Kétségkívül idegesítő, amikor nyikorog az ablaktörlő. A szélvédő lemosásakor, vagy amikor az első esőcseppek koppannak az üveg felületen, elfordítjuk az ablakmosó kart és halljuk az irritáló, ütemes nyiszogást. És hogy a fülünket ne sértsük tovább, azonnal rohannánk új lapátokat venni. Pedig, nem feltétlenül szükséges ez a vásárlás. Hogy rájöjjünk, mi okozza a nyekergést, nézzük meg, mennyire kopottak az ablaktörlő gumik. Az ablaktörlőkön lévő kopásjelző új állapotában fekete, majd az idő előrehaladtával és a napfény hatására fokozatosan elszíneződik. Amikor a pötty teljesen sárgára (vagy más, a gyártó által meghatározott figyelmeztető színre) vált, az azt jelzi, hogy a gumilapát elöregedett, elvesztette rugalmasságát és ideje újra cserélni. De gyakran nem ez a probléma. Hanem a szennyeződés. Ha az ablaktörlő lapátok gumijai sértetlennek tűnnek, akkor legnagyobb valószínűséggel a por, a fa gyantája és a rovarmaradványok okozzák azt a száraz, ismétlődő zajt, amely vezetés közben roppant zavaró és még balesetveszélyes is, hiszen elvonja a figyelmünket, ráadásul a foltos üvegen át kevésbé jók a látási viszonyok. Az ablaktörlők helyreállításához jobb az árnyékban dolgozni, kikapcsolt motorral és hideg szélvédővel. Óvatosan emelje fel az ablaktörlő lapátokat és tisztítsa meg egy vizes mikroszálas kendővel. Ezután használhat autósampont vagy szappanos vizet, majd törölje át a lapátokat víz és ecet keverékével. Végül, használhat szilikonsprayt a gumi rugalmasságának megőrzéséhez. Ezt ne közvetlenül a gumira fújja, hanem egyrongyra és azzal törölje át a lapátokat. Hagyja teljesen megszáradni, mielőtt visszaengedi az ablakfelületre. A munka végeztével tisztítsa meg a szélvédőt is a gumi alatt. Az autó ablaktörlő gondozása a rutinellenőrzések része kell, hogy legyen, a gumiabroncsnyomással és a szélvédőmosó folyadék szintjével együtt. Érdemes havonta ellenőrizni, a gyakoriság azonban változik, ha gyakran halad át földutakon, építkezéseken vagy olyan szakaszokon, ahol a só, a homok és a por könnyen lerakódik az üvegre. Forrás: webnews.it  

Szerintem kicst, családom szerint nyagon felelőtlen voltam, amikor hirtelen jött ötletből igennel válaszoltam arra a kör e-mailre, miszerint tesztelnék-e egy Harley-Davidson motorkerékpárt. Amikor megtudtam, hogy a Pan America 1250 ST modell lenne az, 246 kilogrammos üzemkész tömeggel és 150 lóerővel, azért inamba szállt a bátorság. Gyorsan fel is ajánlottam a lehetőséget a fiatalabb, nagyobb motoros tapasztalattal rendelkező kollégáknak. Rövid úton kiderült, hogy rajtam kívül nincs másnak nagymotorra jogosítvány a portálnál – vagy bölcsen hallgatott róla –, így rajtam maradt a megtisztelő lehetőség. A nagyvas nem látszik két és fél mázsásnak Szűk fél évszázada 125-ös MZ-vel vizsgáztam, bátyámét vezettem utána néhányszor, volt szerencsém a 250 köbcentis változathoz is, de ezek összesen csak néhány száz kilométert tettek ki. Autós újságíróként ugyan bő negyed százada teszteltem egy komolyabb BMW-t, ám az csak kb. fele olyan nehéz és erős volt, mint a Pan America. Megfutamodni, valótlan indokkal a tesztet lemondani nem akartam, úgy döntöttem, néhány óra motorozással felelevenítem a régmúltat. Ezt azonban csak én gondoltam így, az a három barátom/ismerősöm, akit az ügyben megkerestem és megkértem nem rajongott az ötletért. Egyik kerek-perec megmondta, hogy fél odaadni a mocit, a másikkal valahogy nem sikerült időpontot egyeztetni. A harmadik segített a legtöbbet, sisakot, kesztyűt és nyári motoros dzsekit is adott. Továbbá tényleg nagyon hasznos tanácsokat adott, amiket meg is fogadtam. Például, hogy lehetőleg mindig egyenesben álljon a