Hangsúlyozzák, néhány ezer magyar elektromos autó, ami  a csúcsterhelésű este helyett éjjel tölt, önmagában is látható a rendszerterhelési görbén. Üdvözli az elektromos autósok felelősségvállalását Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter, aki pénteki Facebook-bejegyzésében reagált a Tesla Owners Hungary felhívására. A politikus azt írta, hogy a modern elektromos autók többségénél a töltés könnyen időzíthető a 17 és 22 óra közötti csúcsidőszakon kívülre, így ez az odafigyelés az autótulajdonosok számára sem jelent érdemi hátrányt. "Köszönöm mindenkinek ezt az Európában is példaértékű felelősségvállalást. A következő napok komoly odafigyelést kívánnak. (...) A magyar autós közösség is megmutatta, mire képes az összefogás" - fogalmazott. Bejegyzéséhez csatolta a 24.hu hírportál cikkét, amely ismerteti a felhívást. Ebben azt írják, hogy az ország esti csúcsfogyasztásának nagyjából harmadát biztosító paksi atomerőmű leállítása miatt szűkebb lesz a tartalék, még ha a kiesést gázerőművekkel és importtal pótolják is. Éppen ezért arra kérik az embereket, hogy ne a csúcsidőszakban, vagyis ne délután 6 és este 10 óra között töltsék az e-autóikat. Az illusztráció forrása: plugshare.com Mint azt a Tesla Owners Hungary írja, este 18 és 22 között megy le a nap, a napelemek kiesnek, és pont ekkor tetőzik az ország fogyasztása, a töltést viszont egyetlen érintéssel át lehet tolni éjszakára és az autó ugyanúgy tele lesz reggelre. Ezért arra kérik a tagjaikat, hogy az e-autósok állítsanak be időzített töltést. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az augusztus elsejétől érvényes budapesti taxis tarifa egy droszton, a Kelenföldi pályaudvaron 2026. július 31-én. MTI/Balogh Zoltán Az alapdíj 1100-ról 1300 forintra, a kilométerdíj 440-ről 521-re, a percdíj pedig 110 forintról 130 forintra nőtt. Bevezették a 800 forintos reptéri díjat is, így a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre, illetve onnan induló fuvar alapdíja 2100 forint. A Fővárosi Közgyűlés június 26-i ülésén döntött a személytaxi-szolgáltatás tarifájának emeléséről. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor Járay Pál 1923-ban végleg Svájcba költözött, ahol irodát nyitott Brunnendben. Az iroda kezelte a szabadalma hasznosítását. Az első sikert Hans Ledwika Járayval való együttműködése hozta meg. A TATRA V570 típusú négyszemélyes kisautót 854 köbcentis, léghűtéses, 18 Lóerős boxermotor, amely elérte a 80 km/órás végsebességet. 1931-ben az ígéretes TATRA V570 csak a prototípusig jutott el, amelyből 2 példány született. A későbbi bogaras TATRA-k előtanulmányának lehet tekinteni. TATRA V570 1931 A XX. század első évtizedeiben a cseh ipar az élen járt Európában. Ledwinka gyakran látta vendégül Adolf Hitlert és az eszmecserék hatására érlelődött meg a gondolat: Németországnak szüksége van autópályákra és egy népautóra, azaz a „Volkswagenre”. Az első német „bogár” gyártása a magyar származású Ganz József nevéhez fűződik. A Standard Superior típust 1933-ban a berlini autókiállításon mutatták be mint „a német népautót”. A kéthengeres kétütemű 396 köbcentis motort a hátsó tengely elé helyezték, ami kiváló súlyelosztást eredményezett. Ritkaságnak számított a négyfokozatú váltó is. A független kerékfelfüggesztés és a központi csővázas konstrukció és a sebességváltóval, a tengelykapcsolóval egybeépített motorblokk újdonságnak számított. A központi csővázas megoldást, amely jobban ellenáll a csavarodási igénybevételnek, tévesen Hans Ledwinkához kötik. 1941-ben a bíróság igazolta Ganz József elsőbbségét. A Standard Superiort két évig gyártották nagyon kis darabszámban. Becslések szerint mintegy 4-500 autó készülhetett. 1.590 Márkás árával a legolcsóbb volt a német piacon, de ez nem volt elegendő, hogy „népautó” legyen. Ki tudja, talán a 2 személyes Standard Superiort továbbfejlesztve, tágasabb utastérrel, nagyobb teljesítményű motorral lehetett volna a német népautó… Az autó sorsát azonban megpecsételte a zsidók németországi üldözése, ezért Ganz József Svájcba menekült. Hitler 1934 közepén az összes többi autógyártónak megtiltotta, hogy a „Volkswagen” nevet használja és Porsche kapott megbízást a népautó tervezésére. Ábra Standard Superior típus 1933 Bár Európa volt az aerodinamika bölcsője, mégis az USA gyártott először sorozatban bogárhátút. A Chrysler az Airflow gépkocsival 1934-ben debütált. A modellt előremutató műszaki megoldások jellemezték: A járművet szélcsatornában tesztelték. A kerekeket „szétdobálták” a menetstabilitás érdekében, ennek járulékos előnye volt a tágasabb utastér. A motort az első tengely mögé helyezték a jobb súlyelosztás érdekében. A szilárd önhordó váz kisebb önsúllyal járt és biztonságos, védett utaskabint eredményezett. A több mint 5 méteres hosszával igazodott az amerikai igényekhez. 