A településvezető az önkormányzat honlapján elérhető dokumentum szerint azt kéri a képviselő-testülettől, szavazza meg a közösségi együttélés alapvető szabályairól szóló helyi rendelet módosítását, amelynek értelmében az elektromos vagy más gépi meghajtású, közlekedési céllal használt sport-, szabadidős, turisztikai eszközökkel kizárólag arról leszállva, azt gyalogosan tolva, vagy kézben tartva lehet majd haladni a gyalogosforgalom szempontjából kiemelten fontos területeken. Illusztráció: MTI/EPA/Martin Divisek Ilyen eszköz az elektromos roller mellett a segway, a hoverboard, az elektromos gördeszka is, ugyanakkor az elektromos rásegítésű kerékpárok használatát továbbra is engednék. Kaposvár sétálóövezetébe tartozik a Fő utcának a Kossuth tértől a Dózsa György utcáig terjedő szakasza, az Ady Endre, a Múzeum, a Megyeháza, a Zárda, a Teleki, az Irányi Dániel, a Noszlopy Gáspár, a Csokonai Vitéz Mihály utca egy szakasza és az Európa park. Szita Károly a rendeletmódosítást a gyalogosok biztonságos közlekedését veszélyeztető közösségellenes magatartások szankcionálásával, a balesetek megelőzésének szükségességével indokolja. A polgármester az előterjesztésben felhívja a figyelmet arra, hogy a tervezett korlátozásban érintett eszközök, különösen az elektromos rollerek használatának gyakorisága jelentősen nőtt Kaposváron, használatuk az elmúlt időszakban egyre több kellemetlenséghez, konfliktushoz, balesethez vezetett a gyalogosforgalomnak kijelölt helyeken, emiatt számos lakossági panasz érkezett.  

Dózsa György út, Árpád-híd, Göncz Árpád Városközpont felüljáró. Soroljam még? Ezek a budapesti utcanevek mind egy-egy halálos közlekedési baleset helyszínei, mégpedig olyan baleseteké, ahol az autósok, ha nem is sajátjuk, de autójuk erejét mindenképpen fitogtatták. Bár az említett események közül a legrégebbi immár 9 éve történt, a képek sokakban nem fakulnak, az áldozatok családjáról nem is beszélve. Sokan sokféleképpen nyilatkoztak a baleset után a témában, de átfogó elemzést, a megoldás összetett lehetőségeit még nem láttam felvázolva. Tegyünk erre most együtt egy próbát és nézzünk mélyebben az egyes ötletek mögé! Ez vezet tragédiához 2026. április 10-én késő este, 22:35 körül egy Audi RS7 a Megyeri híd felől, déli irányba haladva érkezett a Göncz Árpád Városközpont felüljárójára. A szemtanúk és a nyilvánosságra került felvételek szerint a sofőr egy másik, nagy teljesítményű autóval versenyzett a megelőző útszakaszon is. A felüljárón az Audi áttért a menetirány szerinti baloldalra, ahol az északi irányba haladó Toyotával, majd további három személyautóval ütközött – összesen öt jármű keveredett balesetbe. A Toyota az ütközéstől olyan helyzetbe került, hogy a szalagkorlát sem tudta megállítani, és lezuhant a felüljáróról. A tragédiának két halálos áldozata lett. A baleset után rengeteg fotó és egy ipari kamerás videó is nyilvánosságra került, amelyek alapján egyértelmű, hogy az Audi a 70-re korlátozott útszakaszon jóval 100 km/h fölötti sebességgel közlekedett. Aki a fővárosban közlekedik, annak a közúti versenyzés fogalma biztosan nem lehet ismeretlen. De rendszeresen látunk ilyet autópályán és főúton is, aki pedig mégsem találkozik ilyesmivel, annak ott vannak a fedélzeti kamerák elterjedésével gombamód szaporodó videók. A közúti ámokfutások száma valószínűleg igen magas, és a nagy számok törvénye alapján csak idő kérdése, hogy bekövetkezzen belőlük valami súlyosabb baleset. Mert a sok közül egyszer csak eljön az, ami nem sikerül. A 2017-es Dózsa György út – Kassák Lajos utcai tragédiában, az