motor, amikor fékezek, és ha esetleg megtréfál, és álló helyzetben elborul a a nagy vas, a lehető legrövidebb időn belül állítsam fel. Ezeket megfogadtam. Azt is mondta, hogy csak álló helyzetben vagy nagyon lassú haladásnál „dögnehéz” a gép, ha elindul, akkor már nincs gond. Ebben is tökéletesen igaza volt. Van jó néhány gomb a kormányon, de minden logikus Budaörsről nagyon óvatosan indulva, kevésbé forgalmas utakon valamennyit tekeregve végül a Rákóczi hídon keltem át a Dunán, ahonnan már a forgalom ritmusát – valamelyest – felvéve értem el az M5-ös autópályát. Kérdés volt, hogy a régi 5-ös főúton, vagy a sztrádán vezessek Szegedig, a barátom az első, az MI a második változatot ajánlotta a gyakorlatlan motorosnak. Ráhangolódásnak nem is volt rossz, az elején néhány kamion szélárnyékában „vitorláztam”, később, felbátorodva ugyanezt tettem a gyorsabb, már százas tempóval haladó turistabuszok mögött. Viszonylag hamar ezek is lassúnak bizonyultak, de azért nem ragadott el a hév. Már csak azért sem, mert meglehetősen dobált a szél – vagy én csináltam valamit rosszul. Amire azért csodálkoztam rá nagyon, mert eközben a fák ágain egyáltalán nem látszott ez az erős légmozgás. Kisteleknél letértem a sztrádáról és a régi 5-ös főúton folytattam az utat hazafelé. Nyugodtabban, saját tempóval, de sokkal több munkával motoroztam. Hazaérve a munka folytatódott, leizzadtam mire nagyterpeszben, Y-megfordulással beálltam, -araszoltam a nyitott garázsba – újra nagyon nehéz lett a motor. Amikor megosztottam a családi csoportban a letámasztott gépről készült fotót, feleségem és két nagylányom 8 másodpercen belül reagált, gratulált, ami természetesen házi világrekord… A autószerelő osztálytársamnak, a motorokat javító Varga Oszkárnak is tetszett...  Szegeden már minden gond nélkül motoroztam, nagyon odafigyelve, követési távolságra rátartva, sehova sem sietve. „Középidőben” átruccantam vele a közeli Algyőre, a régi olajos úton is ki tudtam húzatni rendesen. Vissza, Budaörsre is az autópályán mentem, ugyancsak gond nélkül, egyszer-egyszer traffipax határig felgyorsítva. Az egész próbaút legnagyobb ijedtsége már visszafelé, Budapest határánál történt, a motor álltó helyében. Addig is minden letámasztásnál, erősen figyeltem arra, hogy az oldaltámasz jól álljon, mindig előre is „rugdostam”, hogy minél nagyobb szöget zárjon be, biztosabban álljon. Tankolásnál is így tettem, ám valószínűleg valami régi olajszármazék folt volt a kitámasztó alatt. Az üzemanyag töltésének a vége felé hirtelen elindult, bemozdult a motor, az oldalsztender akkor vette fel végleges állását. Mit mondjak, levert a víz. Más bajom igazából nem is volt a motorral, azon túl persze, hogy rám azért nagy volt ez a kabát. Elég sok tesztjárművet vittem már vissza, de magasan ezt a motort adtam le a legnagyobb megkönnyebbüléssel. Kis hiba nem hiba jeligével rendkívüli esemény nem történt, boldogan támasztottam le egy igen méretes Harley-Davidson motorkerékpár mellé. És nem kicsit leizzadva, sikerült úgy eltévednem, hogy kétszer is átmentem a Rákóczi hídon.   Leadás után a budaörsi szalonnál, a nagytesvér mellett Schmidt Tamás értékesítőtől megtudtam, hogy a kék csoda nem csak nagy, nehéz is, bőven felette van a négy mázsának. Mondtam is neki, hogy jó eséllyel ez volt az első és utolsó Harley tesztem, hacsak nincs érdemben könnyebb és gyengébb motorjuk. Kiderült, a legkisebb modell is két mázsa feletti, ezzel valószínűleg el is dőlt minden. Miközben persze az óriási dicséret, hogy 25-30 éves teljes kihagyás után egy már ingyen tömegközlekedő autós újságíró ilyen könnyen ráérez egy ekkora motorra. Ami sokkal inkább a