Képzeljük csak el: egy autógyártó hat hónapon át nem tudja valójában, hogy kereskedői hálózata ténylegesen betartja-e az előírt márkakövetelményeket. A helyszíni audit már régen lezajlott, a riport hetek múlva készült el, és mire az intézkedések eljutnak a szalonig, az ügyfél már rég döntött — valaki más javára. Ez nem egy szélsőséges forgatókönyv, hanem a hagyományos márkastandardok auditálásának mindennapos valósága. Az ICDP (International Car Distribution Programme) 2026. április 21-i külsősök felé is nyitott webinárján az MSX International, egy globális autóipari szolgáltató és tanácsadó vállalat, éppen ennek az állapotnak az átalakításáról tartott előadást. Az International Car Distribution Programme (Nemzetközi Autóértékesítési Program) egy független, nemzetközi autóipari kutatási és elemző szervezet, amely elsősorban a járműgyártók és a kereskedői hálózatok működését vizsgálja. Az ICDP rendszeres jelentésekkel, benchmarkokkal és szakmai eseményekkel támogatja a döntéshozókat abban, hogy jobban megértsék az autóértékesítés és az aftersales területén zajló strukturális változásokat – különös tekintettel a digitalizációra, az ügynöki modell terjedésére és az ügyfélélmény átalakulására. Az MSX International egy globális autóipari szolgáltató és tanácsadó vállalat, amely elsősorban autógyártókat (OEM-eket) és kereskedői hálózatokat támogat az értékesítés, az aftersales, a képzés és a működési folyamatok fejlesztésében. Nem saját autókat gyárt, hanem a háttérben segíti a márkákat abban, hogy a szalonok egységesen működjenek, megfeleljenek a márkastandardoknak, és hatékonyabban szolgálják ki az ügyfeleket. Szolgáltatásai közé tartozik a kereskedői auditok lebonyolítása, a compliance-folyamatok fejlesztése, valamint egyre inkább a digitális és mesterséges intelligenciára épülő megoldások bevezetése – ilyen például az AI-alapú auditplatform, amelyet a legutóbbi ICDP webináron is bemutattak. Melyek a hagyományos audit legfontosabb kihívásai? A kereskedői hálózatok márkastandardok szerinti ellenőrzése régóta az autóipar egyik legköltségesebb és legkevésbé hatékony adminisztratív folyamata. Az ICDP és az MSX International közös helyzetképe szerint a problémák jól azonosíthatók: az ellenőrzések évente egyszer, személyes helyszíni vizitként zajlanak, az auditorok kézi checklisten dolgoznak, a dokumentáció feltöltése időigényes és hibalehetőségekkel teli. Az eredmény késve érkezik — mire a gyártó kap egy teljeskörű képet a hálózat állapotáról, a valóság már megváltozott. A folyamat drága, reaktív, és hónapokra informálatlanul hagyja az OEM-eket (Original Equipment Manufacturer, azaz a gyártót). Az ICDP kutatásai megerősítik, hogy az ügyfélélmény és az értékesítési teljesítmény között szoros összefüggés van — éppen ezért fektetnek az autómárkák komoly forrásokat a kiskereskedelmi szabványok betartatásába. Csakhogy a jelenlegi eszköztár nem képes lépést tartani a piac sebességével. Papíron még rendben volt – a valóságban már rég nem. Az AI ezt zárja rövidre. (Forrás: AI generált illusztráció)   Hogyan alakítja át az AI az auditfolyamatot? A webináron Jayesh Jagasia, az MSX International értékesítési és kereskedői hálózati teljesítmény területén globális megoldásokért felelős igazgatója mutatta be, hogy a mesterséges intelligencia nem csupán a meglévő folyamat gyorsítására alkalmas — hanem az egész logika újragondolására. Az MSX International által fejlesztett APPRAISO elnevezésű rendszer