A több európai piacon vezető plug-in hibrid modellként szereplő SEAL U DM-i és a SEAL 6 DM-i után a BYD Super DM hibrid technológiája az ATTO 2-be is megérkezett. A DM-i változat arra született, hogy újradefiniálja a Magyarországon nagyon népszerű kompakt azaz B SUV-kategóriát. Az újdonság az elektromos vezetési élmény és a hosszú, akár 1000 km-es mindennapi hatótávolság eddig ismeretlen kombinációját kínálja, ezzel is támogatva az elektromos autózás európai terjedését. Stella Li, a BYD alelnöke elmondta: “Super DM technológiás plug-in hibrid hajtásunk tökéletes mindazok számára, akik az elektromos autózás élvezetére vágynak a hatótávolságtól való félelem és az eljutásért való aggódás nélkül. Az ATTO 2 DM-i éppen ezt kínálja, s ezzel különleges ajánlatot jelent a kompakt SUV-kategóriában. A tisztán elektromos képességek és a hosszú hatótáv kombinációja egyedülálló ebben a szegmensben, olyasmi, ami csak ránk jellemző. Ezért is mondjuk azt, hogy “nem pusztán egy autó, egy BYD!" Az ATTO 2 DM-i jellegzetes SUV karaktere kompakt méretekkel párosul. Karosszériája 4,330 mm hosszú (20 mm-rel hosszabb a tisztán elektromos modellváltozatokénál), 1,830 mm széles és 1,675 mm magas. A tengelytávolság is bőséges, 2,620 mm, amitől az utastér tágas, a túlnyúlások pedig a jellegzetes SUV-arányokhoz illően rövidek. A fényszórók teljesen LED-es szerkezetűek, vékony, és szintén diódás nappali menetfényekkel, így a megjelenés sötétben is látványos. Az első lökhárító élei lendületesek, az alsó rész díszítőeleme fényes, a kialakítás menet közben függőleges légfüggönyt létrehozva csökkenti a karosszéria légellenállását. Az ATTO 2 oldalainak jellegzetes elemei az övvonal alatti, díszítőelemekkel látványossá formált műanyagburkolatok. Kiemelik a karosszéria magasságát, ugyanakkor agilissá is teszik az oldalnézetet. A “lebegő tető” fontos formai és vizuális eleme a C-oszlopok karosszériaszínű, az oldalüvegek vonalával találkozó része. A felületek erőteljes ívei és a dinamikus vonalú keréktárcsák energiával töltik fel a formát. Hátul látványos tetőspoiler húzódik keresztül az autó teljes szélességén, a jellegzetes, a 8-as számot és a végtelen Mőbiusz szalagot egyszerre idéző “kínai díszcsomó” világítási képű hátsó fényeket összekötő fényhíd felett. A 8-as és a Mőbiusz szalag a végtelen szerencse szimbóluma. A kiemelkedő hátsó lökhárító és annak alsó fényes betétei teljessé teszik a sportos megjelenést. A tisztán elektromos hajtásláncú modellekhez képest fontos eltérés a nagyobb hűtőmaszk, az első lökhárító eltérő díszítése, az első sárvédők szellőzőinek hiánya és a csomagtérajtó eltérő feliratai. Az ATTO 2 DM-i négy színben kapható, az új Midnight Blue kizárólag a Super DM hibrid modellekhez elérhető. Az ATTO 2 DM-i elhozza BYD úttörő, kettős üzemmódú Super DM plug-in hibrid technológiáját a kompakt SUV-mezőnybe, az elektromos autók kifinomultságát és vezetési élményét egyedülállóan hosszú mindennapi hatótávval kombinálva. A SEAL U DM-i-ben és a SEAL 6 DM-i-ben már bizonyított Super DM plug-in hibrid hajtás számos, csak a BYD-ra jellemző műszaki újdonságot kínál. Ilyen a nagyfordulatszámú villanymotor szerkezetébe integrált szabályozó elektronika, a Blade akkumulátor, és a kifejezetten ehhez a hajtáslánchoz tervezett Xiaoyun sorozatú, különösen magas, 43,04%-os termikus hatásfokú 1.5 literes benzinmotor is. A Super DM technikájú plug-in hibrid hajtáslánc kétféle alapműködést kínál. Elektromos (EV) üzemmódban csak a villanymotor mozgatja az autót. Hibrid (HEV) üzemben is ez a helyzet az esetek túlnyomó többségében, ugyanakkor ilyenkor a benzinmotor is dolgozik, tölti az akkumulátort és áramot termel az elektromos hajtás számára. Éppen ezért az ATTO 2 DM-i agilitása ebben az üzemmódban is a villanyautókra jellemzően kiváló. Ha többletteljesítményre van szükség, HEV üzemben a rendszer sorosból párhuzamos működésbe kapcsol, így a