gép, mint az ember dicsérete. Bő 500 kilométert mentem a Pan America 1250 ST modellel, a fogyasztás jóval a gyári 5,7 literes alatt maradt. Ebben segített az is, hogy indulás előtt a legóvatosabb, úgynevezett esős beállítást kértem, a Rain csökkentett teljesítményérzetet és óvatosabb gázreakciót jelent. Ebből csak néhányszor és néhány másodpercre léptem ki az autópályán, közel sem mentem a határokig, úgy gondoltam jobb a békesség. A vázba teherhordó elemként beépített 150 lóerős, 127 Nm maximális nyomatékú motor 130-nál körülbelül ötezret fordul, 90-nes tempónál ez 3,5 ezer. Használhatóságán sokat javít, hogy a vadonatúj, egy darabból álló ülés jóval alacsonyabbra – 825 milliméterre – került, így megálláskor kényelmesen leteheti a lábát az előrehaladottabb életkorú motoros, ráadásul így a fel- és leszállás is könnyebb. Érezni az erőt a V-motoron A 432 mm-es öntött alumínium keréktárcsákat alapfelszereltségként 120/70, illetve 180/55 ZR17 Michelin Scorcher Sport gumikkal szerelték. Az első kerekeken két négydugattyús Brembo Monoblock féknyereg, valamint 320 mm-es féktárcsák gondoskodnak a lassításról, és a közvetlen fékkarérzetről. Hátulra elég az egy 280 mm-es tárcsa és az egydugattyús féknyereg is. Jól működik a Pan America ST gyorsváltója, fel-le kapcsolhatunk a sebességek között kuplung nélkül is. Egyetlen lábmozdulattal gyors és zökkenőmentes a váltás, ami optimalizálja a gyorsulást és megkönnyíti az útra összpontosítást. Alacsonyabb fordulaton, például városi araszolásnál sok motoros továbbra is finomabbnak érzi a kuplung használatát – így volt ezzel a sorok régi vágású írója is. Kipróbáltam és jól működik, ám az én időbe belefért, nekem egyszerűen nem volt szívem a tengelykapcsoló kiemelése nélkül rugdosni a váltókart. És ha már a váltásnál tartunk, nekem kifejezetten nehéznek bizonyult megtalálni a nullás fokozatot. Egyesből kettesbe, kettesből pedig egyesbe kapcsoltam nagyon gyakran akkor is, amikor az üres sebességfokozatot keretem. Előfordult, hogy csak a negyedik, ötödik próbálkozásra sikerült, de egyszer-egyszer fel is adtam és egyesben behúzott kuplunggal vártam a jelzőlámpa sárgára váltását. És ez a vége felé sem javult érzékelhetően. A négydugattyús Brembo féknyereg és a 320 milliméteres tárcsa - a szerző képei. Számos, a motoros biztonságát szolgáló rendszer működik a Pan Americán, olyan intelligens technológiákról van szó, amelyek közbelépnek a problémás helyzetekben, és segítenek megőrizni a motor tapadását gyorsítás, fékezés és lassítás közben. A motor még a kanyarodáshoz is tud alkalmazkodni, hogy minden simán menjen, és stabil maradj anélkül, hogy erre külön figyelnie kellene a motorosnak. Az elektronikus integrált fékrendszer (ELB) funkció lassítja mindkét kereket, amikor a motoros az első fékkart használja, ez sokaknak segíthet a hatékonyabb fékezésben. Szükség esetén növeli a fékerőt, illetve minimalizálja vagy megszakítja a kapcsolatot a könnyebb fékezés érdekében. A TCS megakadályozza a hátsó kerék „kipörgését”, amikor a gép egyenes vonalban gyorsul, így növeli a motoros magabiztosságát. A DSCS feladata, hogy csökkentse a hátsó kerék túlzott megcsúszását, és segítsen megelőzni annak blokkolását az erőátviteli rendszeren keresztüli lassítás esetén. Erre leginkább akkor van szükség, amikor a motoros hirtelen visszavált, vagy gyorsan elveszi a gázt nedves vagy csúszós útfelületen. Visszaút előtti családi fotó a szerzőről A kerekek felemelkedését enyhítő a rendszer gondoskodik arról, hogy intenzív motorozás közben mindkét gumiabroncs az úton maradjon. Két funkciót tölt be: az első kerék emelkedésének mérséklése a nyomatékot szabályozva akadályozza