a Google felhőinfrastruktúrájára épül, és multimodális mesterséges intelligenciát alkalmaz: egyszerre képes hangot, képet és videót értelmezni a helyszíni ellenőrzés során. Az eszköz lényegében egy intelligens auditori asszisztens: valós időben vezeti az ellenőrt, jelzi, hogy milyen felvételeket, dokumentumokat kell rögzíteni, majd az összegyűjtött adatokat automatikusan értékeli, és azonnal elkészíti az értékelést a részletes indoklással együtt. A rendszer ún. megbízhatósági pontszám (confidence scoring) funkcióval is rendelkezik: jelzi, ha valamely kritérium bizonyítéka hiányos vagy nem elégséges — így az auditor azonnal pótolhatja a hiányt, nem hetekkel később. Az APPRAISO folyamatosan tanul a korábbi auditok visszajelzéseiből, így az idő múlásával egyre nagyobb fokú automatizálást tesz lehetővé. Az MSX International saját ügyfélimplementációiból és pilot projektjeiből származó adatok szerint az APPRAISO 30–50 százalékkal csökkenti az audit elvégzéséhez szükséges időt, miközben auditköltségenként akár 30 százalékos megtakarítást tesz lehetővé. Ez utóbbi elsősorban annak köszönhető, hogy a rendszer kiegyenlíti a különböző tapasztalati szintű auditorok teljesítményét: kevésbé rutinos ellenőrök is konzisztens és magas minőségű digitális audit elvégzésére képesek senior kolléga közvetlen jelenléte nélkül. Az utazási és adminisztrációs terhek csökkenése ráadásul nem elhanyagolható szénlábnyom-csökkentéssel is jár. Az ICDP hangsúlyozta: a cél nem az auditorok kiváltása, hanem a konzisztencia, az adatminőség és a döntéstámogatás javítása. Miért fontos ez Magyarország számára? A hazai autóipari kereskedői hálózatok számára a valós idejű, AI-alapú audit kérdése közel sem elméleti. A jelenlegi piaci működésből kiindulva: Magyarországon jelenleg minden jelentős prémium- és tömegmárka működtet franchise-hálózatot, az Audi Hungaria, a Mercedes-Benz Kecskemét és a Stellantis magyarországi jelenléte révén a helyi importőrök és kereskedők egyaránt OEM-elvárásoknak felelnek meg — amelyek betartatása számottevő mértékben az auditrendszereken múlik. Ahogy az ICDP korábbi elemzései rámutattak, az európai kereskedői hálózatok nem pusztán zsugorodnak, hanem strukturálisan átalakulnak: a fizikai pontok számának csökkenése az ügyfélélmény és a hatékonyság felé tolja a versenyt. Ebben a környezetben a valós idejű, adatalapú márkastandard megfelelés ellenőrzése különösen nagy értéket képvisel — különösen az olyan piacokon, ahol az importőr és a kereskedői hálózat közötti kommunikáció hagyományosan papíralapú vagy félautomatizált. Az ICDP elemzései szerint az autóvásárlói döntési folyamat az elmúlt két évben átlagosan húsz nappal rövidebb lett, ami arra utal, hogy a vásárlók tájékozottabbak és türelmetlenebbek. Ha egy szalon megjelenése, kommunikációja vagy ügyfélkezelési folyamata nem felel meg a márka elvárásainak, a negatív hatás gyorsabban és erőteljesebben csap be, mint valaha. A digitális audit rendszer és az AI-alapú, folyamatos márkastandardok-ellenőrzés ebben az összefüggésben nemcsak cost-reduction eszköz — hanem reputációmenedzsment is. Az autóipar digitális átalakulása természetesen nem csupán az auditfolyamatokat érinti. Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága kapcsán az ICDP rámutatott: a vásárlók elvárják az online és személyes csatornák zökkenőmentes összekapcsolódását — ez azonban csak olyan hálózatban működhet, amelynek minden eleme egyenletes minőségű és ellenőrzött. Az európai kereskedői hálózatok átrendeződéséről szóló ICDP-kutatás szintén figyelmeztet: nem a hálózat mérete, hanem az ügyfélélmény minősége és konzisztenciája lesz a döntő versenytényező. Az ügynöki értékesítési modell terjedése pedig tovább árnyalja a képet: ha a kereskedő egyre inkább a márka megbízottjaként működik, az OEM compliance és a kereskedői hálózat ellenőrzése még hangsúlyosabbá válik — és az auditrendszer megbízhatósága kulcskérdéssé válik minden érintett számára. Az ICDP webinárján elhangzottak tehát nem csak technológiai nóvumról szólnak. Azt is alátámasztják, hogy az autóipar egy olyan területen foghatja meg a mesterséges intelligencia tényleges operatív értékét, ahol eddig inkább a tehetetlenség és a magas költség dominált. A kérdés nem az, hogy ez megjelenik-e Magyarországon — hanem az, hogy melyik importőr alkalmazza először.   Fogalomtár Retail standards audit: az autómárkák által előírt működési és megjelenési szabályok ellenőrzése a kereskedői hálózatban — kiterjedhet a showroom megjelenésétől az ügyfélkommunikáción át az értékesítési folyamat minőségéig. OEM (Original Equipment Manufacturer): az eredeti gyártó — pl. Volkswagen, Toyota, BMW — aki a márkastandardokat meghatározza és betartatásukat ellenőrzi. Multimodális MI: olyan mesterséges intelligencia rendszer, amely egyszerre képes különböző típusú adatokat (szöveg, kép, hang, videó) feldolgozni és értelmezni. Confidence scoring: az APPRAISO rendszer által alkalmazott megbízhatósági pontszámozás, amely jelzi, ha egy auditkövetelmény bizonyítéka hiányos vagy kétséges. Olyan megbízhatósági pontszám, amely jelzi, hogy egy auditmegállapítás mennyire van megfelelően alátámasztva bizonyítékokkal.   Forrás: ICDP – April 2026 Open Webinar: Retail Standards Audits in the AI Age (https://www.icdp.net/member-events-archive-2026/april-2026-open-webinar-retail-standards-audits-in-the-ai-age-guest-presentation-msx-international); MSX International – APPRAISO (https://www.msxi.com/en/reimagine-retail-standards-audits/)   Az Autószektort kiadó Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagjaként közvetlen rálátással bír a szervezet legfrissebb kutatásaira és iparági elemzéseire. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Dózsa György út, Árpád-híd, Göncz Árpád Városközpont felüljáró. Soroljam még? Ezek a budapesti utcanevek mind egy-egy halálos közlekedési baleset helyszínei, mégpedig olyan baleseteké, ahol az autósok, ha nem is sajátjuk, de autójuk erejét mindenképpen fitogtatták. Bár az említett események közül a legrégebbi immár 9 éve történt, a képek sokakban nem fakulnak, az áldozatok családjáról nem is beszélve. Sokan sokféleképpen nyilatkoztak a baleset után a témában, de átfogó elemzést, a megoldás összetett lehetőségeit még nem láttam felvázolva. Tegyünk erre most együtt egy próbát és nézzünk mélyebben az egyes ötletek mögé! Ez vezet tragédiához 2026. április 10-én késő este, 22:35 körül egy Audi RS7 a Megyeri híd felől, déli irányba haladva érkezett a Göncz Árpád Városközpont felüljárójára. A szemtanúk és a nyilvánosságra került felvételek szerint a sofőr egy másik, nagy teljesítményű autóval versenyzett a megelőző útszakaszon is. A felüljárón az Audi áttért a menetirány szerinti baloldalra, ahol az északi irányba haladó Toyotával, majd további három személyautóval ütközött – összesen öt jármű keveredett balesetbe. A Toyota az ütközéstől olyan helyzetbe került, hogy a szalagkorlát sem