A mindennapi munkába vagy iskolába járás sokak számára elképzelhetetlen kerékpár nélkül, mások csak hétvégén, szabadidős vagy sportolási céllal veszik elő a kétkerekűt.  Az Európai Unióban az emberek 8 százaléka mondta azt, hogy egy átlagos napon a kerékpár az elsődleges közlekedési eszköze. Az Eurobarometer 2019-es felmérése szerint a hollandok toronymagasan az elsők, náluk 41 százalék ez az arány, majd Svédország (21 százalék) és Németország (15 százalék) következik. Magyarország a negyedik helyre került, nálunk 14 százalékot mértek.  Nem vagyunk Hollandia, de nem állunk rosszul bringázásban Egy másik, 2013-as Eurobarometer-kutatás azt vizsgálta, mennyien bicikliznek legalább hetente egyszer. Az unió átlaga 29 százalék lett, de hatalmas a szórás Hollandia 71 százalékos és Málta 3 százalékos eredménye között. A dobogóra Finnország (57 százalék) és Dánia (56 százalék) került, majd hazánk és Németország következett a sorban 45-45 százalékos aránnyal.  Így bringázik Magyarország Bár az elérhető európai adatok nem a legújabbak, szerencsére a magyarok kerékpározási szokásairól sokkal részletesebb és frissebb a kép. Hazánkban a felnőttek többsége szokott bringázni: 21 százalék naponta vagy szinte napi rendszerességgel ül nyeregbe, hetente 9 százalék, ritkábban pedig 30 százalék teker két keréken – derül ki a Magyar Kerékpárosklub Így bringázik Magyarország 2025 című, 3000 fős reprezentatív kutatásából. A magyarok 10 százalékának elsődleges közlekedési eszköze a kerékpár.  A biciklivel közlekedők átlagosan 11,5 kilométert tesznek meg egy nap, a budapesti kerékpárosok valamivel többet, átlagosan napi 13,6 kilométert tekernek.  A kutatás a motivációkat is feltárta. A legtöbben azért közlekednek kerékpárral, mert egészséges és jó testmozgás. Az is a fő okok között szerepel, hogy úgy gondolják, rövid távra felesleges elővenni az autót, de a kerékpározás adta szabadság és rugalmasság is fontos szempont. Az emberek kétharmada leginkább ügyek intézésére és a helyszínek elérése céljából használja a kerékpárt, a bringások egyharmada pedig kikapcsolódásra, sportolásra is.  Kiderült az is, mi tartja vissza a magyarokat attól, hogy nyeregbe üljenek. A válaszadók 16 százaléka – nagyjából másfél millió ember – többet biciklizne, ha biztonságosabbak lennének az utak és jobb lenne a közlekedési kultúra.  Miért érdemes kerékpározni?  Az adatok mögött ott rejlik a lényeg: a biciklizés egyszerre gyors, olcsó és egészséges közlekedési forma. Rövid távon, néhány kilométeres városi utakon a kerékpár sokszor gyorsabb az autónál, mert nem kell parkolóhelyet keresni, és a dugók sem jelentenek akadályt. Ráadásul egy bicikli fenntartási költsége minimális, nem kell tankolni és a parkolási díjat fizetni.  Számos oka van, amiért érdemes kerékpározni A bringázás környezeti szempontból is verhetetlen, hiszen nem jár károsanyag-kibocsátással, így tisztább lehet a levegő a városokban. A biciklizés egészségügyi haszna is jelentős, a rendszeres tekerés bizonyítottan csökkenti a szív- és érrendszeri megbetegedések, a cukorbetegség és számos daganatos betegség kockázatát. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) ajánlása szerint a felnőtteknek hetente legalább 150 perc közepes intenzitású mozgást kell végezniük. Ha mindennap kerékpárral közlekedsz, ezt szinte észrevétlenül teljesítheted.  Tekerj az Év kerékpárútján Ha mindez meghozta a kedved ahhoz, hogy te is nyeregbe pattanj, érdemes tudnod, hogy néhány napja kihirdették az Év Kerékpárútja 2026 szavazás eredményét, és a verseny történetében először két győztest avattak. A szavazás hajrájában egy technikai hiba lépett fel, a voksolást kiszolgáló szerver meghibásodása miatt a rendszer egy idő után nem dolgozta fel a szavazatokat. Bár a hibát később elhárították, nem lehetett megállapítani, hogy a kiesés mennyire befolyásolta a szavazás eredményét. Ezért végül két útvonal is megkapta a címet.  