meg a bajt, míg a hátsó abroncsot a fékerőt szabályozva tartja az úton, segítve a stabil és kontrollált motorozást. Az előbbiekben felsorolt biztonsági rendszereket nem igazán próbáltam ki, vagy nem vettem észre, hogy észrevétlenül működve segítenek, védenek. A 16,8 ezer eurós alapáru nagy vasból nem lett nagy szerelem, örök élmény azonban igen, és kipipálhattam egy tételt a bakancslistámról, ami igazából soha nem is volt rajta. Vagy ott volt, csak nem tudtam róla… További autós és motoros tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A brit sajtóban nem keltett nagy visszhangot, a szakma számára azonban annál beszédesebb a hír, hogy beszüntette működését a Skywell kínai autómárka egyesült királyságbeli forgalmazója, az Innovation Automotive. A vállalkozás mögött egy tehetős, az autókereskedelemben is tapasztalatot szerzett szíriai család állt. A Skywell maga a Skyworth elektronikai konszern és egy bejáratott kínai haszonjármű-gyártó közös vállalkozása. Young saját bevallása szerint nem vezette a márka modelljét, a róla szóló visszajelzések alapján azonban tisztességes, bár nem különösebben izgalmas terméknek tartja. A márka modelljén olyan fejlesztéseket is végeztek, amelyekkel jobban a brit útviszonyokhoz kívánták igazítani. A bizonytalanná váló márkaháttér nemcsak a garanciális ügyintézést és az alkatrészellátást nehezítheti meg, hanem az autó későbbi értékére is hatással lehet. (Forrás: AI generált illusztráció) A 2025. januári brit piaci indulás után az értékesítési volumen rendkívül alacsony maradt. Mindössze néhány tucat autó került tényleges magánvásárlókhoz, miközben hasonló nagyságrendű készlet maradhatott a márkához csatlakozott tizenhat kereskedőnél. Van rá esély, hogy a forgalmazói jogokat átveszi egy másik cég, ami folytonosságot adhatna a technikai és szerviz támogatásban, a tulajdonosok azonban egyelőre bizonytalanságban maradtak. A kereskedőknek ugyan csak viszonylag szerény beruházást kellett vállalniuk, most mégis dönteniük kell arról, mi legyen a Skywell számára kialakított bemutatótérrel, a megmaradt készlettel és az esetlegesen a márkához rendelt, ill. ahhoz betanított munkatársakkal. A szigetországban ugyanez az importőr forgalmazta a DFSK márkát is. Ennek esetében egyelőre nem ismert olyan vállalkozás, amely átvenné az alkatrészellátással és a garanciális ügyintézéssel kapcsolatos feladatokat, ezért az érintett tulajdonosok helyzete még bizonytalanabb lehet. A véleménycikk szerzője Steve Young, az ICDP ügyvezető elnöke. Az ICDP, teljes nevén International Car Distribution Programme, az autókereskedelem, a járműforgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások kérdéseivel foglalkozó nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet. Tagjai között autógyártók, importőrök, kereskedőcsoportok és más autóipari szereplők találhatók. Young szerint a történet messze túlmutat a Skywell konkrét esetén. A márkakereskedő ugyanis, a néhány évvel ezelőtti „a kereskedő halála" jóslatok ellenére, továbbra is a vásárlói élmény középpontjában áll, az értékesítéstől az utópiaci szolgáltatásokig. A vásárló joggal számít arra, hogy a kereskedőtől őszinte tanácsot kap, és hogy a márka a vásárlást követően, az autó teljes használati időszakában is megfelelő szerviz- és alkatrészhátteret biztosít. Ez a bizalom ugyanakkor felelősséget is ró a kereskedőre, hiszen probléma esetén rendszerint ő az első szereplő, akitől a vásárló megoldást vár. Egy márka piaci kivonulásakor pedig, több érintett vásárlóval a láthatáron, ez a teher hatványozottan jelentkezik. A jelenség nem új. Young felidézi, hogy egy nagy kereskedőcsoport korábban