A kínai Geely-hez tartozó extraluxus Volvo-brand, a Polestar négy új modellt is bejelentett a 2026-os és 2027-es évekre. A márka igyekszik felturbózni a palettáját és ehhez új autókra van szükség. Többek között a 4-es kombi verziója és egy új generációs 2-es modell is hamarosan érkezik. A Polestar növelni akarja a jelenlegi palettát. A svéd gyártó közel 60 ezer modellt adott el 2025-ben, jelenleg elérhető három modelljéből, de még így is veszteséggel kellett zárnia az évet. Emiatt 2028-ig bezárólag egy új tervet vázoltak fel a részvényeseknek, amely reményeik szerint kihúzza őket a pénzügyi csávából. A céget 2024 óta vezető Michael Lohscheller korábban az Opel-Vauxhall testvérmárkák CEO-ja volt, így van tapasztalata a nehézkesen teljesítő portfóliók terén. A vezérigazgató 100 ezer eladott példányt célzott meg az új stratégia részeként. "Az EV piac [szegmensek] nagyjából 25 százalékát fedjük le jelenleg.", mondta Lohscheller. "Ez annyira nem sok. Ezekkel az autókkal felmehetünk 55-65 százalékig. Egy nagyobb tortával nagyobb volument tudunk elérni." A Polestar 2-es új generációt kap. A nagyobb torta alatt érdekes autókat ért a vezérigazgató: az elsőnek érkező modell a Polestar 5-ös hatalmas grand tourer lesz, amelyet a cég mára már bezárt angliai Research & Development csapata fejlesztett. Ez a modell idén nyáron debütál és a bemutató képei alapján igazán impozáns, volvósan elegáns és letisztult. A Polestar zászlóshajójának tervezik, de nem a hagyományos, legtöbbet eladott modell értelmében, hanem inkább egyfajta, legmagasabb szintű autóként. Lohscheller ki is hangsúlyozta, hogy nem terveznek rengeteget eladni a modellből, szerinte az 5-ös szedán "foglalja össze mindazt, amit a márka megtestesít". A másik három modell viszont már igenis mindenkinek szól. Az első már egy létező modell új variánsa lesz, ugyanis a jelenleg bestseller Polestar 4-es modell megkapja kombi kivitelét, ami a már meglévő elektromos platformra épül majd. Lohscheller úgy írta le a kocsit, mint az elegáns kombi és a robosztus SUV sokoldalúságának keveréke. Ami viszont biztos hiányozni fog a modellből, az a jelenlegi kupé kivitel digitális hátsó szélvédője, mivel a kombiba hagyományos, rendes, fizikai üveg kerül majd. A Polestar 4 kamerával szerelt hátsó szélvédője. A kisebb 2-es szedán lesz a következő modell, amely megjelenik, ugyanis a Polestar megerősítette, hogy az autó új generációt fog kapni 2027-ben. A vezérigazgató szerint 30 hónap alatt fejlesztették ki a modellt, amely "rekordsebességű". A CEO azt is hozzátette, hogy a teljesen új platformra épülő Polestar 2-es mindent megtart az előző generációból, ami jó volt, és hozzátesz pár dolgot, ami hiányzik. Egyik ilyen például az, hogy az új generáció valamivel hosszabb lesz, mint elődje, mivel sok visszajelzés arról panaszkodott, hogy a hátsó ajtó túl rövid, nehéz beszállni. Lohscheller azt is említette, hogy az új dizájnnal a fiatalabb vásárlói réteget is igyekeznek megragadni, mivel a Polestar jelenlegi vásárlóinak átlagéletkora 45 év. A negyedik modell pedig a Polestar 7-es SUV lesz, amely a Volvo EX60-as kuzinja. Mivel a szegmens erős növekedésnek örvend, a Geely igyekszik minden márkájával betörni az európai piacra. A Polestar 3-ashoz hasonlóan a 7-es is a Volvo-rokon platformjára épül majd és a jelenlegi Polestar-formavilágot kapja majd. Az SUV-t egyszerre szeretnék robosztusra és letisztultra tervezni és Lohscheller reméli, hogy ez az autó rendesen fogyni fog majd, bemutatása után. A Polestar 3-as. Mindezen felül a Polestar 6-os is készülőben van, miután elnapolták bemutatóját. Lohscheller azonban megerősítette, hogy nem kukázták a projektet, csupán eltolták a bemutatóját, így a nagyobb modell legkorábban 2028-ban debütálhat. A vezérigazgató jelezte, hogy a cél az eladások növelése lesz, miközben igyekeznek megtartani a márka pozícióját, mint egy elegáns, prémium márka, amely könnyedén versenybe szállhat a BMW sportosságával, a Bentley eleganciájával, miközben praktikus és letisztult marad, akár a Toyota. Képek forrása: Geely  