Árpád-hídon 2023-ban bekövetkezett balesetben és most a felüljárón is a balesetek okozói olyan méregdrága autókban ültek, amelyek teljesítménye 500 lóerő feletti, saját tömegük pedig biztosan 2 tonna körüli. Ez a teljesítmény még ezeket a nehéz autókat is rövid idő alatt extrém sebességre gyorsítja – egy ilyen járműnél a kg/lóerő arány 4 alá kerül, ami nincs messze egy sokak által ismert sportkocsi, a Porsche 911-es dinamikájától. Roncsok a budapesti Dózsa György úton A sebességtúllépés már önmagában is veszélyes, de extrém esetekben még fontosabb. E = ½·m·v². Mivel a képletben a sebesség négyzetesen szerepel, egy kétszer gyorsabb jármű mozgási energiája négyszer akkora, és ehhez még hozzájön a tömeg, mint szorzótényező, ami a sportlimuzinok eseté Ezért képesek ezek a gyors és nehéz autók ekkora pusztításra. A kisebb kocsik sem veszélytelenek, de azok az alacsony teljesítmény miatt nem is sarkallnak száguldozásra, és városi környezetben, rövid idő alatt képtelenek kritikus sebességet elérni. És akkor ott vannak még a járművezetők, akik a korszerű technikában és a maguk képességeiben bízva simán elhiszik, hogy velük nem is történhet baj. Könnyelműség, felelőtlenség és túlzott önbizalom jellemzi őket. Körbe kell bástyázni a jelenséget Ha tenni szeretnénk valamit a városi versenyzés és a közben létrejövő veszélyeztetés ellen, akkor nem elég csak az egyik oldalról közelíteni a kérdést. A büntetések jelentős mértékű emelése jut eszébe mindenkinek először. Kétségkívül ez a lehetőség hozhatja a leggyorsabb eredményeket, de ha belegondolunk, hogy ezeknek a nem ritkán bőven 30 millió forint feletti értékű járműveknek a tulajdonosai mennyire hatódnak meg egy kirívó esetben is legfeljebb 468.000,- Ft-os bírságtól (amihez persze 8 büntetőpont és akár jogosítvány-bevonás is társulhat), akkor belátjuk, hogy hosszútávon ezek emelése önmagában nem lesz elég. Nem! A kérdést komplexen kell kezelni, és a helyzet javulása így is csak középtávon várható. Alapvetően három területen lehet beavatkozni. Az egyik természetesen a már említett szankcionálás, de foglalkozni kell a kérdéssel a megelőzés és a szabályozás szintjén is. Menjünk sorban! Szankcionálás börtönnel A baleset bekövetkezte nélküli gyorshajtókra tehát extrém esetben is félmillió forintnál alacsonyabb közigazgatási bírság vár. Ha viszont a gyorshajtás balesetben csúcsosodik ki, már nem a közigazgatási, hanem a büntetőjogi tételek a relevánsak. A legtöbb ilyen baleset az úgynevezett közúti baleset gondatlan okozása kategóriába esik (Btk. 235. §), ami halálos eredménynél 1–5 év, több halálos áldozat vagy halálos tömegszerencsétlenség esetén 2–8 év szabadságvesztéssel büntethető. Fontos, hogy az előbbieknél nem feltételezzük az okozóról, hogy veszélyeztetni akarta a közlekedést. Kacifántos jogászkodásba én nem bocsátkoznék, de kérdem én: egy jogosítvánnyal rendelkező embernek nem kellene azzal tisztában lennie, hogy a városon belüli száguldozás másokat veszélyeztet? Ha annak ellenére vezet úgy, ahogy, akkor arra nem lehet rámondani, hogy szándékos? A Göncz Árpád városközpont felüljáróján történt balesetben érintett egyik jármű Azért fontos kérdés ez, mert a jelenlegi gyakorlat szerint az ilyen balesetben jellemzően nem halált okozó közúti veszélyeztetés (Btk. 234. §) miatt indult eljárás, hanem csak baleset gondatlan okozása miatt. Pedig a büntetési tételek is jelentősen változnának: míg a gondatlan baleset halál esetén 1–5 évvel, több halottnál 2–8 évvel büntethető, a halálos közúti veszélyeztetés tétele 5–10 év, több áldozatnál pedig