saját költségén segített a vásárlóknak, amikor a Fisker első vállalkozása kudarcot vallott. A márkanév alatt később elindított újabb autógyártó szintén fizetésképtelenné vált, a kereskedő azonban ebben a második próbálkozásban már nem vett részt. Young szerint az új márkák viszonylag gyorsabb térnyerésének egyik fontos oka éppen az a bizalom, amelyet a márkát felvállaló, ismert kereskedők közvetítenek a vásárlók felé. Ez jelentős különbséget jelenthet ahhoz képest, ahogyan korábban a japán, majd a koreai gyártóknak kellett fokozatosan elfogadtatniuk magukat az európai piacokon. A brit piacon a Skywell mellett számos új szereplő van jelen vagy jelentette be érkezését, nem csak Kínából. Young szerint nem mindegyik marad talpon, és nem feltétlenül a helyi piac miatt. Arra is felhívja a figyelmet, hogy a kínai hatóságok várható piaci beavatkozásai nem szándékolt következményekkel járhatnak, és egyes gyártók exportképességét is gyengíthetik. A Fisker példájánál maradva egy hipotetikus kérdést is feltesz: még ha a vállalat korábban életben maradt volna, hosszabb távon túlélhette volna-e az amerikai elektromosautó-támogatások későbbi visszavágását és a „Drill, baby, drill", vagyis „Fúrj, bébi, fúrj!" szemlélet előtérbe kerülését? A „Drill, baby, drill" egy amerikai politikai jelszó, amely a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok használják annak a szemléletnek a rövid összefoglalásaként, amely a fosszilis energiahordozókra épít, és háttérbe szorítja a megújuló energiát és az elektromos autók állami támogatását. Steve Young a cikkben arra utal ezzel, hogy egy ilyen energiapolitika mellett az elektromos autók korábbi amerikai ösztönzőit visszavágták — ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét. Young ezért megismétli az ICDP korábbi tanácsát. Egy új márka értékelésekor érdemes megvizsgálni, milyen mélységben kötelezte el magát az adott piac mellett: saját nemzeti értékesítési társaságot (NSC) működtet, független importőrre támaszkodik, vagy csupán laza kereskedelmi kapcsolatokkal van jelen? Stabil-e a hazai piaci és pénzügyi háttere? Modellkínálata lefedi-e a fontos piaci szegmenseket? Hiteles helyi partnerekkel dolgozik-e, és alkalmaz-e olyan tapasztalt vezetőket, akik felgyorsíthatják a helyi piac megismerését? Young szerint a Skywell esetében ezekre a kérdésekre többnyire nemleges válasz adható. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A következő fejezet az Autószektor szerkesztőségi kiegészítése, nem Steve Young vagy az ICDP állásfoglalása. A brit tanulságok itthon is aktuálisak. Az elmúlt években gyorsan bővült a kínai gyártók és márkák magyarországi jelenléte. A BYD és az MG mellett már az Omoda, a Jaecoo, a Chery, a Geely, a BAIC és több más kínai szereplő modelljei is megjelentek a hazai kínálatban. A hazai autósok jó része számára ezek a nevek néhány éve még ismeretlenek voltak, ma viszont valós vásárlási alternatívát jelentenek. A kérdés ugyanaz, mint a brit piacon: melyik márka mögött áll hosszú távon stabil gyártói és importőri háttér, megfelelő kereskedő- és szervizhálózat, valamint kiszámítható alkatrészellátás? A vásárlónak azt is mérlegelnie kell, mi történne akkor, ha a márka néhány év múlva csökkentené jelenlétét vagy kivonulna az országból. A tét nem elhanyagolható. Egy márka kivonulása nemcsak a szervizhátteret és az alkatrészellátást teheti bizonytalanná, hanem nyomás alá helyezheti az érintett modellek maradványértékét is. A használtautó-piaci árakat különösen kedvezőtlenül érintheti, ha kérdésessé válik a garanciális ügyintézés, az alkatrészellátás vagy a járművek hosszú távú szervizelhetősége. A