Örök kérdés, hogy kinek jutott eszében minden kapcsoló funkciót képernyőre száműzni. Vagy ökörszarv kormányt kínálni egy polgári autóba, melyet átlagemberek, átlagautóban és nem formula pilóták vezetnek versenyautóban. A cél inkább a divatos extravagancia, mint a praktikum és kényelem. És persze a teslás recept alapú költségcsökkentés, hiszen az olcsó érintőképernyővel rengeteget anyagot, leginkább a kapcsolókra jellemző fémet lehet megspórolni.   A modern autók elengedhetetlen extrája az egyre nagyobb központi kijelző, ami nem új jelenség, hiszen már 1986-os Buick Rivierához is lehetett rendelni. Szóval az ötlet nem mai keletű, ahogy a hibás kapcsoló átcsoportosítás sem, hiszen már 1991-ben voltak balul sikerült ötleteik az autógyártóknak, igaz, gyorsan önkritikát gyakoroltak és visszatértek a jó útra. Emlékszem az első 7-es BMW re, amin többlépcsős horror volt a hőmérséklet állítása a monitoron, ráadásul nem érintő képernyőn, hanem egy egy joystick forgatásával, léptetésével. A lehetőség működött német autópályán, akár kétszázas tempóban is. A fogyasztók és kritikus szakújságírók visszajelzéseire reagálva a BMW módosította a megoldást és visszaadott néhány hagyományos kapcsolót. Tanult a kritikákból a Mazda is a 323F modell túl dizájnosra és kevésbé biztonságos látóterűre formált külső visszapillantó tükrének esetéből és szakított a túlságosan áramvonalasított formával. Ma már komolyabb trükkökkel csábítanak vevőket az autógyártók. Az Év autójának is megválasztott CLA Mercedes hangulatvilágítása 64 színnel, 10 színvilággal, 3 zónában, 20 fokozatú fényerővel maxolja ki a reálisnak nem éppen nevezhető ügyfél igényeket. Utasterében elől 10 colos műszerfal és 14 colos középső képernyő világít, a hátul ülő utasnak is jut belőlük, a feláras 12,2 colos head-up kijelző virtuálisan az autó elé is vetít. Apropó monitor. Az első magyarországi BYD premierrel összekötött tesztvezetésén mindannyian megcsodáltuk a 90 fokban elforgatható képernyőt, amit aztán mindenki vízszintesen használt, mert úgy praktikusabb figyelni a navigációt, még akkor is, ha mobilunkról tükrözzük a waze-t. A vevői visszajelzések hatására a kínai cég már nem is kínálja a forgatható képernyőt, mert rájöttek, hogy senki sem igényli, ráadásul eggyel több hibaforrás és persze gyártás költség. A hatóságok sokszor nem bízzák a gyártókra, vevőkre a döntést és tiltanak. A süllyesztett és elektronikusan nyíló kilincsek után újabb fontos alkatrész került célkeresztbe, sőt betiltásra. Még alig jelent meg az autókban, máris tiltólistára került a szarvkormány Kínában, ahol az Ipari és Informatikai Minisztériuma GB 11557-202X jelű tervezete, melyben új nemzeti szabvány tervezete szerepel. A cél a járművezetők védelme a kormánymű okozta balesetei sérülésekkel szemben. A 2027. január 1-jén életbe lépő szabályozás előírja, hogy az ütközési teszteket a kormánykerék karimájának tíz meghatározott pontján kell elvégezni, beleértve a karima felső középpontját. Mivel a szarvkormányoknál fizikailag hiányzik a felső rész, így lehetetlen lesz ezeknek a kritériumoknak megfelelni és teljesíteni