tudta megállítani, és lezuhant a felüljáróról. A tragédiának két halálos áldozata lett. A baleset után rengeteg fotó és egy ipari kamerás videó is nyilvánosságra került, amelyek alapján egyértelmű, hogy az Audi a 70-re korlátozott útszakaszon jóval 100 km/h fölötti sebességgel közlekedett. Aki a fővárosban közlekedik, annak a közúti versenyzés fogalma biztosan nem lehet ismeretlen. De rendszeresen látunk ilyet autópályán és főúton is, aki pedig mégsem találkozik ilyesmivel, annak ott vannak a fedélzeti kamerák elterjedésével gombamód szaporodó videók. A közúti ámokfutások száma valószínűleg igen magas, és a nagy számok törvénye alapján csak idő kérdése, hogy bekövetkezzen belőlük valami súlyosabb baleset. Mert a sok közül egyszer csak eljön az, ami nem sikerül. A 2017-es Dózsa György út – Kassák Lajos utcai tragédiában, az Árpád-hídon 2023-ban bekövetkezett balesetben és most a felüljárón is a balesetek okozói olyan méregdrága autókban ültek, amelyek teljesítménye 500 lóerő feletti, saját tömegük pedig biztosan 2 tonna körüli. Ez a teljesítmény még ezeket a nehéz autókat is rövid idő alatt extrém sebességre gyorsítja – egy ilyen járműnél a kg/lóerő arány 4 alá kerül, ami nincs messze egy sokak által ismert sportkocsi, a Porsche 911-es dinamikájától. Roncsok a budapesti Dózsa György úton A sebességtúllépés már önmagában is veszélyes, de extrém esetekben még fontosabb. E = ½·m·v². Mivel a képletben a sebesség négyzetesen szerepel, egy kétszer gyorsabb jármű mozgási energiája négyszer akkora, és ehhez még hozzájön a tömeg, mint szorzótényező, ami a sportlimuzinok eseté Ezért képesek ezek a gyors és nehéz autók ekkora pusztításra. A kisebb kocsik sem veszélytelenek, de azok az alacsony teljesítmény miatt nem is sarkallnak száguldozásra, és városi környezetben, rövid idő alatt képtelenek kritikus sebességet elérni. És akkor ott vannak még a járművezetők, akik a korszerű technikában és a maguk képességeiben bízva simán elhiszik, hogy velük nem is történhet baj. Könnyelműség, felelőtlenség és túlzott önbizalom jellemzi őket. Körbe kell bástyázni a jelenséget Ha tenni szeretnénk valamit a városi versenyzés és a közben létrejövő veszélyeztetés ellen, akkor nem elég csak az egyik oldalról közelíteni a kérdést. A büntetések jelentős mértékű emelése jut eszébe mindenkinek először. Kétségkívül ez a lehetőség hozhatja a leggyorsabb eredményeket, de ha belegondolunk, hogy ezeknek a nem ritkán bőven 30 millió forint feletti értékű járműveknek a tulajdonosai mennyire hatódnak meg egy kirívó esetben is legfeljebb 468.000,- Ft-os bírságtól (amihez persze 8 büntetőpont és akár jogosítvány-bevonás is társulhat), akkor belátjuk, hogy hosszútávon ezek emelése önmagában nem lesz elég. Nem! A kérdést komplexen kell kezelni, és a helyzet javulása így is csak középtávon várható. Alapvetően három területen lehet beavatkozni. Az egyik természetesen a már említett szankcionálás, de foglalkozni kell a kérdéssel a megelőzés és a szabályozás szintjén is. Menjünk sorban! Szankcionálás börtönnel A baleset bekövetkezte nélküli gyorshajtókra tehát extrém esetben is félmillió forintnál alacsonyabb közigazgatási bírság vár. Ha viszont a gyorshajtás balesetben csúcsosodik ki, már nem a közigazgatási, hanem a büntetőjogi tételek a relevánsak. A legtöbb ilyen baleset az úgynevezett közúti baleset gondatlan okozása kategóriába esik (Btk. 235. §), ami halálos eredménynél 1–5 év, több halálos áldozat vagy halálos