benzines és a villanymotor közösen hajt. Ezzel a vezetési élmény az idő jelentős részében tisztán elektromos, az autó akár 90 km megtételére is képes a benzinmotor használata nélkül - az ATTO 2 DM-i-hez elérhető akkumulátorok közül a nagyobbal. A gyorsulás és a rugalmasság HEV üzemmódban is a villanyautókra jellemzően közvetlen. A hajtás intelligens szabályozása (erre utal a DM-i jelölés i-je), messze a versenytársak fölé emeli a rendszer hatásfokát, a súlyozott vegyesüzemi benzinfogyasztás mindössze 1.8 l/100 km, miközben a teljes hatótávolság eléri az 1000 km-t. Ezekkel a jellemzőivel az ATTO 2 DM-i tökéletes alternatívát kínál nem csak a könnyűhibridekkel, de a tisztán benzines hajtású versenytársakkal szemben is, miközben az átlagos napi ingázók igényeit is bőven képes túlteljesíteni elektromos üzemmódban is. A Super DM hibrid hajtáslánc menetteljesítményei kiválóak, az ATTO 2 DM-i csúcsváltozata mindössze 7.5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetéből 100 km/h-ra, végsebessége pedig eléri a 180 km/h-t. Az újdonsághoz a Super DM hibrid hajtáslánc két változata is elérhető. Az Active kivitel Blade akkumulátorának kapacitása 7.8 kWh, maximális rendszerteljesítménye pedig 166 LE (122 kW). Ennek a modellnek a WLTP ciklus szerinti tisztán elektromos hatótávolsága 40 km, a WLTP szerinti teljes vegyesüzemi hatótáv pedig 930 km. A Boost 18.0 kWh-s akkuval és 212 LE-s (156 kW-os) rendszerteljesítménnyel készül, így mindössze 7.5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. A nagyobb akkumulátorral a WLTP ciklus alapján számított tisztán elektromos hatótáv 90 km, a teljes vegyes érték pedig 1000 km. Ebben a modellben a váltóáramú fedélzeti töltő teljesítménye is nagyobb (6.6 kW), így a nagyobb akku (32 A áramerősséggel) mindössze 3 óra alatt 15-ről 100%-ra tölthető. A Super DM hibrid képességei az ATTO 2 DM-i-t kategóriája élére emelik, hiszen hatásfoka akkor is kimagasló, ha az akkumulátora lemerült, miközben teljesítménye és vegyes hatótávolsága kiváló. Egyetlen versenytárs sem kínál ilyen magas szintű mindennapi alkalmasságot és hatékonyságot. Az ATTO 2 DM-i utastere látványos és magas színvonalú, tágas, tele okosan integrált technológiai megoldásokkal. A beltér első része a külső megjelenés vonásaihoz igazodóan erőteljes, vastag, kiváló fogású ajtófogantyúkkal, letisztult, a teljes utastéren keresztül húzódó vonalakkal is fokozva a térérzetet. A középkonzolon két pohártartó várja az utasok italait, a középső könyöklő tágas tárolórekeszt rejt. A műszerfalhoz közelebbi részen valódi gombokkal kezelhetők a legfontosabb fedélzeti funkciók, az ablakfűtés, a hangerő, és a menetmódok is így válaszhatók ki. A fontos apró változtatások sorába tartozik az is, hogy az ATTO 2 tisztán elektromos hajtású változataitól eltérően, a sebességváltó választókarja a középkonzolról a kormányoszlopra költözött. Ezen kívül új elem a vezető pohártartója és a hátsó középső utas fejtámlája is. A vezető előtti információs kijelző képátlója 8.8 col, az infotainment középkonzoli érintőképernyője pedig 12.8 colos. Az infotainment rendszer a BYD legfrissebb szoftverét használja, többujjas gesztusvezérléssel és a hangutasításos rendszer új fejlesztésű “okos asszisztens” változatával. A “Hi BYD” paranccsal életre hívható szolgáltatást a generatív mesterséges intelligencia használata teszi szinte élővé és valós idejű kérdés-felelet párbeszédre is alkalmassá. Az új asszisztens a gyors dialógust is támogatja és emlékszik a korábbi beszélgetésekre. A Boost modellek panoráma napfénytetején át rengeteg fény érkezik a teljesen sík padlójú utastérbe. Így a hátsó utasok tere is teljesértékű. Az ATTO 2 DM-i 425 literes csomagtartója a legtöbb kompakt családi autóénál tágasabb. A hátsó üléstámlák előre döntésével a kapacitás 1,335 literre bővíthető. Az ATTO 2 DM-i két modellváltozatának felszereltsége némileg eltér az elektromos