A VW-re sokan mondják mostanság, hogy "éledezik", "kezd visszatalálni a helyes útra", és "hallgat a vásárlói visszajelzésekre". Erre azért is van óriási szüksége jelenleg, mivel manapság már jóval kevesebb embert lehet meggyőzni egy emblémával, és egyre többen a pénzükért kapott minőséget nézik - ami teret enged a kínai autók térhódításának. A németek viszont tényleg mindent megpróbálnak bevetni, hogy ne veszítsék el magasan elfoglalt pozíciójukat az autógyártás elképesztően gyorsan változó versenyében, és a Tayronnal is pontosan ez a céljuk. Az autó a méreteit tekintve a már visszavonultatott Touareg és a Tiguan közé érkezett - gyakorlatilag a Tiguan Allspace utódjaként. A Tayron hosszúsága 4792 mm, tükrök nélküli szélessége 1853 mm, magassága pedig 1666 mm, amellyel úgy érezzük vezetés közben, mintha egy hajót vezetnénk, a vezetési kényelemre pedig - az 1,99 méteres magasságommal együtt is - egy rossz szavam nem lehet, mivel a mindennapos ingázás során nem szenvedtem hiányt semmiben. Az egyetlen kissé bosszantó dolog az a manuális üléspozíció-állítás volt, ami apró dolog, viszont egy alapvetően kényelemre optimalizált SUV-nál ennek nem szabadna hiányoznia.  A Volkswagen 2.0 literes TDI-motorját szerintem senkinek sem kell bemutatnom, viszont a tesztautóban a négykerék-hajtásra tervezett 2.0 TDI 4Motion motor kapott helyet, ami elképesztően élvezetes vezetési élményt adott számomra. A 0-100 km/órás gyorsulást 8 másodperc alatt teljesíti - ami egy 7 személyes családi SUV-tól nem rossz érték. Az átlagfogyasztás pedig nagyban a vezetőtől, valamint a vezetési módtól függ: ECO-ban, főként országúti használat során akár 6,2-6,5 literre is le tudtam vinni a fogyasztást, viszont Sport módban, erősebb kigyorsításokkal, akár városba is beérve hamar felkúszott 9-9,5 literre is a 100 kilométerenkénti fogyasztás. Ami számomra furcsa volt - viszont a Volkswagenekre jellemző - az a gázpedál lassú reakcióideje volt (főként ECO-módban), így az első egy-két napban ehhez is hozzá kellett szoknom, hogy az autónak kell egy kis idő, amíg észbe kap, és felpörgeti a motort. Ha csak egyetlen indokot kéne mondanom, hogy miért válasszon az ember Volkswagent a kínai vetélytársakkal szemben, az a futómű és a lengéscsillapítás. Volt szerencsém rövid időn belül több kínai autóban is ülni, valamint vezetni őket, viszont a magyar utakon olyan érzés volt átülni ebbe a Tayronba, mintha megérkeztem volna a komfort mennyországába. A hepe-hupás, valamint kátyús utakat könnyedén mozogta ki az autó, és nem olyan érzése volt az embernek, hogy az életet is kirázza belőle a rengeteg úthiba - ami valljuk be sokszor előfordul a magyar utakon.  A vezetéstámogató rendszerek fejlettsége is jóval a kínai vetélytársak előtt van, viszont a táblafelismerőjükre egyáltalán nem lehetnek büszkék a németek, mert nagyon sokszor későn frissül, vagy rossz értéket ír, kikapcsolása viszont két kattintással megoldható szerencsére - a többi asszisztenssel karöltve.  A Tayron beltere - az R-Line csomagnak is köszönhetően - hozta azt a szintet, amit egy 20 millió forint körüli autótól elvárunk - egyedül a már említett manuális ülésállítás hagy némi kivetnivalót maga után. Az R-Line ülésekben hihetetlenül kényelmes volt a vezetés, az állítható combtámasz és a masszázsfunkció pedig tovább növelte a komfortérzetemet. A panorámatető - ami egyébként az R-Lineban sincs benne alapból és 604 ezer forint felárért kapjuk meg - tovább bővíti a már eleve hatalmas térérzetét az embernek. Fizikai gombokból továbbra sem árasztott el minket a VW, viszont pozitív, hogy a középső panelen helyet kapott egy hangerőszabályzó, melynek lenyomásával a vezetési módot is állíthatjuk, ha nem akarunk a 15 colos infotainment rendszeren bíbelődni - mint minden másnak a beállításával.  