akár 5–15 év szabadságvesztés. A mostani, Göncz Árpád Városközpontnál történt tragédiában a nyomozó hatóság már halált okozó közúti veszélyeztetés miatt indított eljárást, és a sofőrt őrizetbe is vették. Ez a korábbi gyakorlathoz képest komoly és üdvözlendő fordulat, amely reményeink szerint nem egyedi eset marad, és a bírósági szakaszban is kitart: jó lenne, ha nem csak a rendőrségi minősítés, hanem a jogerős ítéletek szintjén is következetesen megjelenne, hogy a városi versenyzés szándékos közúti veszélyeztetésnek minősül. Szankcionálás elkobzással A helyzet az, hogy – kis túlzással – sok lakás sem ér annyit, mint egy-egy ilyen balesetben az okozó jármű. Mondjuk ki: ez irigységet is szül, és joggal merül fel, hogy ezeket a járműveket egyszerűen elvegyük a gyorshajtóktól. Egy ilyen baleset után persze már szinte mindegy, de az extrém gyorshajtáson rendszeresen rajtakapott sofőrök autóit miért ne lehetne elvenni? Ez is a pénzbüntetés egyik formája lehetne… Csakhogy a kérdés nem ilyen egyszerű. Mi van, ha nem is saját autójával száguldozik az elkövető? Mi van, ha céges kocsiban ül? Büntessük a kedves papát vagy a cég tulajdonosát más vétségéért? Mercedes-Benz E53 AMG (W214): 2,3 tonna - 612 lóerő (boost mode) Az osztrák példa működik: extrém gyorshajtásnak számít például, ha lakott területen legalább 80 km/h-val, lakott területen kívül 90 km/h-val meghaladják a megengedett maximális sebességet – ilyenkor a hatóságok lefoglalhatják a járművet. Ha később elkobzásról születik döntés, akkor a jármű az államé lesz, amely jellemzően árverésen értékesíti azt; az első ilyen árverést 2024 őszén meg is tartották. Ha pedig céges, finanszírozott vagy kölcsönautóról van szó, azt kiszolgáltatják jogos tulajdonosának, a vétkes sofőr pedig más büntetést kap, jellemzően pénzbírságot és a jogosítvány bevonását. Én úgy látom, hogy ennek a rendszernek a magyar jogrendbe való átültetése igen nehéz lenne, és a magyar lelemény miatt a hatásosságát is kérdések övezik. Szabályozás Régi KRESZ ide, új KRESZ oda, az most is rögzítve van a rendeletben, hogy hol mennyivel szabad menni, hogyan kell közlekedni. Ha betartanák a szabályokat, tulajdonképpen nem lennének ilyen balesetek. Például a 13. kerületi felüljárón, ha az Audi betartja a 70-es korlátozást, hát ott nincs az a körülmény, ami a korszerű RS7-est kihozná a sodrából. A szabályozás az autók esetében viszont még mindig nem tesz különbséget az eltérő teljesítményű járművek között. B-kategóriás vezetői engedélyek esetében nincsenek alkategóriák, mint a motorkerékpároknál (A1, A2, A). Így persze előfordulhat az is, hogy teljesen jogszerűen ül egy méregdrága és pokolian erős autó volánja mögé egy friss jogsis ember. A jogosítvány "B" kategórája nincs megosztva Megoldás lehetne a személyautók esetében is a fokozatosság. Van ugyan a kezdő vezetői engedély intézménye, de ez semmilyen korlátozást nem jelent a járművek teljesítményére nézve. Elgondolásom szerint ezt kétféleképpen is be lehetne vezetni. Az első verzióban a vezetői engedély megszerzése nem diverzifikált, az oktatási és vizsgafolyamat akár a mostanival egyező is lehetne. Ekkor egy meghatározott teljesítményszintű autó vezetésére szerezhetnénk jogosítványt. A teljesítményszintet természetesen nem abszolút, hanem relatív értéken kell meghatározni, hiszen nem mindegy, hogy 100 lóerő 1.400 kilót mozgat, vagy csak a felét. Az autósszakma a kg/lóerő arányt használja egy autó dinamikai jellemzésére, vagyis, hogy egységnyi teljesítménynek mekkora tömeget kell mozgatnia – minél kisebb a szám, annál erősebb