tömegszerencsétlenség esetén 2–8 év szabadságvesztéssel büntethető. Fontos, hogy az előbbieknél nem feltételezzük az okozóról, hogy veszélyeztetni akarta a közlekedést. Kacifántos jogászkodásba én nem bocsátkoznék, de kérdem én: egy jogosítvánnyal rendelkező embernek nem kellene azzal tisztában lennie, hogy a városon belüli száguldozás másokat veszélyeztet? Ha annak ellenére vezet úgy, ahogy, akkor arra nem lehet rámondani, hogy szándékos? A Göncz Árpád városközpont felüljáróján történt balesetben érintett egyik jármű Azért fontos kérdés ez, mert a jelenlegi gyakorlat szerint az ilyen balesetben jellemzően nem halált okozó közúti veszélyeztetés (Btk. 234. §) miatt indult eljárás, hanem csak baleset gondatlan okozása miatt. Pedig a büntetési tételek is jelentősen változnának: míg a gondatlan baleset halál esetén 1–5 évvel, több halottnál 2–8 évvel büntethető, a halálos közúti veszélyeztetés tétele 5–10 év, több áldozatnál pedig akár 5–15 év szabadságvesztés. A mostani, Göncz Árpád Városközpontnál történt tragédiában a nyomozó hatóság már halált okozó közúti veszélyeztetés miatt indított eljárást, és a sofőrt őrizetbe is vették. Ez a korábbi gyakorlathoz képest komoly és üdvözlendő fordulat, amely reményeink szerint nem egyedi eset marad, és a bírósági szakaszban is kitart: jó lenne, ha nem csak a rendőrségi minősítés, hanem a jogerős ítéletek szintjén is következetesen megjelenne, hogy a városi versenyzés szándékos közúti veszélyeztetésnek minősül. Szankcionálás elkobzással A helyzet az, hogy – kis túlzással – sok lakás sem ér annyit, mint egy-egy ilyen balesetben az okozó jármű. Mondjuk ki: ez irigységet is szül, és joggal merül fel, hogy ezeket a járműveket egyszerűen elvegyük a gyorshajtóktól. Egy ilyen baleset után persze már szinte mindegy, de az extrém gyorshajtáson rendszeresen rajtakapott sofőrök autóit miért ne lehetne elvenni? Ez is a pénzbüntetés egyik formája lehetne… Csakhogy a kérdés nem ilyen egyszerű. Mi van, ha nem is saját autójával száguldozik az elkövető? Mi van, ha céges kocsiban ül? Büntessük a kedves papát vagy a cég tulajdonosát más vétségéért? Mercedes-Benz E53 AMG (W214): 2,3 tonna - 612 lóerő (boost mode) Az osztrák példa működik: extrém gyorshajtásnak számít például, ha lakott területen legalább 80 km/h-val, lakott területen kívül 90 km/h-val meghaladják a megengedett maximális sebességet – ilyenkor a hatóságok lefoglalhatják a járművet. Ha később elkobzásról születik döntés, akkor a jármű az államé lesz, amely jellemzően árverésen értékesíti azt; az első ilyen árverést 2024 őszén meg is tartották. Ha pedig céges, finanszírozott vagy kölcsönautóról van szó, azt kiszolgáltatják jogos tulajdonosának, a vétkes sofőr pedig más büntetést kap, jellemzően pénzbírságot és a jogosítvány bevonását. Én úgy látom, hogy ennek a rendszernek a magyar jogrendbe való átültetése igen nehéz lenne, és a magyar lelemény miatt a hatásosságát is kérdések övezik. Szabályozás Régi KRESZ ide, új KRESZ oda, az most is rögzítve van a rendeletben, hogy hol mennyivel szabad menni, hogyan kell közlekedni. Ha betartanák a szabályokat, tulajdonképpen nem lennének ilyen balesetek. Például a 13. kerületi felüljárón, ha az Audi betartja a 70-es korlátozást, hát ott nincs az a körülmény, ami a korszerű RS7-est kihozná a sodrából. A szabályozás az autók esetében viszont még mindig nem tesz különbséget az eltérő teljesítményű járművek között. B-kategóriás vezetői engedélyek esetében nincsenek