A szoftveres rendszer és az érintőképernyő fürgesége előrelépett az MIB4-nek köszönhetően, viszont a  tesztidőszak alatt szinte mindig az Apple CarPlayt használtam, ami villámgyorsan csatlakozott a telefonomhoz, így a navigációt és a zenét ezen keresztül intéztem a mindennapok során. A középkonzol első rekeszében akár két telefont is tudunk tölteni vezeték nélkül, 15 W-os gyorstöltéssel, állítólagos aktív hűtéssel, amit a túlmelegedés ellen talált ki a Volkswagen, viszont ezt nem tudom dícsérni, hiszen rengetegszer tűzforrón vettem ki a telefonom a rekeszből.  Az autó helykínálatára 5 személyesként használva egyáltalán nem lehet panasz, 7 személyesként viszont már annál inkább. A második üléssor elhelyezkedése állítható, és ezt teljesen hátratolva tényleg hatalmas a lábterünk hátul. A 6. és 7. ülést felhajtva viszont 2 dologra jön rá az ember: a harmadik sort 150 centis magasság felett nem ajánlom senkinek sem, valamint egy 7 tagú család nyári vakációjához nagyon karcsú lesz a csomagtér 345 literes mérete, így muszáj lesz beszerezni egy tetőboxot. A harmadik üléssor ledöntésével viszont már elegendő lehet a 815 literes csomagtér - abban az esetben, ha csak 5-en utazunk.  A Volkswagen Tayron árazása nagyon széles palettán mozog. A 'Perfect' felszereltségi szinttel már 12,8 millió forintért elhozható az SUV benzines, mild hibrid hajtással és 150 lóerővel, az 'R-Line MAX' induló ára viszont 20,8 millió forint, és itt már a benzines, a dízeles és a plug-in hibrid hajtáslánc is elérhető első-, valamint összkerék-hajtással. Az általam tesztelt 'R-Line' pedig az autóban helyet kapó extrákkal és árkedvezménnyel már 21,5 millió forinttól rendelhető.  Összességében elmondható a Tayronról, hogy ez egy újabb lépés a jó irányba a németektől, és néhány apró dolgot leszámítva jó összeszerelési minőséget és anyagokat kapunk a pénzünkért. Az opciókat megvizsgálva arra a következtetésre jutottam, hogy a 2.0 literes TDI 4Motion összkerék-hajtással az egyik leginkább megérős választás - ingázásra - a hajtásláncokat tekintve, hiszen kímélőbb vezetéssel simán hozta a 6,2-6,5 literes fogyasztást, viszont ha sietősebb lenne a dolgunk, Sport-módban akár a német autópályán sem vallana szégyent a 7 személyes Tayron.  

Forrás: Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Facebook-oldala Ismertette, a hazahozott uniós forrásokból 42 új, korszerű, 120 méter hosszú motorvonatot vásárolnak. Az ehhez szükséges közbeszerzést még az idén kiírják, az első szerelvények pedig 2030-tól forgalomba állhatnak. Akadálymentes, klimatizált, korszerű járművekkel újítják meg a flottát, amelyek kényelmesebb, gyorsabb és megbízhatóbb közlekedést biztosítanak az utasok számára - tette hozzá. Kifejtette, az elmúlt években százezrek költöztek vidékről Budapestre, illetve a fővárosból az agglomerációba, a külső kerületekbe, sok esetben megfelelő közösségi közlekedési kapcsolat nélkül. Ezért nő folyamatosan az autóforgalom, és ezért válik egyre nehezebben élhetővé Budapest belvárosa. Ennek egyetlen valódi ellenszere a minőségi közösségi közlekedés, és az egyik legfontosabb feltétel, hogy a HÉV kényelmében, minőségében és gyorsaságában is valódi alternatívát kínáljon az autóval szemben - írta a miniszter. