Fotó: formula1.com A RacingNews365 szaklap beszámolója szerint az olasz hatóságok felülvizsgálják az adótörvények betartását az előző évekre vonatkozóan, és már leveleket küldtek a pilótáknak, amelyekben követelik, hogy nyújtsák be az elmúlt szezonra vonatkozó adóbevallásukat. A vizsgálatot a törvény következetlen alkalmazása indokolta, amely előírja az olaszországi versenyeken részt vevő külföldi sportolók számára, hogy adót fizessenek az ott szerzett jövedelmük után. Ha a be nem fizetett adó összege meghaladja az 50 000 eurót, az bűncselekménynek minősülhet, és jelentős bírsággal jár. A Forma-1 2024-ben és tavaly két nagydíjat is rendezett Olaszországban, mégpedig Monzában és Imolában. A 2023-as idényben, valamint az idén csak Monza szerepel az olasz pályák közül a versenynaptárban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Matekozzunk egy kicsit: 2025-en 128 115 használt (+15,%%) és 129 440 (+6,4 %) új autó érkezett Magyarországra, különösen a használtakét doppingolta a tartósan az olcsóbb euró. Tavaly 257 555 autó kapott először magyar rendszámot, ha ezt a mennyiséget hozzáadjuk a 2024-es év 4 263 067 darabos állományhoz, akkor 4 520 622 személyautó jön ki. Miközben a KSH nyilvántartása szerint a magyarországi 2025-ös állomány 4 374 763 autó.  Újabb számolás után kiderül, hogy hiába importáltunk tavaly több mint negyedmillió személyautót, csökkent a személyautópark, a két szám közötti különbség 145 859. Ennél jóval kevesebb került legálisan roncsfeldolgozóba, kevesebbet vontak ki véglegesen a forgalomból, miközben több ezer darab néhány hónapos modell re-exportra került, hála az európainál jóval magasabb áfának és a gyártók helyi adókhoz igazított alacsonyabb nettó átadási árainak. Ezt használják ki külföldi kereskedők, akik a néhány hónapig magyar rendszámmal forgalomba helyezett nulla kilométeres autókat visszatrélerezik alacsonyabb áfájú piacokra. A tengernyi használt importnak is köszönhetően tovább öregedett az állomány, idén már 16,5 éves. Emlékezhetünk fiatalabb korszakra is: a gazdasági válság előtti két évben (2006, 2007) 10,3 éves volt a személyautópark, hála az évi több mint 200 ezer újnak és a minimális mennyiségű (5 ezer) használt importnak. A hazai járművek átlagéletkora 2010-ben lépte át a 10 évet, a 15 éves bűvös határt 2021-ben. A folyamatos öregedéssel párhuzamosan nőtt az autók száma, ami 2005-ben még 3 milliónál kevesebb volt, tavaly már meghaladta a 4,3 milliót. Önmagában a járművek korával még nem lenne baj, a gond inkább az, hogy az amúgy is lecsalt futásteljesítményű darabok ritka látogatói a szakszervizeknek, műhelyeknek. Ráadásul a tulajdonosok sokszor nem ismerik saját autójuk paramétereit, ami ösztönözne folyamatos karbantartásra, a javításokról már nem is beszélve. A Magyarországra és több más európai országra is kiterjedt használtautó-felmérések ijesztő jelenségeket mutatnak. A járműadatokra szakosodott carVertical kutatása szerint a 2025-ben előforduló legszélsőségesebb esetek között gyakoriak a több százezer kilométerrel „megfiatalított” futásteljesítményűek. A többször országot váltó használt járművek bizonyítják, hogy megfelelő körültekintés nélkül könnyen belefuthat a vevő súlyosan problémás előéletű autóba, amiből hiányzik például a katalizátor, ez pedig elengedhetetlen a legális műszaki vizsgához, ráadásul drága pótolni. Közlekedésbiztonsági szempontból veszélyes, hogy a magas előéleti kárértékű törött autókat nem szakszerűen javítják, a sérült elemeket nem