a szabványt. Félrement kormányzás rendhagyó technikákkal. A biztonság másik kritikus pontja a légzsák kinyílása, mert a szarvkormányoknál kiszámíthatatlan törésminták alakulhatnak ki, vagyis minden ütközésnél másképpen repülnek a műanyagdarabok. A vizsgálatokat, amelyeket nehéz nagy sebességű kamerás tesztekkel hitelesíteni, ráadásul az ilyen ütközéseknél a manőverezés, egy kitérés és menekülő manőver is nehezebb. A jövő év elején érvénybe lépő rendelkezések alól mentesülnek a már jóváhagyott modellek, a gyártók pedig átmeneti időszakot kapnak a kormányok áttervezésére. Szériamodellben eddig a Lexus, a Lotus, a Nio, a Sony és a Tesla alkalmazott szarvkormányt. A „by wire” elektronikus kormányrendszernek köszönhetően a Lexus RZ vezetője akár szarv (yoke) volánt használhat. A hagyományos kerekkel ellentétben ez a felső és alsó ívelt részek nélkül kormány leginkább a repülőgépeket és néhány pálya versenyautót idéz. Előnye, hogy nincs kormányoszlop, ami ütközéskor csökkenti a veszélyt, ráadásul az elektronikus kormányzás lehetővé teszi, hogy a középálláshoz mért fordulási szöget plusz és mínusz 200 fokra állítsák be, ami azt jelenti, hogy a legdirektebb áttétel esetén alig több mint 1,1-et (400 fokot) fordul a kormány a végpontok között a normál RZ-k 2,81 (1012 fok) fordulata helyett. Így könnyebbé és direktebbé válik a kormányzás, és szinte nincs szükség a volán átfogására a hajtűkanyarokban sem. Csupán apró csuklómozdulatok kellenek, hogy a vezető a kívánt irányba terelje az elektromos szabadidő-autót. További előny, hogy a szarvkormány kompakt méretei révén tisztább, zavartalanabb kilátás nyílik az útra, és nagyobb hely marad a kormány és a lábak között is, ami megkönnyíti a ki- és beszállást a vezetőnek.   Helyszűke szülte Ami biztos, hogy az autók és a kormányok evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyszűke. Hagyományos volán mögött egy Forma 1-es autóban el sem férne a pilóta, ezért a átszabják a kivehető kormányt, így könnyebb a be- és kiszállás is. Az ötlet nem új, hiszen már az 1940-es években alkalmazták versenyautókban. Dönthető kormány kormányt kapott az 1960-as Ford Thunderbird, és több amerikai modell. A legattraktívabb megoldást az avantgarde Citroën dobta be 1955-ben, az ID 19-es modellnél: a Cápa kormány egyetlen küllője tulajdonképpen az oszlop folytatása volt. A látványos forma megjelent később a GS modellben is. A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi, mert helyére légzsák került. Fűthető kormánnyal először 1991-ben a BMW kínált modelljeihez, napjainkban már olcsóbb kategóriákban is rendelhető. Közben egyre több tucatnyi funkciót kap a hétköznapi modellekben: kormányról működtethető a hifi, a mobiltelefon, a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kapcsolók túlzsúfoltságát azzal próbálják csökkenti a gyártók, hogy a kormányról az egyre nagyobb érintőképernyőkre telepítenek át a funkciókat, ám a biztonság miatt egyre több lesz megint a kapcsoló. Mert Euro NCAP biztonsági besorolási protokollja szerint idén már az ötcsillagos minősítés feltétele, hogy az olyan kulcsfontosságú funkciókat, mint az irányjelző, az ablaktörlő, a vészvillogó, a duda, valamint a segélyhívó, fizikai gombokkal, karokkal is lehessen működtetni. Fotók: Lexus, Lotus, Mercedes, Nio, Sony, Tesla  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Ausztrál Nagydíj csütörtöki sajtónapján az Aston Martin volt az egyik legnépszerűbb alanya a médiahadnak. Nem a jó okból. A zöld csapat szenvedős előszezont produkált, és a héten híre ment, hogy előre számolnak a vasárnapi