az autó. A 2 éves kezdő vezetői engedélyhez itt meg lehetne húzni egy határt. Később, amennyiben az eltelt időszakban nem okozott balesetet a járművezető, ez a korlát megszűnne, vagy szigorúbb szabályozás esetén egy-két lépcsőben a korlátlanságig növekedhetne. Hasonlóképpen a biztosítók bónusz-málusz rendszeréhez, akár visszaesést is el tudok képzelni. A másik megoldás még keményebb: ebben a jogosultság más, bővített oktatással lenne megszerezhető. Itt elképzelhető pszichológiai vizsgálat és külön vezetéstechnikai képzés is. Tudom, tudom: nincs ennyi elérhető szakorvos, és az egész országban van három-négy használható tanpálya, amin kevés az instruktor-oktató. Nem is beszélve a várhatóan nagyon magas díjakról – de hát, valamit valamiért, nem? Fontos azonban hozzátenni: bármelyik irányba indulna is el a magyar jogalkotó, egyedi, teljesítményfüggő jogosítvány csak akkor lehet hosszú távon életképes, ha uniós szinten is elmozdulás történik. Enélkül a forgalomba helyezés, illetve a külföldi jogosítványok szintjén a rendszer könnyen kijátszhatóvá válik. Megelőzés oktatással Végül, de nem utolsó sorban beszélnünk kell a járművezetési jogosultságot megelőző időszakról, az oktatásról is. Szándékosan nem írok járművezető-képzést, mert egy ennél sokkal tágabb periódusra gondolok. Egy ember alapvető közlekedési morálját a leginkább az alapozza meg, hogy mit lát gyermekkorában a szüleitől vagy másoktól, akik körülötte közlekednek. Hogyan viselkednek a szülei gyalogosan és autóvezetőként, milyen példát mutatnak gyermeküknek. Ez minden gyermeket nevelő ember saját felelőssége. Autós ügyességi pálya a Közlekedik a család című közlekedébiztonsági vetélkedő 2023-as döntőjében Aztán következnek az óvodás, kisiskolás évek. Kiemelten fontosnak tartom, hogy a gyerekek találkozzanak a közlekedésre neveléssel, hogy a maguk szintjén hallgathassanak érdekfeszítő előadásokat, tanulják meg az alapvető szabályokat. Felső tagozatban és gimnáziumban már mélyebbre is mehetünk. Ekkor már tanulnak fizikát a gyerekek. A cikk elején említett mozgási energia összefüggés már ismert előttük, így könnyebben rá lehet mutatni a szabálytalanságok valós veszélyeire, persze nem csak az autós közlekedésben. Végül pedig a jogosítványszerzés folyamata következik, de azt gondolom, hogy úgy az elméleti, mint a gyakorlati szakoktatók kellő ismeretanyagot adnak át a résztvevők számára. Van azért előrelépés Van azért, amire ma már biztató választ adhatunk. 2024 szeptemberétől a végzős középiskolások, majd 2025 őszétől minden 16,5 évét betöltött középiskolás diák állami finanszírozásban, iskolai keretek között végezheti el a „B” kategóriás jogosítvány elméleti oktatását: a KRESZ- és elsősegélytanfolyamot, a hozzá tartozó vizsgákkal együtt. Egyelőre pilot jelleggel, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében a Magyar Honvédség oktatói a gyakorlati képzés nagy részét is átveszik, a 29+1 órás csomag szintén ingyenes a diákoknak. Ez önmagában persze nem tanít meg senkit felelősségteljesen vezetni, és nem fogja megállítani azt, aki 500 lóerős autóval akar „megmérkőzni” a város utcáin. De épp az előző pontokban leírtak miatt fontos lépés: az iskola kapuján belülre kerül a közlekedés – nem csak KRESZ-paragrafusok formájában, hanem a tanárral, osztálytársakkal közösen átbeszélt, hétköznapi helyzetekként. Ha ezt a lehetőséget tovább tudjuk tölteni valódi közlekedésre neveléssel – mozgási energiával, fékúttal, emberi reakcióidővel, és annak a tudatosításával, hogy a közút nem versenypálya –, akkor 10–15 év múlva talán tényleg kevesebb olyan fiatal sofőr ül be egy RS7-be, aki azt hiszi, hogy a Göncz Árpád felüljárón neki minden sikerülni fog.  