lízing-, tartósbérleti és más havidíjas finanszírozási konstrukciókban a maradványérték különösen fontos, ezért egy márka kivonulása nemcsak a magánvásárlókat, hanem a finanszírozókat, a lízingcégeket és a flottakezelőket is érzékenyen érintheti. A kínai márkák magyarországi térnyerésének korábbi szakaszát az Autószektor eladási adatokat feldolgozó helyzetjelentése is bemutatta. A friss belépők közül a BAIC példája jól szemlélteti, hogyan próbálják a gyártók éppen a szervizháttérrel és az alkatrészellátással megalapozni a vevői bizalmat. Aki pedig hosszabb távra tervez, annak érdemes tisztában lennie azzal is, miért olyan fontos a maradványérték egy autó teljes élettartama során. A Skywell brit forgalmazójának bezárása így nem egyszerűen egy kis piaci szereplő kudarca, hanem figyelmeztetés. Egy új autómárka értékét ugyanis nemcsak a termék, az ár és a felszereltség határozza meg; legalább ennyire fontos, hogy ki vállal érte felelősséget öt vagy tíz év múlva. Fogalomtár ICDP (International Car Distribution Programme): az autókereskedelem, a járműforgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások kérdéseivel foglalkozó nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet. Tagjai között autógyártók, importőrök, kereskedőcsoportok és más autóipari szereplők találhatók. Az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP teljes jogú tagja. NSC (National Sales Company): az autógyártó saját, az adott országban működő nemzeti értékesítési társasága, amely közvetlenül irányíthatja az importot, az értékesítési hálózatot, a marketinget, az alkatrészellátást és a garanciális ügyintézést. Jelenléte általában erősebb és hosszabb távú piaci elköteleződést jelez, mint egy független importőr alkalmazása.   Forrás: Steve Young: Caveat emptor – let the buyer beware, ICDP Chairman's Blog (icdp.net) Az Autószektor az ICDP ügyvezető elnökének véleménycikkét dolgozta fel és egészítette ki magyar piaci háttérrel. A magyarországi piaci megállapítások és következtetések a szerkesztőség kiegészítései. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az ICDP júniusban, Londonban megtartott nyári taggyűlésének második része arra fókuszált, hogyan tarthatják meg, illetve szerezhetik vissza szervizügyfeleiket a márkakereskedők az értékesítés utáni szolgáltatások, vagyis az aftersales területén. A kérdés azért válik egyre fontosabbá, mert a tisztán elektromos autók növekvő aránya várhatóan fokozatosan csökkenti a márkakereskedők fiatalabb autókból származó szervizforgalmát; emiatt a kereskedőknek idősebb járművek és további javítási kategóriák felé is nyitniuk kell. A norvég piac tapasztalatait — ott a legelőrehaladottabb az elektromos átállás — a norvég autókereskedelmi szövetség (NBF) képviselője, Knut Breivik osztotta meg a résztvevőkkel. Az ICDP (International Car Distribution Programme, magyarul Nemzetközi Autóforgalmazási Program) az autókereskedelemre és az értékesítés utáni szolgáltatásokra szakosodott nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet. Elemzései és összehasonlító kutatásai elsősorban az autógyártók, importőrök, kereskedők és szervizpiaci szereplők munkáját támogatják. Az átlátható tájékoztatás és a személyes egyeztetés kulcsszerepet játszik abban, hogy egy autószerviz hosszú távon elnyerje ügyfelei bizalmát. (Forrás: AI generált illusztráció) A legkézenfekvőbb megoldás az, ha a márkakereskedő eleve nem veszíti el az ügyfelet: olyan megtartási stratégiákkal és eszközökkel, amelyek csökkentik az elvándorlást a független szervizek felé, amikor a jármű kikerül a garancia alól. Ez egyértelműen kiemelt cél, de a hatása fokozatos, hiszen a jobb megtartás