik a Dzire a Swifttől, mivel a hatalmas hűtőmaszkja krómkeretet kapott, az A-oszlopjait nem fújják feketére, és a felnik is mások, a LED-es fényszóró viszont az indiai kocsin is megjelent. A Dzire alatt ugyanaz a nagyszilárdságú acélokból álló padlólemez van, mint a Swift alatt, a kocsi tömege ezért több mint egy mázsát csökkent. A kocsit 75 lóerős 1,25 literes dízellel és 85 lóerős 1,2-es benzinessel lehet megvásárolni, a ferdehátú Swifthez elérhető 1,0 literes Boosterjet turbómotor és a hozzá elérhető hatfokozatú automata váltó nem jelenik meg a kínálatban. A Suzuki sokat dolgozott azon, hogy az utastér hangulata prémiumautós legyen. A Swift műszerfalát kissé átalakították, főleg a légbeömlőket, ezen kívül a kormánykerékre fabetét is került. Mivel 2 centit nőtt a tengelytáv, ennyivel hosszabb lett az utastér, de a válltér is bővült: elöl 2, hátul 3 centivel, és az efféle mini-szedánoknál oly fontos a csomagtér is megnőtt 316-ról 376 literre. A Dzire gyártása már elkezdődött Indiában, a manesari üzemben.

A SEAT 50-es évek óta gyártott autói közül a legnagyobb sláger a SEAT 600-as volt. Az 1957 és 1973 között piacon lévő kis „hatszázassal” egy kedves, jól használható, színes egyéniségű, és nem utolsó sorban igen kedvező árú népautó született. Végül a SEAT 600-as az olasz változatnál is népszerűbb lett, megközelítőleg 800.000 darab talált gazdára a hetvenes évek elejéig, és még a spanyolok által továbbfejlesztett, magasabb karosszériával épített SEAT 800-asból is piacra került 13.000. Az eredeti kis SEAT 633 köbcentis, 21,5 lóerős motorral készült, és egyik jellegzetessége az elölről kifelé nyíló ajtó volt, amit a köznyelv „öngyilkos ajtónak” hívott a hátulról érkező járművek takarása miatt. A 60. születésnap alkalmából bemutatkozó SEAT 600 BMS tanulmányautó a lenyitható tetejű SEAT 600D változatot idézi fel. Az első nemzedékhez tartozó ősökhöz hasonlóan, a 600 BMS-t is hátrafelé nyíló, „öngyilkos” első ajtókkal építették, és megtartották a levehető vászontetőt is. A vonzó stílusú új kis SEAT-ot világos szürke metál színű karosszériával, narancsszínű matricákkal és sokkal grafikusabb „600”-as logóval alkották meg. A modell megőrizte eredeti keréktárcsáit és fékjeit. A 600 BMS belső tere exkluzív bőrborítást kapott narancs színű varrással és ugyancsak bőrből készült oldal elemekkel.