Fotó: MTI/Hegedüs Róbert A Budapesti Közművek FKF Köztisztasági Divíziója azt közölte szerdán, hogy 23.30 és 4.30 között a Váralagút melegvizes, kézi és gépi erővel történő mosását végzik környezetkímélő tisztítószerrel az alagút ideiglenes, néhány órás éjjeli zárása mellett. Hozzátették, hogy csütörtökön 23.30-tól a városligeti Zielinski hidat, 23.30 és 4.30 között a Lánchidat tisztítják meg néhány órás zárás mellett. A társaság azt kérte a gépjárművezetőktől és a kerékpárosoktól, hogy a jelzett szerda éjszakai néhány órás időszakban a Váralagút helyett úti céljuk eléréséhez válasszanak más útvonalat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) mára a közlekedési infrastruktúra szerves része. Parkolóházakban, útdíjkapuknál, rendőrautókban és okosvárosok kamerarendszereiben egyaránt ott dolgozik. A technológia gyökerei mégis közel ötven évvel ezelőttre, egy brit rendőrségi kutatólaborba nyúlnak vissza. Hogyan született meg a világ első rendszámfelismerő rendszere? 1976-ban a brit Belügyminisztérium alá tartozó Rendőrségi Tudományos Fejlesztési Részlegen (Police Scientific Development Branch, PSDB) egy kis csapat kezdett kísérletezni azzal az ötlettel, hogy optikai karakterfelismerés (OCR) segítségével videófelvételekről automatikusan azonosítsák a járművek rendszámtábláit. A fejlesztések egyik kulcsfigurája Dr. Richard Stevens volt, aki a kor technológiai korlátai ellenére az első működő rendszerek létrehozásán dolgozott. A kihívás óriási volt. A rendszámtáblákat emberi szemeknek tervezték, nem gépeknek. Méretük, színük és állapotuk folyamatosan változott, a piszkos, sérült vagy részben takart táblák pedig külön nehézséget jelentettek. A hetvenes évek számítógépei ráadásul aligha voltak képesek valós idejű feldolgozásra. A kitartás mégis meghozta az eredményt. Az első prototípusok 1979-re elkészültek, a technológiát pedig az A1-es főúton és a Dartford-alagútnál tesztelték. Az ANPR-nek köszönhető első ismert letartóztatásra 1981-ben került sor: a rendszer egy lopott gépkocsit azonosított. Tudtad? Dr. Richard Stevens olyan számítógépeken dolgozott, amelyek teljesítménye ma már egy egyszerű laptophoz képest is elenyésző – a technológia alapelve azonban azóta sem változott. Miért kellett évtizedeket várni az áttörésre? A kezdeti sikerek ellenére az ANPR széles körű alkalmazására még éveket kellett várni. A nyolcvanas években a rendszerek drágák és nehezen telepíthetők voltak. A kamerákat helyi számítógépes rendszerekhez kellett csatlakoztatni, az infrastruktúra kiépítése pedig bonyolultnak bizonyult.A fordulat a kilencvenes években jött el: olcsóbb, felhasználóbarátabb szoftverek nyitottak utat az ANPR számára a laboratóriumon túlra. 1993-ban a londoni City köré telepített „acélgyűrű" (Ring of Steel) kamerarendszer volt az első nagyszabású alkalmazás, amelyet nem a teljes londoni rendőrség, hanem a City of London Police hozott létre az IRA 1992–1993-as merényleteire válaszul. Később országos adatmegosztási rendszerek is megjelentek, amelyek a rendőrségi erők közötti együttműködést tették lehetővé. ANPR kamera működés közben: a rendszámfelismerés ma már a közlekedési rendszerek alapja (Forrás: AI generált illusztráció)   Amikor a technológia kilépett a rendőrség árnyékából A civil felhasználás igazi mérföldköve a 2003-ban bevezetett londoni dugódíjrendszer volt. A belváros zónáját mintegy 700 ANPR-kamera figyeli, amelyek minden ki- és behaladó járművet