pótolják megfelelő minőségű gyári alkatrészekkel, nem cserélik a biztonsági öveket, légzsákokat, sőt, a vevő megtévesztésére sokszor kikötik a kontroll lámpákat, ami veszélyesebb manőver, mint a km-óra visszatekerése. Miközben a Magyarországon először forgalomba helyezett autók előélete, futásteljesítménye, minden káresete követhető, ugyanez nem mondható el az importált használtak esetében. Több európai országhoz hasonlóan az évente közel 2 millió autót exportáló németek nem teszik elérhetővé a járműadatokat külföldieknek. Vagyis miután egy autó elhagyja Németországot, többé nem hozzáférhetőek a múltjára vonatkozó adatok, melyek kizárólag a német intézményi adatbázisokban szerepelnek. Márpedig azzal, hogy eltitkolják a járművek előéletét, könnyen megtévesztik a jóhiszemű vásárlókat és a nepperek jelentős előnyhöz jutnak a tisztességes autókereskedőkkel szemben. Melyik márka a doyen? Magyarországon regisztrált személyautópark legidősebbje szegmense a 40 éves Zastaváé, au egykori jugoszláv Fiatot követi a 39,2 éves átlagkorú Wartburg, majd az öt hónappal fiatalabb, de a veteránkornál jóval idősebb Polski Fiat és Trabant. A nyilvántartások szerint a hazai járműpark legfiatalabb márkája a 10 éves Lexus. Továbbra is a két újkori magyar járműgyártás két úttörőjéből van a legtöbb Opel   A magyarországi személyautó-állomány mennyiség és kor szerint (db/év) Opel 476 394 db 18,8 év Suzuki 420 537 db 17,4 VW 434 544 db 18,2 Ford 349 828 db 16,2 A magyarországi személyautópark hajtóanyag szerinti megoszlása (db) Benzines: 2 584 058 Dízel: 1 364 343 Hibrid: 310 217 ÉV 86 372 Egyéb 29 779 A magyarországi személyautó-állomány legöregebb márkái (év) Zastava 40,4 év Wartburg 39,2 év Polski Fiat 38,7 év Trabant 38,6 év Fotók: Boros Jenő Forrás: Datahouse, KSH, Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala (KEKKH) és Belügyminisztérium (BM). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ETSC 2026. április 21-én közzétett PIN Flash 50 jelentése szerint a kerékpárosok Európa útjain lemaradtak, és ez a lemaradás egyre jobban látszik. 2024-ben az EU útjain 1 926 kerékpáros halt meg. Ugyanez az adat 2014-ben mindössze 8 százalékkal volt magasabb – vagyis tíz év alatt az éves csökkenés átlagosan 0,5 százalékot tett ki. Ugyanebben az időszakban a motorizált közlekedők halálozása évi 2 százalékkal apadt, azaz négyszer akkora ütemben. Az EU 2030-as célkitűzése – a közúti halálozás felére csökkentése – a kerékpárosok esetében évi 6,5 százalékos javulást igényelne, ami tizenháromszorosa a jelenlegi haladási ütemnek. Minthogy a kerékpárosok ma már az összes közúti halálos áldozat 10 százalékát teszik ki, és ez az arány minden további tétlenséggel tovább nő, a jelentés egyértelműen jelzi: sürgős beavatkozás nélkül ez az arány csak romlani fog. Hol a legnagyobb veszély? Az ETSC elemzése szerint a kerékpáros halálesetek 65 százaléka gépjárművel való ütközés következménye. A személyautók önmagukban a kerékpáros halálesetek 44 százalékát okozzák, a nehézgépjárművek 9 százalékot, a kisteherautók 7 százalékot. Ezek az arányok egyértelműen jelzik, hogy a kerékpárosok biztonságában meghatározó szerepe van a gépjárműforgalomnak, különösen a sebességnek és a közlekedési tér megosztásának. A fennmaradó legalább 28 százalékban nem szerepel másik jármű: ezek az esések, tárgynak ütközések, felszíni egyenetlenségekből fakadó balesetek, amelyek nagyrészt az infrastruktúra minőségéről tesznek tanúbizonyságot. A súlyos sérülések képe szintén