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Netrisk online biztosításközvetítő összesítése szerint olcsóbb lett a villanyautók és a hibridautók kötelező biztosítása. Az MTI-nek küldött közleményben ismertették, hogy az elektromos autók kötelező biztosításának féléves átlagdíja éves összevetésben 8 százalékkal, a hibrideké 12 százalékkal csökkent, miközben a többi személyautónál mindössze 2 százalékos volt a mérséklődés. A Netrisknél a tisztán elektromos személygépkocsikra kötött kötelező felelősség-biztosítások aránya 3,6 százalékra nőtt idén júniusban, szemben az egy évvel korábbi, bőven 3 százalék alatti szinttel. A hibridek aránya is nőtt, mégpedig 5,3 százalékra az egy évvel korábbi 4 százalékról. Adataik szerint a villanyautó-piac erősödését a vállalkozások húzzák, az idén júniusban a cégek - jogi személyek - által kötött kötelező biztosítások közel 10 százaléka már tisztán elektromos autóra vonatkozott, a hibridekkel együtt pedig a részesedés meghaladta a 17 százalékot. A magánszemélyeknél az elektromos autók aránya valamivel több mint 3 százalék volt június végén. Besnyő Márton, a cégcsoport Ausztriáért és Magyarországért felelős regionális ügyvezetője a közleményben ismertette, az elektromos autók 2026 első féléves kgfb-átlagdíja több mint 52 ezer forintot tett ki, ami 8 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól. A hibrideknél még nagyobb, 12 százalékos csökkenés történt, így az idei féléves átlagdíj 54 ezer forint alá mérséklődött. A hagyományos hajtású személyautók első féléves átlagdíja eközben mindössze 2 százalékkal közel 59 ezer forintra csökkent. A közleményben kitértek arra, hogy az elektromos autókra kötött kötelezőknél jelentős előnnyel vezet a Tesla. A Netrisknél 2026 első felében tisztán elektromos személyautókra kötött kgfb-szerződések közel 22 százaléka az amerikai márka modelljeihez kapcsolódott. A második helyen 11 százalékos részesedéssel a Hyundai állt, a harmadik pedig közel 10 százalékkal a BMW lett. A Nissan az elektromos kötések 9 százalékát, a Volkswagen 8 százalékát, a Kia és a Renault pedig egyaránt körülbelül 6 százalékát adta. Az első tízbe a Dacia, a BYD és az Audi is bekerült, egyenként 2–3 százalékos részesedéssel. A tíz legnépszerűbb márkához az elektromos autókra kötött szerződések közel 80 százaléka tartozott. Más a helyzet a cascónál az adatok szerint. A Netrisknél kötött élő kgfb-szerződéssel rendelkező személyautók közül a dízel üzemanyagot használó autók mindössze 3,4, a benzineseknek pedig az 5,3 százaléka rendelkezik cascóval is. Ugyanakkor ez az arány a hibrideknél majdnem 29, a villanyautóknál pedig 17 százalék feletti. Az elektromos autók átlagos cascódíja meghaladta a 263 ezer forintot, a hibrideké pedig valamivel több mint 200 ezer forint volt. A benzines autóknál ezzel szemben 109 ezer, a dízeleknél 160 ezer forint körül alakult az átlag. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ES a márka első teljesen elektromos szedánja. Az új, immár nyolcadik (Európában a második) generációs ES 5,14 méteres hosszával már méretben eléri, sőt, meg is haladja a korábbi LS méreteit, és az E szegmens legnagyobb lábterét kínálja fel utasainak (1,1 métert meghaladó első és hátsó üléspozíciók közti térrel). Az egyedülálló kényelmet szintén a márkától megszokott módon az ottomán kialakítás, a sofőrös utazáshoz illeszkedő elnöki kivitel szolgálja a kínálat csúcsán. A Lexus ES minden tekintetben nagyobb lett elődjénél. Formája áramvonalas, légellenállásai együtthjatója 0,25. A kocsi teljes hossza 5,14 méterre nőtt (+165 milliméter), tengelytávja 2,95 méter  (+80 milliméter), szélessége 1,92 méter (+55 milliméter). A megnövelt méretek jelentősen tágasabb utasteret eredményeznek, a hátsó lábtér például 77 milliméterrel nőtt. Csomagtartója átlagos, a gyártói adatok szerint 517 literes, de szűk nyíláson át pakolhatjuk és sajnos nem dönthető a hátsó üléstámla, így például korlátozott a szállítható