verseny korai feladásával. Adrian Newey csapatfőnök a motorhome-jukban megejtett sajtótájékoztatójukon meg is erősítette e hírt. A szakember arról beszélt, hogy az AMR26-os a Honda erőforrásától olyan mértékben rezeg és vibrál menet közben, hogy „erősen korlátozni fogják” az egyvégtében megtett körök számát a hétvégén. Adrian Newey csapatfőnök Newey arról is beszélt, hogy nemcsak a technika sínyli meg ezt a jelenséget, hanem a versenyzők is. Elmondása szerint Fernando Alonso 25, Lance Stroll 15 körben húzta meg a határt, ennél többet nem képesek teljesíteni az autóval ilyen körülmények között. A csapatfőnök a kezekben fellépő „tartós idegkárosodás” lehetőségét is említette. Versenyzőjét, Lance Strollt megkérdezték, milyen érzés egy így rázkódó autót vezetni. „Nem tudom, mihez hasonlítsam. Mintha megrázna az áram egy székben vagy valami hasonló. Nincs messze ettől. Nagyon kellemetlen vibráció, és a motornak is rossz, de az autóban ülő embernek is. Az egész autó szétesik ilyen fokú vibrációtól” – mondta a kanadai. Csapattársa, Fernando Alonso a maga sajtókörében igyekezett kisebbíteni a helyzet súlyosságát. Szerinte a jelenség eltűrhető, és a fő problémát nem az ember, hanem a széteső gép jelenti. „Ez nem fájdalmas. Nem nehéz irányítani az autót. Az adrenalin erősebb a fájdalomnál. Tisztázzuk: ha a győzelemért harcolnánk, három-négy órán át is képes lennék vezetni az autót. Amikor benne ülsz, ez mindent felülír. Nincs korlát, ami gátol abban, hogy érzed, mit csinál az autó. Mindenképpen szokatlan, és nem kéne így lennie. Nem tudjuk, mi lehet a hatása, ha hónapokig így vezetnénk az autót” – mondta Alonso. Lance Stroll Elismerte, már az első barcelonai tesztnapon világossá vált számukra, hogy komoly gondjaik vannak. „Az erőforrás jobban vibrál, mint kéne. Barcelona óta ez a gondunk, és talán ez gátolt minket a bahreini teszten is. Az autó bizonyos elemei megadják magukat a vibráció miatt. Versenyzőként mi is érezzük ezt. Húsz-huszonöt perc után kissé érzéketlenné válnak az ujjaink és a lábaink is attól, hogy az autóban folyamatosan ezt a frekvenciát kapjuk. Én nem állítanám, hogy a vibráció kritikus a versenyzők szempontjából. Ha a győzelemért harcolnánk, elárulhatom, három-négy órán át is vezetnék probléma nélkül! Jelenleg viszont ez a vibráció az autót is tönkreteszi, szóval meg kell oldanunk.” „Az adrenalin talán felülírja a fájdalmat, de ez semmiképp sem normális, meg kell oldani, és a Honda is tudja ezt. Különböző megoldásokat teszteltek a tesztpadon az elmúlt két hétben, és bizakodom. Holnap ezek közül kettőt alkalmazni fogunk a két autón, szóval arra számítok, hogy holnap sokkal jobb lesz, mint Bahreinben volt” – fogalmazott a spanyol. Hangsúlyozta, nincs előzetes tervük a verseny feladására. „Nos, remélem, hogy célba érek a versenyen. Barcelonában és Bahreinben rendellenesen vibrált az autó, és szerintem van pár megoldásuk rá Bahrein óta. Reméljük, az első szabadedzésen jobb lesz az érzés. A megbízhatóság szempontjából viszont határeset lesz, mert a teszten nem teljesíthettük a programunkat a vibráció miatt, mert mindig tönkrement valami. Elsőként ezt kell megoldanunk. Bízom benne, hogy a módosítások után normálisabb hétvégénk lehet.” Fernando Alonso Alonso nem tagadta, kellemetlen pofon volt szembesülniük a helyzettel Barcelonában. „Igen, ez mindenképpen csalódás volt. Teszteltük az autót, és túl sok minden volt. Kissé késve érkezett az autó Barcelonába, itt volt az erőforrás furcsa viselkedése a túl erőteljes vibrációval, és talán a teljesítmény sem volt olyan, mint vártuk. Láttuk, hogy