A Szentpéterfölde kör Zala csendes erdeibe, dombjai közé vezet 20 kilométeres, jó minőségű aszfalton. A hétvégi kikapcsolódásra ideális útvonalat érdemes kiegészíteni Söjtör és Tófej települések meglátogatásával, körtúrává bővítve a kerékpártúrát, amely során feltárul a Göcsej aprófalvas világa.  A Rákos-patak menti, másik nyertes szakaszon a Rákoscsaba utcától a Cinkotai útig lehet tekerni egy 3,2 kilométeres, jó minőségű aszfaltcsíkon. A helyenként apró vízesésekkel kísért szakasz kellemes, természetközeli élményt kínál, de jelentős a napi bringás közlekedés szempontjából is, az egyik legfontosabb kerékpáros szakasz Kelet-Pesten. Aki tartalmasabb kirándulásra vágyik, kibővítheti az útvonalat a Naplás-tavat, a Hermina Bringaparkot és a Szilas-patak menti kerékpárutakat érintve. Az így kialakuló kör a főváros egyik legváltozatosabb, családok számára is könnyen teljesíthető bringás élményét kínálja. Miért kell a 1,5 méteres oldaltávolság, ha biciklist előzünk? Rengeteg balesetveszélyes helyzet elkerülhető, ha másfél méteres oldaltávolsággal előzik meg az autók a bringásokat. Íme a részletek Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Ezt is megéltük! Ma már első ránézésre megmondjuk, ha egy autó kínai. Egyszerűen a kupés, mégis hosszított arányokból, a cseppként lefolyó fényszórókból, és a tetőn kiálló LiDAR rendszerből azonnal megmondani, ha egy új típus kínai. Ez a helyzet most is az Electra L7-tel, ami valamiért mégis Buick jelvényt visel. Mostanra kijelenthető, hogy a szebb napokat látott amerikai gyártóból kínai prémium márka lett, ami épp most mutatta be legújabb tisztán elektromos szedánját. Eddig csupán az arrafelé nagyon divatos, és hozzánk is finoman beszűrődő hatótávnövelős hibridként volt elérhető, most azonban itt a teljesen emissziómentes változat. Naná, hogy az akkumulátor a SAIC-tól érkezik, ami az egyik legnagyobb kínai, állami kézben lévő konszern (többek között övék az MG is), és naná, hogy LFP akkumulátort használnak, hiszen ennek termelése nagyrészt Kínában zajlik. Állítólag 6C töltési sebességre képes, tehát pl. egy 100 kWh-s akkumulátort 600 kW-tal tudna tölteni, noha nem nevezték meg pontosan, hogy a 378 lovas villanymotort mekkora akkucsomag táplálja. Közöltek egy optimista 700 km-es hatótávot is, ám ezt a kínai CLTC szerint mérték, ami nem éppen a pontosságáról ismert. Odabent egy 10,25-colos digitális műszercsoport és egy 15,6-colos központi infotainment kijelző kap helyet, míg a biztonságról, ahogy említettem, egy körbepásztázó LiDAR rendszer gondoskodik. Árai egyelőre nem ismertek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Gyakorlatilag kimeríthetetlen hírforrást biztosít az évtizedeken át bivalyerősnek számító európai euróipar pozícióvesztése, és pole pozícióba való visszatérésre irányuló törekvése, miközben az ázsiai – jellemzően – kínai eurógyártók soha nem látott gyorsasággal és hatékonysággal tarolják le a világ – benne Európa – autópiacát. Teszik ezt elektromos járműveikkel. Elektromos világmegváltás elnapolva Ugyanakkor az elektrifikáció nem a várt ütemben váltja meg a világot – ha egyáltalán megváltja. Az európai autóipar az elmúlt években szinte minden erőforrását az elektromos átállásra fordította. A gyártók százmilliárd eurós beruházásokat jelentettek be, új modellek tucatjai jelentek meg a piacon, az Európai Unió pedig ambiciózus klímacélokat tűzött ki a közlekedés zöldítésére. A 2026-os év első hónapjai alapján úgy tűnik, hogy az elektromos autók iránti kereslet ismét erősödik Európában, ugyanakkor az is egyre világosabban látszik, hogy a növekedés üteme még mindig elmarad attól, amire a szabályozók és az iparág néhány évvel ezelőtt számítottak. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint az Európai Unióban 2026 első négy hónapjában az új személyautó-regisztrációk száma 4,2 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest. Az elektromos autók ennél lényegesen gyorsabban bővültek: a tisztán elektromos modellek piaci részesedése elérte a 19,7 százalékot, ami már megközelíti azt a lélektani határt, amelyet néhány éve még csak a következő évtized elejére vártak az elemzők. A számok első látásra kedvező képet mutatnak, a felszín alatt azonban jelentős különbségek húzódnak meg az egyes országok között. Míg Norvégiában, Dániában és Hollandiában az elektromos autók már domináns szerepet töltenek be az újautó-piacon, addig Közép- és Kelet-Európában továbbra is jóval alacsonyabb a részarányuk. Az ACEA elemzései szerint az eltérések mögött elsősorban a vásárlóerő, az állami támogatások rendszere, valamint a töltőinfrastruktúra fejlettsége áll. Még mindig túl drága és az infrastruktúra is hiányos Az elektromos autók terjedésének egyik legfontosabb akadálya továbbra is az ár. Bár az elmúlt két évben több gyártó is jelentős árcsökkentéseket hajtott végre, az elektromos modellek átlagára még mindig számottevően meghaladja a belső égésű motorral szerelt autókét. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint ugyanakkor a különbség fokozatosan csökken, részben az akkumulátorok gyártási költségének mérséklődése, részben pedig a kínai gyártók árversenye miatt. A Global EV Outlook 2026 szerint az akkumulátorárak az elmúlt években ismét csökkenő pályára álltak, ami lehetővé teszi, hogy a gyártók olcsóbb elektromos modelleket vezessenek be. Ez különösen fontos Európában, ahol a vásárlók jelentős része továbbra is az ár alapján hozza meg döntését. A kínai autógyártók megjelenése tovább erősítette ezt a folyamatot. A BYD, a Chery, az MG és más kínai márkák egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az európai piacból, miközben olyan árszinteket kínálnak, amelyekre az európai gyártók nehezen tudnak reagálni. A Reuters elemzése szerint a kínai cégek előnye nemcsak az alacsonyabb gyártási költségekben, hanem az akkumulátorgyártás feletti kontrollban és a rövidebb fejlesztési ciklusokban is megmutatkozik – bár az akkugyártás nem a legszebb időszakát éli, legalábbis Magyarországon biztos nem. A kereslet élénkülése ellenére az európai autóipar vezetői egyre gyakrabban figyelmeztetnek arra, hogy a jelenlegi növekedési ütem önmagában nem lesz elegendő a 2035-re kitűzött klímacélok teljesítéséhez. Az Európai Unió tervei szerint ekkortól már csak zéró emissziós új személyautók kerülhetnének forgalomba – ami lényegében egy szép kifejezés arra, hogy a belső égésű motorral hajtott autókat nem csinálják ki, csak elvárás velük szemben a kibocsátás-mentesség –, ami gyakorlatilag az elektromos hajtás dominanciáját jelentené. Az iparág ugyanakkor úgy látja, hogy a kereslet természetes növekedése önmagában nem biztosítja ezt az átmenetet. A gyártók szerint nagyobb hangsúlyt kellene helyezni a töltőhálózat fejlesztésére, az energiahálózat korszerűsítésére és a vásárlói ösztönzők fenntartására. Az ACEA számításai szerint az Európai Unióban több mint hárommillió nyilvános töltőpontra lenne szükség 2030-ra ahhoz, hogy az elektromos közlekedés megfelelő ütemben fejlődhessen. Jelenleg ennek csak töredéke áll rendelkezésre. Mi a helyzet itthon? A helyzet Magyarországon különösen érdekes. Miközben a hazai autóipar egyre inkább az elektromos jövőre készül – elég csak a BMW debreceni gyárára, a Mercedes kecskeméti fejlesztéseire vagy a BYD szegedi beruházására gondolni –, a magyar autóvásárlók továbbra is jóval óvatosabbak az elektromos modellekkel kapcsolatban, mint nyugat-európai társaik. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai szerint az elektromos autók piaca itthon is növekszik, ugyanakkor a magas vételárak, a használtautó-piac bizonytalanságai és a töltési infrastruktúrával kapcsolatos aggályok továbbra is visszafogják a keresletet. Mindez különös kettősséget eredményez. Magyarország az elektromos autók gyártásában egyre fontosabb szereplővé válik Európában, miközben a hazai felhasználói piac még nem tart ott, ahol az iparági szereplők vagy a szabályozók szeretnék látni. A globális trendek ugyanakkor azt mutatják, hogy az elektromos autók térnyerése hosszabb távon megállíthatatlan. Az IEA előrejelzése szerint 2026-ban világszerte minden negyedik új autó elektromos hajtású lehet. A kérdés már nem az, hogy bekövetkezik-e az átállás, hanem az, hogy Európa képes lesz-e megőrizni vezető szerepét egy olyan piacon, ahol a kínai gyártók egyre nagyobb nyomást gyakorolnak, miközben a fogyasztók továbbra is érzékenyek az árakra és az infrastruktúra fejlettségére. Az elektromos autózás európai története tehát új szakaszba lépett. A technológia már bizonyított, a kínálat soha nem volt ilyen széles, a kereslet pedig ismét növekedésnek indult. A következő évek nagy kérdése az lesz, hogy ez a növekedés elég gyors lesz-e ahhoz, hogy az európai autóipar és az uniós klímapolitika céljai találkozzanak egymással.

Júliustól az Európai utakon egy olyan intézkedésre kerül sor, amelynek célja az egyik leggyakoribb ütközési forma, a ráfutásos balesetek csökkentése. Az Európai Unió egy láthatóbb jelzőrendszerre törekszik, amely képes azonnal figyelmeztetni az adott jármű mögött haladókat vészfékezés esetén. Ugyanis, gyakran a reakció késleltetésének egyetlen pillanata elegendő ahhoz, hogy a hirtelen fékezésből karambol legyen. A cél egyértelmű: a kockázat észlelésének növelése, különösen olyan helyzetekben, amikor a fény, a távolság vagy a sebesség megnehezítheti annak azonnali megértését, hogy vészhelyzet áll fenn. A rendszer neve Emergecy Stop Signal, vagy egyszerűbben ESS és úgy működik, hogy hirtelen lassításkor a féklámpák villogni kezdenek. Az ötlet intuitív: a villogó jel sokkal figyelemfelkeltőbb, mint az állandó fény. A forngalomban, különösen nagy sebességnél, a villogás azonnali vizuális figyelmeztetéssé válik. Egy olyan funkció, amelynek célja a normál fékezés megkülönböztetése a potenciálisan kritikus helyzettől. A villogó fények nem kapcsolódnak be automatikusan minden alkalommal, amikor lenyomjuk a fékpedált. Csak akkor aktiválódnak, amikor az autó fedélzeti érzékelője 50 km/óránál nagyobb sebességet és másodpercenként 6 méternél nagyobb lassulást rögzít. Tehát mindent az autó elektronikája vezérel, amely valós időben figyeli a különböző jeleket: az autó sebességet, az erőt, amellyel a vezető elengedi a gázpedált, a fékrendszerre gyakorolt nyomást és az ABS lehetséges beavatkozását. Ily módon a rendszer képes megkülönböztetni a rutin fékezést a hirtelen manővertől, elkerülve a felesleges aktiválásokat. Mindez az emberi agy vizuális érzékelésével és reakcióidejével kapcsolatos tanulmányokon alapul. A villogó fényekre az agy gyorsabban reagál és vészfékezésnél a másodperc törtrészei is métereket és életeket jelenthetnek, különösen autópályasebességnél. Ezért július 7-től minden újonnan regisztrált autóban kötelező lesz az ESS. Forrás: autospecial.it