nagyobb tárgyak, eszközök köre. Elegancia felsőfokon A márka hagyományaihoz híven a természetes anyagok és a luxus megoldások kombinációja továbbra is egyedülálló hangulatot, az omotenashi szellemiségében egy elegáns nappali otthonosságát adják a legmodernebb technológiával és érzéki élményekkel kombinálva. Az egyedi japán 3D technológiával megformázott, sötétben világító bambusz betétek (csak magasabb felszereltséggel választható), az akár valódi bőr borítású kárpit elemek és az ezzel kombinált különleges belső hangulatvilágítás, valamint a legmagasabb felszereltséghez tartozó, 17 hangszórós Mark&Levinson audiorendszer egyszerre adnak egyedi érzéki élménykombinációt az autóban ülőknek. Az ES-ben mutatkozott be a Lexus legújabb generációs multimédia rendszere, mely egy 14 hüvelykes központi és egy 12,3 hüvelykes vezető oldali digitális műszeregységgel tájékoztat. Villanyautóként is kiváló Bár a hazai bemutatón a hibrid változatot nem tudtuk vezetni (az ősszel érkezik többféle változatban a szalonokba), az első benyomások alapján kiváló villanyautót építettek a japánok: a nagy utazóautó érzés állandó, a csend tökéletes, erőből nincs hiány és a kényelem még az ottomán ülések nélkül is szultáni.   Az elektromos modell 22 kilowattos váltakozó áramú töltés mellett 150 kilowattos egyenáramú töltést tesz lehetővé, előbbi kategóriaelső, utóbbi átlag alatti, de gyorstöltéssel elméletileg félóra alatt tízről nyolcvan százalékosra lehet tölteni a bruttó 77 kilowattórás akkumulátort (nettója 72 kilowattóra). Kétféle 400 voltos kivitelben kapható nálunk az autó, mindkettőt kipróbáltuk. Az üresen több mint 21 mázsás ES 350e változatban a villanymotor az első tengelyt hajtja 224 lóerős teljesítménnyel, az ES 500e kivitel összkerékhajtással (azaz két villanymotorral) és bruttó 75 kilowattórás (nettó 71 kilowattóra) akksival 343 lóerőt hív életre. Előbbi álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre nyolc másodperc alatt gyorsul fel, utóbbinak ehhez csak 5,5 másodpercre van szüksége. Mindkét modell végsebessége 180 kilométer/óra, hatótávjuk elméletileg 450-500 kilométer. Aki szeret hajózni, imádni fogja A Lexus ES kényelme nemcsak az utastérben érhető tetten, hanem a vezetési élmény is inkább kényeztető, mint sportos. Magasan ülünk a vezetőülésben. Még sportmódban is erősen hullámzik az autó, nagy tempóval haladva nem igazán éreztem az autó tapadását, a kormányzás és a menetdinamika lassú, nyugodt haladásra ösztökél, egyáltalán nem jó száguldozni vele. Lehet, ki is próbáltuk, de nem esett jól. Ahogy annak idején a legerősebb LS-ben is éreztem: nagyon megy, de minek sietni? Ez az autó a békéről, a luxusról és a kényeztetésről szól. Kanyargós úton követi a kijelölt ívet, a karosszéria nem billen nagyokat, de a hirtelen terhelésváltáskor érződik az akkumulátorok hatalmas tömege. A futómű olyan puha, hogy légrugózásra gyanakodtam, de felvilágosítottak, hogy ez csak sima adaptív felfüggesztés. A bemutatón az is kiderült, hogy a Lexus  ES történetében először kapott többlengőkaros hátsó felfüggesztést, míg a magasabb felszereltségű modellek  adaptív rendszert is kínálnak. Az első futómű MacPherson rugóstagos. A fékek nyúlósak, a gumik csikorgásra hajlamosak - a kocsi minden porcikájával tiltakozott az agresszív használat ellen. Addig kerestem a határait, amíg egy káli hukkanón hangos csattanással jelezte a hátsó futómű, hogy ez most sok volt. A fogyasztás elfogadhatóan alakult, de mivel csak országúton vezettük, felszínes benyomást kaptunk. Tempós haladás mellett mindkét modell 16-17,5 kilowattóra körüli értéket fogyasztott 100 kilométerre vetítve. Kép és szöveg: Biró Csongor/Lexus