alkategóriák, mint a motorkerékpároknál (A1, A2, A). Így persze előfordulhat az is, hogy teljesen jogszerűen ül egy méregdrága és pokolian erős autó volánja mögé egy friss jogsis ember. A jogosítvány "B" kategórája nincs megosztva Megoldás lehetne a személyautók esetében is a fokozatosság. Van ugyan a kezdő vezetői engedély intézménye, de ez semmilyen korlátozást nem jelent a járművek teljesítményére nézve. Elgondolásom szerint ezt kétféleképpen is be lehetne vezetni. Az első verzióban a vezetői engedély megszerzése nem diverzifikált, az oktatási és vizsgafolyamat akár a mostanival egyező is lehetne. Ekkor egy meghatározott teljesítményszintű autó vezetésére szerezhetnénk jogosítványt. A teljesítményszintet természetesen nem abszolút, hanem relatív értéken kell meghatározni, hiszen nem mindegy, hogy 100 lóerő 1.400 kilót mozgat, vagy csak a felét. Az autósszakma a kg/lóerő arányt használja egy autó dinamikai jellemzésére, vagyis, hogy egységnyi teljesítménynek mekkora tömeget kell mozgatnia – minél kisebb a szám, annál erősebb az autó. A 2 éves kezdő vezetői engedélyhez itt meg lehetne húzni egy határt. Később, amennyiben az eltelt időszakban nem okozott balesetet a járművezető, ez a korlát megszűnne, vagy szigorúbb szabályozás esetén egy-két lépcsőben a korlátlanságig növekedhetne. Hasonlóképpen a biztosítók bónusz-málusz rendszeréhez, akár visszaesést is el tudok képzelni. A másik megoldás még keményebb: ebben a jogosultság más, bővített oktatással lenne megszerezhető. Itt elképzelhető pszichológiai vizsgálat és külön vezetéstechnikai képzés is. Tudom, tudom: nincs ennyi elérhető szakorvos, és az egész országban van három-négy használható tanpálya, amin kevés az instruktor-oktató. Nem is beszélve a várhatóan nagyon magas díjakról – de hát, valamit valamiért, nem? Fontos azonban hozzátenni: bármelyik irányba indulna is el a magyar jogalkotó, egyedi, teljesítményfüggő jogosítvány csak akkor lehet hosszú távon életképes, ha uniós szinten is elmozdulás történik. Enélkül a forgalomba helyezés, illetve a külföldi jogosítványok szintjén a rendszer könnyen kijátszhatóvá válik. Megelőzés oktatással Végül, de nem utolsó sorban beszélnünk kell a járművezetési jogosultságot megelőző időszakról, az oktatásról is. Szándékosan nem írok járművezető-képzést, mert egy ennél sokkal tágabb periódusra gondolok. Egy ember alapvető közlekedési morálját a leginkább az alapozza meg, hogy mit lát gyermekkorában a szüleitől vagy másoktól, akik körülötte közlekednek. Hogyan viselkednek a szülei gyalogosan és autóvezetőként, milyen példát mutatnak gyermeküknek. Ez minden gyermeket nevelő ember saját felelőssége. Autós ügyességi pálya a Közlekedik a család című közlekedébiztonsági vetélkedő 2023-as döntőjében Aztán következnek az óvodás, kisiskolás évek. Kiemelten fontosnak tartom, hogy a gyerekek találkozzanak a közlekedésre neveléssel, hogy a maguk szintjén hallgathassanak érdekfeszítő előadásokat, tanulják meg az alapvető szabályokat. Felső tagozatban és gimnáziumban már mélyebbre is mehetünk. Ekkor már tanulnak fizikát a gyerekek. A cikk elején említett mozgási energia összefüggés már ismert előttük, így könnyebben rá lehet mutatni a szabálytalanságok valós veszélyeire, persze nem csak az autós közlekedésben. Végül pedig a jogosítványszerzés folyamata következik, de azt gondolom, hogy úgy az elméleti, mint a gyakorlati szakoktatók kellő ismeretanyagot adnak át a résztvevők számára. Van azért előrelépés Van azért, amire ma már biztató választ adhatunk. 