ATTO 2 modellétől. Az alaplistához tartozik esetükben a 16 colos alufelni garnitúra, a metálfényezés a LED-es fényszóró és hátsó világítás, a külső visszapillantók elektromos állítása, az esőérzékelő, a vezető előtti 8.8 col képátlójú kijelző, a 12.8 colos középkonzoli érintőképernyő, a négy USB-C csatlakozó, a tolatóradar, a tolatókamera, az adaptív tempomat valamint az okostelefonra vagy okosórára is telepíthető okos kulcs. A Boost modellekhez 17 colos könnyűfém keréktárcsák járnak, panorámakamerájuk látószöge 360 fok, a hátsókat első parkolóérzékelők is kiegészítik, első üléseik elektromos állításúak és fűthetők és a kormányuk szintén fűthető. Hátsó üvegeik sötétítettek, a panoráma üvegtetőhöz árnyékoló jár, a vezeték nélküli telefontöltő teljesítménye pedig 50 W. A külső elektromos eszközök - szerszámok, híradástechnikai berendezések, hordozható hűtők, sütők - működtetésére alkalmas (V2L) rendszer szintén alapáras felszerelés itt, teljesítménye 3.3 kW. A biztonsági alapfelszerelés része a két első-, a két első oldal- és a két, az utastér teljes hosszában védelmet nyújtó függönylégzsák is. Az aktív segédrendszerek listáján megtalálható a vezetői figyelmetlenség jelző (DMS), az adaptív és intelligens tempomat (ACC/ICC), az intelligens sebességkorlátozás felismerés, a sávtartás-asszisztens, a sávváltás-asszisztens (LCA), a holttérfigyelő (BSD), az ajtónyitásnál figyelmeztető elektronika (DOW), a jelzőtábla-felismerő (TSR), az automatikus vészfék (AEB), a kipörgésgátló, a lejtmenetvezérlő, az első- és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer (FCW, RCW), és az automata fékfunkcióval is kiegészített hátsó keresztirányú forgalomfigyelő  (RCTA, RTCB) is. A BYD ATTO 2 DM-i 2026 márciusának első napjaiban érkezett meg a magyarországi kereskedésekbe, a mai naptól pedig elérhető a részletes árlista, és az új modell hivatalosan is megrendelhető. Az újdonság a BYD-tól megszokott, átfogó garanciális csomaggal lép piacra: 6 év általános járműgaranciával, valamint az akkumulátorra érvényes 8 év vagy 250 000 kilométeres garanciával. Az Active felszereltség listaára 9 999 000, a Boost változaté 11 199 000 forint, a színfelár mindkettőnél 310 ezer forint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Európai Parlamentben ismét napirendre került egy kérdés, amely a következő években alapjaiban változtathatja meg a motorkerékpárok és a városi robogók szabályozását: kiterjesztik-e a kötelező időszakos műszaki vizsgát a kisebb motorokra is? Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) üdvözölte a parlamenti jelentést, amely szerint a jelenleg vizsgamentes járműkategóriák jelentős része is bekerülhet a rendszeres ellenőrzések körébe. A szervezet ugyanakkor figyelmeztet: miközben a motoros biztonság terén előrelépés látszik, az idősebb autók és kisteherautók vizsgálati szigorítása továbbra is elmarad. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amelynek célja az európai közúti közlekedésbiztonság javítása adatvezérelt elemzéseken, kutatásokon és szakpolitikai javaslatokon keresztül. Az ETSC rendszeresen értékeli az uniós jogalkotási folyamatokat, statisztikákat és tagállami gyakorlatokat, és következetesen amellett érvel, hogy a technológiai fejlődésnek, a járműpark öregedésének és az új kockázatoknak megfelelően szigorodjanak a biztonsági előírások. Állásfoglalásai gyakran kényelmetlenek a politikai kompromisszumok számára, ugyanakkor az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a tagállamok számára is fontos szakmai hivatkozási alapot jelentenek. Jelenleg az uniós szabályok szerint kötelező időszakos műszaki vizsgálat (PTI) csak a 125 köbcentiméter feletti motorokra vonatkozik. Ez azonban mindössze a teljes európai motorkerékpár-flotta körülbelül 28 százalékát jelenti, vagyis a kétkerekűek döntő többsége úgy vesz részt a forgalomban, hogy nem esik rendszeres, kötelező műszaki