Amint az Elektro-Transporter 40 éve a Volkswagen első, immár széles nyilvánosság számára is megrendelhető, sorozatgyártású elektromos modelljeként tartja premierjét a Frankfurti Autószalonon (IAA), elismerő pillantások közepette ejti ámulatba a nagyközönséget. „Nulla liter 100 kilométerenként” („Null Liter auf 100 Kilometer”) – szól a szlogen, amellyel e különleges Volkswagen T2-t reklámozzák 1977-es autókiállítási premierje alkalmával, s amely kétségkívül ígéretesen hangzik és megfelel a kor igényeinek. Az üzemanyag ugyanis ezekben a napokban igencsak szűkösen és drágán mért áru, az elektromosság úttörő Volkswagenje pedig jócskán megelőzi korát és legtöbb vetélytársát. Míg mások épp zárt ajtók mögött kísérleteznek alternatív hajtásrendszerekkel, a Volkswagen máris sorozatgyártású közúti járművekben kínálja az elektromos mobilitást – például az összesen 120 példányban készülő T2 Elektro-Transporter formájában. Mind a mai napig figyelemreméltó, 50-80 kilométer hatótávja és 16 kW (22 LE) tartós elektromos teljesítménye a városi kézbesítő és terítőfuvarozás ideális járművévé avatja. Újszerű gondolkodásmód segíti az elektromos mobilitást Az első „Elektro-Bulli” és elektromos testvérei – mint oly sok jó ötlet – valójában szükségből születtek. Pontosabban a benzinhiány miatt, amely a hetvenes évek során többször is problémát okoz a töltőállomásokon, illetve autómentes vasárnapokhoz vezet – és merőben újszerű gondolkodás kezdeteihez a német autósok körében. Már az első olajválság 1973-as kitörését és ársokkját megelőzően is a Volkswagen mérnökeinek szűk, mindössze tízfős csapata fáradozik a Transporter elektromossá alakításán. E szakemberek a tiszta, csendes és jövőbemutató, immár fosszilis eredetű üzemanyagok nélküli mobilitás víziója által „felvillanyozva” látnak munkához. Ideális alapok – a „Bulli” Műszaki szempontból a T2 „Bulli” optimális alapként szolgál az elektromos hajtásrendszer számára. Bőséges helyet kínál az ekkor még igencsak terjedelmes és nehéz töltéstároló technikának. „Az összesen 850 kilogrammnyi ólom-sav akkumulátorok tökéletesen illeszkedtek a T2 platója alá és villástargoncával lehetett kiemelni őket” – idézi fel az 1970-ben alapított, s alternatív hajtásrendszerek fejlesztésével és tesztelésével megbízott jövőkutató részleg egykori munkatársa. Az Elektro-Golf I – lendületet ad A Volkswagen kutatás-fejlesztése azonban nem csupán a transzporterek számára készít alternatív hajtást, hanem a személygépkocsik számára is folyamatosan új ötletekkel és nulla károsanyag kibocsátású hajtáskoncepciókkal szolgál. Az e szakterületen rendelkezésére álló tekintélyes tudást és tapasztalatot 1976-ban Elektro-Golf I modelljével igazolta a Volkswagen. A 20 kW (27 LE) teljesítményű egyenáramú motor közvetlenül egy sorozatgyártású, négyfokozatú sebességváltóhoz csatlakozva váltja fel a szokásos, 55 kilowattos (75 LE) négyhengeres benzinmotort. „Elektromosan közlekedem” („Ich fahre elektrisch”) – árulja el a felirat az árammal hajtott Golf I „titkát”, amely egyébként annyira hasonlít belsőégésű motorral hajtott testvéreire, hogy akár össze is téveszthető velük. A szükséges energiáról gondoskodó ólom-sav akkumulátorok a csomagtér padlózata alatt kapnak helyet, de a töltő-infrastruktúra – mind a mai napig sokat vitatott – témáján is intenzíven gondolkodnak már ekkoriban. Az ötlet a parkolóórákba integrált nyilvános töltőállomásokról szól, amelyekről egy óra töltés, valamint a parkolás a kifejezetten elektromos autók számára fenntartott helyeken összesen 50 Pfennigbe kerül. Az elektromos hajtásrendszerű Golf eleinte egyedi különlegesség, mígnem 1981-ben kezdésként 20 Golf I CitySTROMer érkezik tesztelésre az RWE energiaszolgáltatóhoz. Kis sorozatként összesen 25 autó készül, amelyek mintegy 60 kilométer hatótávjukkal az első, négy teljes értékű ülést kínáló, s a mindennapokban is jól használható elektromos járművek közé tartoznak. Utántöltéssel akár 100 kilométert is közlekedhetnek naponta. Egészen 1986-ig még mindig az első Elektro-Golf