csak az életciklusuk adott pontján lévő ügyfeleket éri el, azokat nem, akik már elmentek, vagy akik eleve nem az adott kereskedésnél vásároltak. Az érem másik oldalán a független szervizek állnak, amelyeknek fiatalabb és középkorú autókból álló, kiépült ügyfélkörük van, és ezt egy egyre élesebb versenyben szeretnék megtartani, sőt bővíteni. A független műhelyek bizonyítják, hogy a legújabb technológiájú autókon is képesek dolgozni, és az ügyfélélmény náluk ugyanolyan vagy jobb lehet, mint egy márkaszervizben. Ezzel a pálya teljesen nyitottá vált: nem a képességek vagy az autók kora dönt, hanem az ügyfél preferenciája. Steve Young, az ICDP elnöke ezt a kihívást kereskedői szerepében, az Auto West Londonnál tapasztalja meg. A vállalat viszonylag központi fekvésű, wandsworthi szervizközpontja két, külön utcafronttal rendelkező műhelyből áll. Az egyik az Auto West London chiswicki szalonjában értékesített Omoda és Jaecoo modellek szervizelésére fókuszál, ám ez a járműállomány még nagyon fiatal, a legidősebb autókat is csak húsz hónapja adták el. A másik egy „minden márkát" fogadó műhely, amely a Bosch Car Service franchise tagja. Az épület évtizedeken át márkakereskedésként működött, és idővel „a környék garázsaként" vált ismertté; ezután nagyjából egy évre bezárt, majd az Auto West London a bérleti jog átvételével újranyitotta. A korábbi franchise-partner egy másik telephelyre vitte az üzletet, és vele az ügyféladatokat is, így a minden márkát fogadó szerviz ügyfélkörét gyakorlatilag a nulláról kellett felépíteni. Az ICDP fogyasztói kutatásai következetesen azt mutatják, hogy a szerviz kiválasztásánál három tényező a legfontosabb az ügyfél számára: a bizalom, a kényelem és a megfizethetőség, ebben a sorrendben. A bizalom bizonyult a legfontosabbnak: külön-külön nagyjából kétszer olyan fontos volt az ügyfelek számára, mint a kényelem vagy a megfizethetőség. Ugyanez a kutatás azt is kimutatta, hogy a megkérdezettek 73 százaléka ugyanoda vitte legutóbb az autóját, ahová az azt megelőző alkalommal, vagyis az ügyfélhűség magas, amit alighanem éppen a bizalom kritikus szerepe magyaráz. A kényelem könnyen felmérhető, a megfizethetőség az árlistából és az óradíjakból megítélhető, a bizalom viszont sokkal megfoghatatlanabb, és vissza is hat a megfizethetőségre: ha az ügyfél nem bízik abban, hogy a szerviz őszintén tájékoztatja a szükséges munkáról, akkor az árat sem érzi korrektnek. Hogy mit jelent ez a gyakorlatban, azt jól illusztrálja a wandsworthi műhely ügyfélkörének nulláról való felépítése. A túlnyomórészt lakóövezeti környéken kevés a helyi versenytárs, és a jelenlévők jellemzően rendezetlen, bizalmat nem keltő telephelyekről működnek. Az Auto West London ezzel szemben kényelmes ügyfélváróval, erős wifivel, valamint közeli tömegközlekedési megállókkal és üzletekkel igyekszik vonzó alternatívát kínálni; a műhelyt körülvevő három postai körzetben mintegy húszezer háztartás található. Az óradíjakat a környékbeli márka- és független szervizekhez mérten versenyképesen alakították ki, és több ajánlattal is igyekeznek becsábítani az ügyfeleket. Az első, náluk elvégzett szervizhez ingyenes brit műszaki vizsgát (MOT) biztosítanak, a helyi lakosoknak 50 fontos – a cikk megjelenésekor megközelítőleg 24 ezer forintos – kedvezményt kínálnak, egy új ügyfél ajánlásáért pedig 50 font értékű Amazon-utalványt adnak. A bizalmat azonban, ahogy a mondás tartja, ki kell érdemelni — és éppen ez a legnehezebb minden olyan szerviznek, amely új vagy elpártolt ügyfeleket akar becsábítani. A bizalom egyetlen kézzelfogható mércéje az ügyfélértékelés, ám megbízható értékelési pontszámot csak