nehéz kihívás vár ránk, de senki sem bújt el előle. Mindenki együttműködő volt, mindenki közös nevezőn volt. Próbáljuk megoldani a problémákat. Ez még csak az első verseny a huszonnégyből. Hisszük, hogy a Bahrein óta eltelt két hétben a Szakurában talált dolgoknak pozitív eredményük lesz. Meglátjuk, milyen lesz holnap.” Alonsónak a mclarenes időkből vannak már rossz tapasztalatai a gyenge és problémás Honda-motorokról. Hangsúlyozta, ő hiszi, hogy a gyártó tud megoldást. „Száz százalékig hiszek a Hondában, hogy megoldja a problémákat, mert már a múltban is megcsinálták, és mindig versenyképes volt a motorjuk a Forma–1-ben. Talán kell némi idő hozzá, és ez nem feltétlenül vág egybe az én pályafutásom idejével. Meglátjuk. Nincs kristálygömböm, nem tudhatom, hogy pontosan mikor oldják meg a problémákat. Versenyről versenyre haladunk, hónapról hónapra, aztán meglátjuk. Remélhetőleg rövid távon is javulhatunk. Ez segítene a jövő évvel kapcsolatos döntéshozásban.” A melbourne-i sajtótájékoztató. Fotók: hirado.hu/XPB Megkérdezték, mit lehet kezdeni egy ilyen helyzettel motivációs szempontból. „Nos, egységesnek kell maradnotok, motiváltnak. Néha nehéz, amikor nem küzdhetsz a jó helyezésekért, de cél mindig van. Mindig van egy kihívás, egy cél a hétvégén. Számunkra most az, hogy próbálunk javulni, jobbá tenni az autót, többet megtudni a problémáinkról. Nagyon rövid volt a tél, sok mindent nem sikerült elvégeznünk, és most sok beállítási irányt szeretnénk kipróbálni az első versenyeken, hogy jobban kiismerjük az autót és az új szabályokat. Hosszú a teendők listája, és ez van elég motiváló az első pár versenyt tekintve.” Amikor a kissé erőltetettnek ható optimizmusáról kérdezték, a kétszeres világbajnok csak mosolygott, „Ausztráliában vagyok, huszonkét órát repültem idáig, muszáj hinnem, hogy megérte! Nagyon tehetséges és profi emberek dolgoznak a csapatunknál. Senki sem örül a helyzet miatt, de összetartunk.” „Nehéz a kezdés. Nehezebb, mint vártuk és akartuk, de semmit sem tehetünk. Várnunk kell és bíznunk a Hondában. Reméljük, hamar megoldják. Közben pedig csak kísérletezünk az autóval, és reméljük, tudjuk élvezni az első versenyeket. Ausztráliában mindig csodálatosak a szurkolók, és a tél után végre egyszerre, azonos feltételek mellett van a pályán a huszonkét autó. Várom már!” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tárca kiemelte: az élénküléshez nagyban hozzájárult az április közepéig még elérhető vállalati e-autó támogatás. A bejegyzés szerint a február a tisztán elektromos állomány gyarapodásában a valaha volt ötödik, a személyautókat tekintve pedig a negyedik legerősebb hónap volt. A közúti nyilvántartás adatai szerint 2845 kizárólag elektromos hajtású járművet, köztük 2516 személygépkocsit szereltek fel zöld rendszámmal. A teherautós csúcsdöntés sem előzmény nélküli: tavaly 2501 darabbal, szintén rekordmértékben nőtt a flotta. A felfutást jórészt a megemelt keretösszeggel és meghosszabbított határidővel jelenleg is futó pályázat alapozta meg. A vállalkozások járművenként akár 4 millió forintot kaphatnak tiszta és csendes gépkocsik beszerzéséhez. A cégek mostanáig több mint 2800 teherautó megvásárlásához kértek állami hozzájárulást - ismertette a minisztérium. A közúti közlekedés zöldítése a légszennyezés és zajterhelés csökkentésével teszi élhetőbbé a településeket. A gazdasági társaságoknak hosszabb távon is megéri váltaniuk, hiszen az elektromos autókat a benzineseknél olcsóbban üzemeltethetik - hívta fel a figyelmet az EM. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!