számít a legfőbb kísérleti járműnek, amellyel különböző akkumulátor konfigurációkat és elektromos motorokat tesztelnek. A Golf – technikák és remények A Golf elkövetkező modellgenerációi is a Volkswagen első számú kísérleti járművei az elektromos mobilitás terén, amit egyebek mellett az 1985-ben a Golf II műszaki alapjaira épülő, 23 kW (31 LE) teljesítményű és akár 100 kilométer/óra végsebességű CitySTROMer is igazol. A kis sorozatban, csupán 70 példányban készült jármű szintén jelentős energiaszolgáltatók ügyfélszolgálati tesztjárműveként szolgál, míg módosított versenyváltozata a Grand Prix Formel E futamain is sikeresnek bizonyul. A további mérföldkövek között említhető az 1993-ban a Siemenssel közösen kifejlesztett Golf III CitySTROMer, amelyet első ízben hajtott egyenáramú helyett váltakozóáramú motor, s amely a Volkswagen első, kereskedelmi forgalomban szabadon megvásárolható, sorozatgyártású elektromos személyautója. Állandó 50 kilométer/órás városi tempó mellett akár 90 kilométer hatótáv is rendelkezésre áll, ami a technika ekkori állása mellett mindenképpen figyelemreméltó, különösen a már 180 Amperórára növelt kapacitású ólom-gél akkumulátorblokkok 300 kilogramm többlettömege ismeretében. Az akkumulátorok feltöltése 80 százalékos szintig csupán másfél órát igényel. A töltéstároló technika azonban ekkoriban még meglehetősen drága rétegtermékké teszi, 49 500 német márkás árával ugyanis a Golf III CitySTROMer több mint kétszer annyiba kerül, mint egy vele összevethető felszereltségű, belsőégésű motorral hajtott Golf III (19 975 német márkától). 1992 és 1996 között végül mindössze 120 darab készül az elektromos modellből. Az ár már akkoriban is az elektromos mobilitás széles körű elterjedésének kulcsfontosságú tényezője. A CitySTROMer harmadik generációjának hatékonysága emellett az akkumulátor- és töltőtechnikában azóta lezajlott jelentős fejlődése okán még nem érheti el a mai elektromos autókét. Ezért már ekkor olyan fejlesztések jelennek meg, amelyek napjainkban széles körben használatosak, mint például a már akkor sikeresen sorozatgyártásba vett fékezési fázisok alatti energia-visszatáplálás (rekuperáció). Még ha az elektromos hajtásrendszerű Golf modellek mindhárom nemzedéke jelentősen meg is előzi korát, a széles körű kereskedelmi áttörés drága és nagy helyigényű töltéstároló technikájuk miatt egyelőre elmarad. Mindazonáltal lefektetik számos olyan műszaki fejlesztés alapkövét, amelyek a modern elektromos járművekben immár maguktól értetődőek. Az első wolfsburgi elektromos autók megbízhatóságát egyebek mellett azon tény is bizonyítja, hogy a flottakísérletek lezárulta után magánkézbe került számos CitySTROMer még ma is problémamentesen használható a mindennapokban. Tulajdonosaik szerint „teljes mértékben elégedettek” az elsők közül származó elektromos autójukkal, amelyekkel a Volkswagen már több évtizede beharangozta az elektromos mobilitás korának eljöttét. Tanulmánymodellek mutatják a jövőbe vezető utat Mindezeken túl tanulmánymodellek egész sora jelzi a kutatás több mint négy évtizedes útját, amely a mai alternatív hajtástechnikákig vezetett. Ezek közé tartozik például a dízelelektromos Golf-Elektrohybrid 1987-ből, a 2+2-üléses 1991-es Chico, amely kéthengeres belsőégésű erőforrását egy – akár boost-üzemmódban is kapcsolható – 6 kilowattos elektromos motor egészítette ki, valamint a futurisztikus NILS zártfülkéjű, elektromos robogó, vagy éppen műszakilag iránymutató XL1. Jellemző példák, amelyek egyértelművé teszik, hogy a Volkswagen mára több évtizedes tudásra és tapasztalatra tett szert a jövő hajtásrendszereinek fejlesztése terén. Ezzel egyben annak előfeltételeit is megteremtette, hogy kellően érett és kiforrott elektromos mobilitással jelenhessen meg a nagysorozatú gyártásban. Ennek kezdetét jelentette az e-up! és az e-Golf. És a jövő? Továbbra is igen izgalmasnak tűnik, a Volkswagennél ugyanis már teljes gőzzel dolgoznak a tisztán elektromos hajtású gépkocsik következő, saját fejlesztésű és tervezésű generációján.