5.301 köbcentis, 122 lóerős motorja 145 km/órás végsebességet tett lehetővé. Három év alatt 29 ezer példány készült. A koncepció számos, elvitathatatlan előnye ellenére túl korai, sikertelen  megoldásokat szaporította. A drasztikus váltásra sem a vásárlók, sem a gyárak nem voltak elég „érettek”. Kereskedelmi kudarc okai: Futurisztikus formája idegen volt a konzervatív vásárlók ízléséhez. A Chrysler nem tudta meggyőzően kommunikálni az áramvonalas dizájn jelentőségét. A típus jó példája annak, hogy rosszkor volt rossz időben, rossz helyen. Ábra Chrysler Airflow 1934 A TATRA autók gyártása később a nagy luxuskocsikra koncentrálódott. 1934-től 249 Tatra T77 típus készült szenzációs 0.21-es légellenállási együtthatóval rendelkezett. A járművet 75 LE teljesítményű léghűtéses V motor hajtotta 145 km/órás maximális sebességgel, amelyből 249 darab készült. TATRA T77 1934 1935-ben a Škoda is belecsapott a lecsóba a 935 Dinamic típusával. Az unokatestvérénél, a Tatra T77 típusnál sokkal átgondoltabb, kulturáltabb konstrukció volt. A 4,86 ​​méter hosszú, áramvonalas jármű mindössze 1.170 kilogrammot nyomott. A farmotoros, négyhengeres, vízhűtéses boxermotor hűtését az elöl elhelyezett hűtő gondoskodott. A motor szerelése feladta a leckét, mert hátulról csak egy szűk nyíláson lehetett hozzáférni, vagy a hátsó üléstámla felől. Elöl kapott helyet a pótkerék és a 300 literes csomagtér, ami egyben deformációs zónát alkotott. A benzint a központi csővázba lehetett tankolni. A karosszéria elemeket favázra ültették. A tágas utastér igényesen kidolgozott benyomást sugallt. Kár, hogy csak egy prototípus készült, talán azért, mert két dudás nem fért meg a cseh piacon. Az 54 Lóerős teljesítményű és 1.995 köbcenti lökettérfogatú 140 km/órás sebességgel repítette az öt utasát.    Skoda 935 Dinamic   Folytatása következik… Az előző rész itt olvasható. Az ábrák a szerző rajzai A T77 utódát, a Tatra T87 típust 1936-tól 1950-ig gyártották. A 160 km/órás végsebességgel korának leggyorsabb sorozatgyártású autója volt, de csak háromezer készült. Léghűtéses három literes motor hajtotta a csővázas, 1.370 kilós kasznit. A nácik kedvence volt futurisztikus formája miatt és mert teljes gázzal száguldozhattak a német autópályákon. Rossz súlyelosztása (30-70) miatt a kanyargós utakon nem volt hátrány a vezetői tapasztalat. 1936-ban a Berlini Autószalonon mutatták be az osztrák Styer 55/60-as „bogarat”. 984 köbcentis motorja mindössze 22 lóerős volt, de elegendő volt a 90 km/órás végsebesség eléréséhez. A motor elöl kapott helyet, ami a hátsó kerekeket hajtotta. Az elrendezés viszonylag tágas utasteret eredményezett a 3.60 méteres járműben 8 liter körüli fogyasztással. A közkedvelt autóból 13 ezer darab készült két év alatt.                    

A jubileumi jármű egy BYD Dolphin Mini volt, amelyet több piacon Seagull, Atto 1 vagy Dolphin Surf néven forgalmaznak, és egyik legkeresettebb elektromos autó Brazíliában. A BYD az elmúlt hónapokban gyors ütemben futtatta fel a gyártást a Camacari üzemben, tavaly november végén vezette be a második műszakot a brazíliai üzemben, ami jelentősen növelte a termelési kapacitást. Az üzem jelenlegi éves kapacitása 150 ezer jármű, de a vállalat hosszú távú tervei jóval ambiciózusabbak: a cél az éves gyártási volumen 600 ezer darabra emelése. A BYD 2030-ra Brazília legnagyobb autómárkájává kíván válni. A helyi gyártás fejlesztése és az exportkapacitások kiépítése egyaránt ezt a stratégiát szolgálja. A termelés bővülésével párhuzamosan a foglalkoztatás is növekszik. A kínai szaksajtó szerint a gyár dolgozóinak száma már meghaladta az 5500 főt, miközben a BYD arra törekszik, hogy a helyben gyártott járművek lokalizációs aránya elérje az 50 százalékot. Ez azt jelenti, hogy a jövőben egyre több alkatrész és beszállítói tevékenység kerülhet Brazíliába. A vállalat nem csupán a brazil piacot kívánja kiszolgálni innen. Argentínából és Mexikóból például összesen 100 ezer járműre érkezett megrendelés. Jelenleg három modell készül a brazíliai üzemben. A teljesen elektromos BYD Dolphin Mini mellett itt gyártják a BYD King plug-in hibridet, amely egyes piacokon Chaser, Chazor vagy Destroyer 05 néven ismert, valamint a BYD Song Pro plug-in hibrid modellt, amelyet egyes országokban Sealion 5 néven forgalmaznak. A brazíliai beruházás különösen fontos a vállalat számára egy olyan időszakban, amikor a kínai autópiacon egyre élesebb a verseny, és BYD globális és hazai eladásai az elmúlt időszakban egyaránt jelentősen csökkentek.  A BYD számára kiemelt jelentőségűvé vált a külföldi piaci növekedés, amelyben Brazília és Latin-Amerika az egyik legfontosabb szerepet kapja.