azonosítanak. Először alkalmazták a rendszámfelismerést ilyen léptékben nem rendészeti, hanem közlekedésszervezési célra. Az ANPR később komoly bűnügyekben is kulcsszerepet játszott: 2005-ben például egy brit rendőrgyilkosság felderítésében segítette a nyomozókat. Az ügy fő elkövetőjét azonban csak 2024-ben ítélték el, ami jól mutatja, hogy az ANPR-adatok évekkel, akár évtizedekkel később is kulcsszerepet játszhatnak egy nyomozásban. Mivé vált az egykori rendőrségi kísérlet? Napjainkra az ANPR világszerte, több tucat országban működik, és messze túlnőtt eredeti bűnüldözési célján. Érdekesség, hogy a budapesti székhelyű Adaptive Recognition a világ élvonalába tartozó ANPR-fejlesztők közé sorolható, rendszereiket számos országban alkalmazzák közlekedési és biztonsági célokra. Alkalmazási területei a parkolásmenedzsmenttől az útdíjszedésen és forgalomfigyelésen át a flottakezelésig, a repülőtéri biztonságig és az okosváros-megoldásokig terjednek. A mesterséges intelligencia fejlődésével a rendszerek gyorsabban és pontosabban dolgoznak, valós időben képesek feldolgozni az adatokat, és különböző rendszámformátumokat is kezelnek. Az iparág mára milliárdos nagyságrendű globális piaccá nőtte ki magát. Nem csak előnyei vannak Az ANPR ugyanakkor viták kereszttüzében is áll. Adatvédelmi szervezetek figyelmeztetnek: a technológia alkalmas nagyléptékű megfigyelési rendszerek kiépítésére. A téves olvasatok – az „1" és az „I", a „0" és az „O" összekeverése – időnként jogosulatlan bírságokhoz vagy indokolatlan intézkedésekhez vezetnek. Egyes országokban ezért már szigorú szabályok vonatkoznak az adatkezelésre, köztük a nem releváns adatok azonnali törlésére. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon az ANPR-technológia egyre több területen jelenik meg: a közterületi parkolás ellenőrzésétől az autópálya-útdíjrendszeren át a rendőrségi járművekig. A hazai okosváros-fejlesztések és az EU-s közlekedésbiztonsági elvárások és az alacsony kibocsátású zónák (LEZ) terjedése miatt a technológia szerepe csak erősödni fog. Az adatvédelmi kérdések ugyanakkor hazánkban is kulcsfontosságúak: a GDPR és a magyar szabályozás egyaránt meghatározza, hogyan kezelhetők a rendszámfelismerésből származó adatok. Kapcsolódó autószektor cikkek A mesterséges intelligencia forgalomirányítási szerepéről részletesen írtunk a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzésünkben, amelyben a Vitronic rendszámfelismerő technológiája is szóba kerül. A járművek belsejét szkennelő új generációs kamerarendszereket az Az új kamerák nemcsak látják, ha mobilozik az autóban, de azonnal értesítik is a rendőrséget! című cikkünkben mutattuk be. A francia „láthatatlan traffipaxokról" szóló írásunk pedig azt vetíti előre, hogy a következő generációs közúti kamerarendszerek már nem csak sebességet mérnek, hanem komplex szabálysértéseket is valós időben észlelnek. Az ANPR ma már szinte láthatatlanul működik körülöttünk – mégis alapjaiban formálja a közlekedést. A kérdés nem az, hogy használjuk-e a technológiát, hanem az, hogyan alkalmazzuk felelősen és átláthatóan.   Fogalomtár ANPR – automatikus rendszámfelismerés kamerák és képfeldolgozás segítségével. OCR – optikai karakterfelismerés, képekből szöveg kinyerése. PSDB – brit rendőrségi fejlesztési részleg, ahol a technológia megszületett. LEZ – alacsony kibocsátású zóna (Low Emission Zone), amelyben ANPR-kamerák ellenőrzik a belépő járművek jogosultságát. Forrás: Traffic Technology Today – „Who invented ANPR?" (2026. április) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.