2024 szeptemberétől a végzős középiskolások, majd 2025 őszétől minden 16,5 évét betöltött középiskolás diák állami finanszírozásban, iskolai keretek között végezheti el a „B” kategóriás jogosítvány elméleti oktatását: a KRESZ- és elsősegélytanfolyamot, a hozzá tartozó vizsgákkal együtt. Egyelőre pilot jelleggel, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében a Magyar Honvédség oktatói a gyakorlati képzés nagy részét is átveszik, a 29+1 órás csomag szintén ingyenes a diákoknak. Ez önmagában persze nem tanít meg senkit felelősségteljesen vezetni, és nem fogja megállítani azt, aki 500 lóerős autóval akar „megmérkőzni” a város utcáin. De épp az előző pontokban leírtak miatt fontos lépés: az iskola kapuján belülre kerül a közlekedés – nem csak KRESZ-paragrafusok formájában, hanem a tanárral, osztálytársakkal közösen átbeszélt, hétköznapi helyzetekként. Ha ezt a lehetőséget tovább tudjuk tölteni valódi közlekedésre neveléssel – mozgási energiával, fékúttal, emberi reakcióidővel, és annak a tudatosításával, hogy a közút nem versenypálya –, akkor 10–15 év múlva talán tényleg kevesebb olyan fiatal sofőr ül be egy RS7-be, aki azt hiszi, hogy a Göncz Árpád felüljárón neki minden sikerülni fog.  

Fotó: MTI/Hegedüs Róbert A Budapesti Közművek FKF Köztisztasági Divíziója azt közölte szerdán, hogy 23.30 és 4.30 között a Váralagút melegvizes, kézi és gépi erővel történő mosását végzik környezetkímélő tisztítószerrel az alagút ideiglenes, néhány órás éjjeli zárása mellett. Hozzátették, hogy csütörtökön 23.30-tól a városligeti Zielinski hidat, 23.30 és 4.30 között a Lánchidat tisztítják meg néhány órás zárás mellett. A társaság azt kérte a gépjárművezetőktől és a kerékpárosoktól, hogy a jelzett szerda éjszakai néhány órás időszakban a Váralagút helyett úti céljuk eléréséhez válasszanak más útvonalat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Több mint negyven évvel azután, hogy a Volkswagen-csoport az első kínai autókiállításon elnyerte a közönség tetszését, a gyártó elvesztette élenjáró pozícióját az országban: ma már a hazai márkák diktálják a tempót a technológiára éhes fiatalabb generáció számára. A „Made in Germany” öröksége már nem bír olyan nagy befolyással a világ legnagyobb autópiacává vált országban, ahol a helyi autógyártók feltűnő, megfizethető és főként hatékony elektromos járműveket dobnak piacra, amelyek lényegében kerekeken guruló mobiltelefonok. „Lehet, hogy néhány fiatalabb ügyfél a szülők márkájának tekint minket” – nyilatkozta Robert Cisek, a VW márka kínai vezérigazgatója a Reutersnek. Meglepődtek a németek A kínai márkák villámgyors felemelkedése váratlanul érte a német autógyártókat. A Volkswagen-csoport – beleértve a Porsche és az Audi márkákat is –, valamint a BMW és a Mercedes-Benz is végignézte, ahogy évről-évre szűkülnek a lehetőségeik és egyre kevesebb autót értékesítenek. A pekingi autószalonon vállalt jelenlétük is jó példa, hogy most kétségbeesetten próbálják megállítani a zuhanást egy olyan piacon, amely korábban az eladásaik harmadát jelentette. Miután negyed évszázadon át Kína első számú autógyártója volt, a Volkswagent már 2024-ben megelőzte az elektromos járműgyártó BYD, majd 2025-ben az immár hazánkban is autóit forgalmazó Geely a harmadik helyre szorította. Cisek szerint ezeknek a vállalatoknak a szemszögéből Kína autópiacának átalakulása – a növekedés motorjából a verseny színterévé – „minden