kontroll alá. A parlamenti állásfoglalásért felelős Jens Gieseke német EP-képviselő – az Európai Néppárt politikusa – azt javasolja, hogy a kötelező vizsgálat terjedjen ki az 50 és 125 cm³ közötti kategóriára is, ami további 42 százaléknyi járművet vonna be a rendszerbe. Az ETSC szerint ez különösen indokolt, hiszen a kisebb robogók és motorok sok országban a városi közlekedés meghatározó szereplői, így műszaki állapotuk közvetlenül hat a közlekedésbiztonságra. A PTI (Periodic Technical Inspection) az időszakos műszaki vizsgálat uniós megfelelője. A célja, hogy a járművek fékrendszere, futóműve, világítása és egyéb biztonsági elemei rendszeresen ellenőrzöttek legyenek, és kiszűrjék a közlekedésre veszélyes hibákat. Miközben a motoros szigorítás előrelépésnek tűnik, az ETSC komoly hiányosságot lát a jelentés másik részében. Az Európai Bizottság eredeti javaslata az volt, hogy a 10 évnél idősebb autók és kisteherautók esetében a vizsgálati gyakoriság kétévente helyett kötelezően évenkénti ellenőrzésre váltson az EU. A szervezet szerint ez logikus lépés lenne, hiszen az idősebb járművek nagyobb eséllyel szenvednek el műszaki meghibásodást, az európai autópark átlagéletkora pedig folyamatosan emelkedik. Ennek ellenére a Gieseke-jelentés inkább a tagállami közlekedési miniszterek 2025 decemberében képviselt óvatos álláspontját követi, és nem erőlteti az éves vizsgát. Az ETSC szerint ez komoly hiba: egy öregedő járműállomány mellett a ritkább ellenőrzések fenntartása egyszerűen nem tükrözi a valós biztonsági kockázatokat. Az ETSC ábrája a járműállomány megoszlásáról (kép: ETSC) A jelentés további gyenge pontja, hogy nem épít be kötelező vizsgálati elemeket a modern vezetéstámogató és automatizált rendszerekre. Az ETSC már korábban is jelezte: az olyan funkciók, mint az automatizált sávban tartás vagy részben önvezető megoldások csak akkor lehetnek biztonságosak, ha működésük a műszaki vizsgák során is ellenőrizhető. A szervezet külön hangsúlyozza, hogy az automatizált rendszerekhez kapcsolódó adatnaplózás kulcsfontosságú. Egy balesetnél ugyanis alapvető kérdés, hogy ember vagy automatika irányította-e a járművet. Az ALKS (Automated Lane Keeping System) olyan automatizált sávban tartó rendszer, amely bizonyos körülmények között önállóan vezeti az autót. A DSSAD (Data Storage System for Automated Driving) pedig egy adatnaplózó rendszer, amely rögzíti, hogy a jármű irányítása embernél vagy automatizált funkciónál volt-e. Ez baleseti vizsgálatoknál és jogi felelősség megállapításánál kulcsfontosságú. Az ETSC mostani állásfoglalása jól illeszkedik abba a tágabb európai vitába, amelyben a közlekedésbiztonság és a szabályozás jövője egyre élesebben ütközik a költség- és iparági érdekekkel. Az Autószektor.hu néhány nappal ezelőtt részletesen bemutatta, milyen veszélyes logika húzódhat meg amögött, amikor a döntéshozók a megfizethetőbb járművek érdekében hajlandók lennének biztonsági követelményeket „befagyasztani” – az ETSC szerint ez akár emberéletekbe kerülhet. Ugyanebbe a gondolatkörbe kapcsolódik az automatizált rendszerek ellenőrzésének kérdése is: miközben a járművek egyre intelligensebbek, a szabályozás sokszor még nem tud lépést tartani azzal, hogy a döntéseket már nem mindig az ember hozza meg – erre jó példa a londoni AI-alapú forgalomirányítás, ahol már algoritmus kapcsol zöldre. Végül pedig az ETSC által sürgetett éves műszaki vizsgák és a fenntartható ellenőrzési rendszer kérdése szorosan összefügg azzal is, hogy a nagyvárosok közlekedése sok helyen pénzügyi és strukturális válságban van – London példája megmutatta, hogy ha nincs stabil finanszírozás, a biztonsági reformok is könnyen megrekedhetnek. Magyarországon az autópark átlagéletkora az egyik legmagasabb Európában, és sok tíz év feletti jármű közlekedik naponta. Egy uniós szintű szigorítás – például az éves vizsga bevezetése 10 év felett – közvetlenül érintené a hazai autósokat, a szervizszektort és a közlekedésbiztonsági statisztikákat is. Emellett a robogós közlekedés terjedése, különösen a városi agglomerációkban, szintén felveti: a kisebb motorok műszaki állapota nem maradhat tartósan szabályozatlan. Forrás: ETSC – “ETSC welcomes European Parliament support for roadworthiness tests for more motorcycles”, 2026. január 28. Képek: ChatGPT 5.2, ETSC  