idővel, elegendő forgalom mellett lehet felépíteni, így klasszikus „tyúk vagy a tojás" helyzet alakul ki. Bizalmat elveszíteni sokkal könnyebb: alighanem ez áll a szervizt váltó autósok 27 százaléka mögött is. A korábbi hibát nem javították ki rendesen, a szolgáltatás minősége elmaradt a várttól, a korábbi vagy az éppen ajánlott ár túl magasnak tűnt, vagy nem volt szabad időpont — ezek mind olyan taszító tényezők, amelyek miatt az autós újra körülnéz a lehetőségek között. Az új szerviz-ügyfelek megszerzésének célcsoportja épp ez a 27 százalék, amely aktívan keresi az alternatívát. Kevés autós jegyzi fel előre, hova viszi majd a kocsiját a következő szervizre vagy fékfelújításra. A szerviznek ezért akkor kell láthatónak és jó megítélésűnek lennie, amikor egy esedékes karbantartás, javítás vagy más szervizigény miatt az autós elkezdi mérlegelni a lehetőségeket; a két hónapja kiszórt szórólap vagy közösségimédia-poszt ekkor már aligha számít. Ahogy az autóvásárlásnak, úgy az értékesítés utáni szolgáltatásoknak is megvan a maguk „igazság pillanata": a potenciális szervizzel való minden egyes interakciónak azt kell sugallnia az ügyfél felé, hogy jó döntést hoz a váltással. Szerkesztőségi kitekintés: mit jelenthet mindez Magyarországon? A felvetés a magyar piacon is releváns lehet, hiszen a garancián túli autók szervizeléséért itthon is márkaszervizek, márkafüggetlen hálózatok és önálló műhelyek versenyeznek. Young példája arra mutat rá, hogy az ár és a földrajzi elérhetőség mellett az átlátható kommunikáció, a kiszámítható szolgáltatás és a korábbi ügyféltapasztalatok is meghatározóak lehetnek. Az elektromos átállás szervizpiaci hatásait és a norvég figyelmeztető példát az Elektromos autók és a szervizek jövője: még nem fáj, de már látszik a törésvonal című cikkünkben jártuk körül részletesen. Ugyanennek a londoni ICDP-eseménynek az előzményeit és felütését a Lejárnak a mézeshetek? Nagy baj jöhet az autószervizeknél című írásunkban mutattuk be. Arról pedig, hogy miként törnek előre a független szereplők az értékesítés utáni szolgáltatások piacán, az Egyre fontosabb az aftersales a gyártók számára című cikkünk szól. A tanulság végső soron egyszerű, a megvalósítás annál nehezebb. A kényelem megteremthető beruházással, az ár beállítható egy táblázatban, a bizalom viszont csak lassan, ügyfélről ügyfélre épül. Young szerint ez szükségszerűen hosszabb idő alatt beérő folyamat, hiszen az autósokat arra kérik, hogy változtassanak kialakult szokásaikon — a szervizek pedig épp ezt a türelmes bizalomépítést nem tudják megspórolni.   Fogalomtár ICDP – International Car Distribution Programme: az autókereskedelemre és az értékesítés utáni szolgáltatásokra szakosodott nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet. Az Autós Nagykoalíció (ANK) az ICDP (International Car Distribution Programme) teljes jogú tagja. BEV – Battery Electric Vehicle: kizárólag akkumulátorról működő elektromos autó, amely nem rendelkezik belső égésű hajtómotorral, és külső elektromos hálózatról tölthető. Auto West London: londoni autókereskedő vállalkozás, amelynek Omoda–Jaecoo-bemutatóterme Chiswickben, két műhelyből álló szervizközpontja pedig Wandsworthban működik. Utóbbi adja Steve Young cikkének gyakorlati példáját. MOT: a Nagy-Britanniában előírt időszakos közúti műszaki és biztonsági vizsgálat közkeletű elnevezése. NBF – Norges Bilbransjeforbund: a norvég autókereskedelmi és autójavítói ágazat szakmai érdekképviseleti szervezete.   Forrás: Steve Young: Attracting aftersales customers — ICDP Chairman's Blog, 2026. június 26. (icdp.net) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.