képzeletet felülmúló” volt. Amikor a Volkswagen 1985-ben először vett részt kínai autókiállításon (Sanghajban), a helyiek lenyűgözve figyelték a német autógyártó marketinganyagainak minőségét. „Elképzelhetetlenül hatalmas tömeg fogadott minket, és a prospektusaink szinte repültek a polcokról” – írta emlékirataiban Carl Hahn, az akkori vezérigazgató, aki felügyelte a vállalat kínai piacra lépését, a amelyet az Automotive Europe elemzése idéz. „Az akkori embereknek elámultak a papír és a nyomtatás minőségét, és arról álmodoztak, hogy egyszer majd lesz saját autójuk.” Elindult a verseny Most a Volkswagennek több kell, mint csupán fényes papír, hogy visszatérjen az idei pekingi autókiállításra, amely április 23. és május 3. között zajlik. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz versenyt futnak, hogy felzárkózzanak egy olyan piacon, ahol az új autók több mint egynegyede teljesen elektromos. Ahogy Kína autópiaca növekedett, és a helyi márkák fogyasztóbarát elektromos járműveket dobtak piacra, a német autógyártók teret vesztettek. Az S&P Global Mobility adatai szerint öt év alatt összesen egynegyedével, 3,9 millió járműre esett vissza az eladásuk 2025-re. Az elemzők szerint a kihívások idén tovább fokozódtak, mivel a kínai márkák egyre nagyobb teret nyernek a prémium szegmensben, és azokat a tehetősebb fogyasztókat célozzák meg, akik korábban a német minőséget keresték. Nem látták jönni Wolfsburgi, stuttgarti és müncheni központjaikból a német vezetők alábecsülték, milyen gyorsan fogják a kínai autógyártók uralni az elektromos járművek fejlesztését. Főleg a prémium piacon… „Nem látták előre ezt a nagy változást, és nem látták, milyen gyorsan fog bekövetkezni” – mondta Felipe Munoz autóipari tanácsadó. A hagyományos német autógyártóknak meg kell fordítaniuk kínai üzleti helyzetüket, különben elveszítik jelentőségüket egy olyan országban, amelyet olyan vezetők, mint a Volkswagen-csoport vezérigazgatója, Oliver Blume, a jövő autóinak gyártására szolgáló gyakorlóterepnek tekintenek. Blume vezetése alatt a VW-csoport idén húsz úgynevezett új energiájú jármű (NEV) bevezetését tervezi Kínában, köztük tisztán elektromos modelleket és különféle plug-in hibrideket. A Volkswagen négy új elektromos autót mutat be Pekingben, köztük olyan tömegpiaci modelleket, amelyeket kínai partnereivel, a FAW-val és az Xpeng elektromos autógyártóval fejlesztettek ki, valamint a legújabb, kizárólag Kínában forgalmazott Audit (nagy betűkkel írják és ez a logója is, nem a hagyományos négy karika). A modellt a kínai SAIC-kal közösen fejlesztették ki. Yale Zhang, a sanghaji székhelyű Automotive Foresight kutatócég ügyvezető igazgatója szerint - olvasható az Automotive News Europe cikkében - a német márkákat saját hagyományaik és a gyors változásokkal szembeni ellenállásuk tönkreteszi. „Nem igazán lehet a krómozott díszlécekre, a napa bőrülésekre és a százéves történelemre támaszkodni a fogyasztók meggyőzéséhez” – mondta Zhang. Kínai beszállítók diktálnak Míg korábban a német autógyártók vonakodtak átvenni a kínai riválisaik technológiáit, most irányt váltottak, és egyre inkább támaszkodnak olyan kínai beszállítókra, mint az önvezető autók piacán vezető Momenta és a szoftverfejlesztő Ecarx, amelyekkel korábban elképzelhetetlen volt az együttműködésük. Egy évtizeddel ezelőtt még a német mérnöki tudás határozta meg az iparági szabványokat, ma már ezt a kínaiak teszik. (Forrás: Automotive News Europe)