komoly. A rendőrségi adatok EU-szinten 12 százalékos növekedést mutatnak 2014 és 2024 között. Ugyanakkor a valódi sérüléses adatok valószínűleg lényegesen meghaladják ezt: egyes tagállamokban a sérült kerékpárosok kevesebb mint 10 százaléka jelenik meg a rendőrségi statisztikában. A kórházi adatok – ahol egyáltalán összegyűjtik őket – nagyságrendekkel magasabb számokat mutatnak. A kerékpárosok sok európai városban ma is a forgalom peremére szorulnak – ez a legnagyobb, folyamatos kockázat. (Forrás: AI generált illusztráció) Sebesség és infrastruktúra: a két kulcskérdés Az ETSC egyértelműen fogalmaz a sebességkérdésben. Ahol kerékpárosok és gépjárművek közösen használják az útteret, ott 30 km/órás sebességkorlát szükséges – nem ajánlás, hanem alapkövetelmény. Egy kerékpáros halálos sérülésének kockázata 50 km/órás ütközésnél sokszorosa a 30 km/órás ütközéshez képest. A fizikailag elválasztott infrastruktúra – védett sávok, önálló kerékpárutak, biztonságos csomóponti megoldások – szintén alapfeltétel, nem opció. Ahol a fizikai elválasztás nem megvalósítható, ott az alacsony sebességhatárok betartatása elengedhetetlen. A sima, kellő szélességű és akadálymentes kerékpáros felületek ráadásul az egyjárműves balesetek – elesések, tárgynak ütközések – számát is érdemben csökkentik. Jenny Carson, a jelentés társszerzője nem kerüli a megnevezést: „Nem lehet a kerékpározást ösztönözni anélkül, hogy a közlekedőket megvédenénk a gyors járműforgalomtól”. A jelentés kitér az idős kerékpárosok kiugróan magas kockázatára: a 80 év felettiek körében a halálozási ráta drámaian emelkedik, és ezt az elektromos kerékpárok terjedése tovább tetézi. Azokban az országokban, ahol külön nyilvántartják az e-bike-osok baleseteit, az ő halálozásuk növekszik – miközben a hagyományos kerékpárosoké csökken. A magasabb átlagsebesség, az idősebb korosztály növekvő aránya az e-bike-felhasználók között, valamint az infrastruktúra és az e-bike teljesítménye közötti összhang hiánya együtt magyarázza ezt a trendet. A bukósisak ugyanakkor érdemi védelmet nyújthat: kutatások szerint 51 százalékkal csökkenti a fejsérülések, és 72 százalékkal a halálos fejsérülések kockázatát – egyelőre legalábbis ez a legjobb egyéni védelmi eszköz ott, ahol az infrastruktúra nem nyújt elegendő fizikai védelmet. A politikai ellentmondás is éles. Az európai kormányok éghajlati, közegészségügyi és városfejlesztési okokból egyaránt ösztönzik az autóról kerékpárra való átállást – miközben a biztonságos feltételek megteremtése sok helyen elmarad. Mi a helyzet Magyarországon? Hazánkban 2024-ben 47 kerékpáros halt meg közúti balesetben az ORFK adatai szerint – ez emelkedés a 2023-as 41 főhöz képest. Az arány megközelíti az EU-s átlagot: a kerékpárosok a hazai közúti halálesetek mintegy 9,6 százalékát teszik ki, ami az ETSC által jelzett európai 10 százalékos szinthez meglehetősen közel van. A valódi sérülési teher azonban ennél lényegesen nagyobb. A KTI Közlekedéstudományi Intézet három kórházból származó adatokon alapuló, 2021-ben publikált vizsgálata kimutatta, hogy a kórházilag kezelt kerékpáros sérülteknek mindössze körülbelül egyharmada szerepel a hivatalos baleseti adatbázisban. A magányos elesések és a kisebb ütközések – különösen vidéken – szinte teljes egészében kiesnek a rendőrségi statisztikából. Ez nemcsak adatminőségi probléma: a beavatkozási helyszínek és prioritások tervezése is torzított képre épül. Magyarország stratégiai keretet teremtett: a Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 a halálos kerékpáros balesetek számának legalább felére csökkentését célozza a 2019-es bázisévehez képest. Mindemellett infrastrukturális fejlesztések is zajlanak. A probléma az, hogy a kapacitás bővítése nem jelenti automatikusan a biztonság színvonalának növelését. A fizikailag elválasztott infrastruktúra aránya alacsony, a védett kerékpáros csomóponti kialakítások szinte ismeretlenek a hazai útépítési gyakorlatban, a burkolatjelzéses sávok dominálnak. A 30 km/órás szemlélet, amelyet az ETSC minden olyan lakott területi szakaszra alapkövetelményként jelöl meg, ahol kerékpárosok és gépjárművek osztoznak az úttesten, Magyarországon szórványosan van jelen, ráadásul az új KRESZ-tervezet egyes főutakon inkább emeli, nem csökkenti a sebességhatárokat. Ez az irány az EU ajánlásokkal pontosan ellentétes. A Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 fontos keret, de a végrehajtás a döntő kérdés – és a végrehajtás jelenleg nem tartja a lépést sem a kerékpározás erősödő társadalmi szerepével, sem az ETSC által megjelölt elvárásokkal. Az ellentmondás, amelyet az ETSC Európa-szintű diagnózisaként fogalmaz meg, Magyarországon is élesen látszik: a kerékpározást ösztönzik, a feltételeket nem teremtik meg hozzá. Az adatok egyértelműek: sürgős beavatkozás nélkül a kerékpárosok továbbra is az életükkel fizetnek. Az összefüggések persze nem előzmény nélküliek. Az Autószektoron korábban részletesen elemeztük, hogy az SUV-modellek térhódítása miként növeli a kerékpárosokra leselkedő kockázatokat: az ETSC adatai szerint egy kerékpáros 44 százalékkal nagyobb valószínűséggel hal meg SUV-val való ütközésben, mint átlagos személyautóval – ez a tendencia közvetlen kontextust ad a PIN Flash 50 gépjárműütközési statisztikáihoz. Szintén foglalkoztunk azzal, hogy az aluljelentés és az adatgyűjtési hiányosságok EU-szinten hogyan fedik el a valódi sérülési terhet a munkával összefüggő balesetek esetében – ugyanez a mechanizmus érvényes a kerékpáros balesetekre, és ugyanolyan súlyos szakpolitikai következményekkel jár. Az ETSC félidős értékelésének elemzésekor pedig már jeleztük: a közlekedésbiztonsági lendület megtört Európában, és a kerékpáros halálesetek tartós stagnálása ennek egyik leglátványosabb, mégis legtöbbet hallgatott bizonyítéka.   Forrás: European Transport Safety Council – PIN Flash 50 jelentés; ORFK, KSH adatok; KTI Közlekedéstudományi Intézet kutatás; Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030; Európai Bizottság közlekedésbiztonsági adatai.   A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A Renault szabad kezet adott Joshua Videsnek, hogy a Renault Carwalkon tartott performansz során újragondolja a Twingo E-Tech elektromos modellt. Április 8. és 13. között Vides a közönség szeme láttára alakította át az autót. Kizárólag a karosszériára koncentrálva a Twingót önálló műalkotássá varázsolta. Joshua Vides kortárs művész és formatervező monokróm esztétikájáról ismert, amelyet rajzok, képregények és rajzfilmek ihlettek.  Egyértelműen meghatározott kontúrokkal rendelkező vizuális nyelvén keresztül a valós tárgyakat vázlatszerű illúziókká alakítja, amelyek mintha kiléptek volna a 2D-s világból, hogy belépjenek a háromdimenziós valóságunkba. Festményeken, szobrokon, installációkon vagy autókon keresztül munkái a művészet és a tárgyak, a valóság és az ötlet közötti határokat tárják fel, egy azonnal felismerhető stílusban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!