A Wizz Air mentesítő járatokat indít azon utasai számára, akik a közel-keleti térségbe vagy onnan hazafelé utaztak volna: péntektől heti 3 helyett 10 járatot biztosít Budapest és Sarm-es-Sejk között – közölte a légitársaság. Ezek a plusz járatok több lehetőséget kínálnak az Izraelbe és Izraelből induló közvetlen járatok felfüggesztése által érintett utasoknak, és jelenleg a legjobb lehetőséget biztosítják az Izrael és Európa közötti összeköttetésre – írták. A Wizz Air a közel-keleti biztonsági helyzet eszkalálódását követően bevezetett regionális légtérkorlátozásokra reagálva módosította menetrendjét, mivel óvintézkedésként legalább március 7-ig felfüggesztette az Izraelbe, Dubajba, Abu-Dzabiba, Szaúd-Arábiába, valamint Ammánba induló és onnan érkező járatokat. Hozzátették: a légitársaság együttműködik a légiközlekedési hatóságokkal és repülőtéri partnereivel a biztonságos üzemeltetési feltételek garantálása érdekében, és továbbra is azon dolgozik, hogy amint a biztonsági helyzet lehetővé teszi, újraindítsa a járatait. A magyar kormány pedig bejelentette, hogy szerdán és csütörtökön menekítőjáratokat indítanak a jordániai Ammanból Budapestre. Forrás: AIRportal.hu  

A történet 2017-ben kezdett igazán kirajzolódni a Vision E tanulmánnyal, majd 2019-ben a Vision iV már egyértelműen megmutatta, milyen irányba tart a márka. Ugyanebben az évben érkezett a Citigoᵉ iV is, az első tisztán elektromos szériamodell, amely 61 kW-os teljesítményével és nagyjából 260 kilométeres valós hatótávjával inkább praktikus városi belépőnek számított, mint presztízsautónak. A valódi áttörést 2020-ban az Enyaq iV hozta el. Ez volt az első MEB-alapú, teljes értékű elektromos Škoda, amellyel a márka belépett a komolyabb európai villanyautós mezőnybe. Az Enyaq már nem kompromisszumos városi modell, hanem egy tágas, családi SUV, nagyobb hatótávval és a Škodától megszokott praktikummal. 2022-ben ehhez csatlakozott az Enyaq Coupé, amely sportosabb, áramvonalasabb formát hozott, miközben megőrizte a családi használhatóságot. Ma az Elroq, az Enyaq és az Enyaq Coupé adják a Škoda elektromos kínálatának gerincét. A márka egyértelműen az SUV-szegmensre épít, ahol ma a legnagyobb a kereslet, ugyanakkor sokak számára még hiányzik egy igazán széles körben elérhető, kedvezőbb árú modell. Ezen változtathat a 2026-ra ígért Epiq, amely kisebb, városi elektromos SUV-ként érkezhet, később pedig a hétüléses Peaq is megjelenhet, mint a kínálat jövőbeli csúcsmodellje. Az Enyaq legutóbb 2025 januárjában frissült. Az új „Modern Solid” formanyelv, a Tech-Deck Face orrkialakítás és a javuló aerodinamika frissebb, érettebb megjelenést adott neki. Nem lett hivalkodóbb, inkább letisztultabb és arányosabb. Belül még erősebb az összhatás: az utastér tágas, logikus, kényelmes, a 13 colos központi kijelző modern, a helykínálat pedig bőséges. Az Enyaq egyik legnagyobb erénye továbbra is az, hogy nagy autónak számít, mégsem érződik nehézkesnek a mindennapi használatban. A kínálatban az Enyaq 60 jelenti a belépőt 63 kWh-s akkumulátorral és 150 kW teljesítménnyel, míg az Enyaq 85 már 82 kWh-s akkut és 210 kW-os teljesítményt kínál, közel 600 kilométeres WLTP-hatótávval. A csúcsot az összkerekes 85x jelenti, amely ugyanezt a teljesítményt hozza két villanymotorral. Jól látszik, hogy a Škoda ma már nem csak jelen van az elektromos piacon, hanem tudatosan építi is a saját, egyre szélesebb villanyautós világát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!