A Ferrari két díjat is kapott a CAR magazin első Genius Awards számában: az olasz lett az Év márkája és a Ferrari F80 az év szuperautója. Erről így nyilatkozott a CAR szerkesztője, Ben Miller: Az F80 nem annyira érinti az érzelmeket, mint a pizza tészta a reggeli fényben, nyújtva és masszírozva, amíg készen nem áll a sütésre, majd minden pillanatot megfordít. Az Év Márka díja elismeri ahogy a Ferrari egyensúlyba hozza az innovációt és a hagyományt a „figyelemre méltó következetességgel”, a díjnyertes termékválasztékkal, amely magában foglalja a V8-asokat és a V12-eseket, a középmotoros V6-os és a V8-as hibrideket, kategóriaelső szuperautókat, amelyeknek hajtáslánca közvetlenül kapcsolódik a Ferrari 499P-hez, amely 2023 és 2025 között három egymást követő évben megnyerte a Le Mans 24-et. Angus MacKenzie, a CAR munkatársa: A Ferrari megérti mítoszainak és hagyományainak erejét, de nem hajlandó arra, hogy autóit csapdába ejtsék. A 21 századi Ferrari nem fél elfogadni az élvonalbeli, sőt ellentmondásos technológiákat, hogy létrehozza a legjobban teljesítő, legjobb minőségű, legjobb vezethetőségű autókat, amelyeket tud építeni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ma már nem újdonság, hogy a Skoda sokkal több mozgásteret kap konszernen belül, mint azt korábban megszokhattuk. Már nem egy olcsó mostohagyerekként tekintenek rá, hanem egy sikeres márkára, amiben nagy lehetőségek vannak. Szóval ezért is tud a Skoda folyamatosan erősíteni crossover és villanyos fronton is, a kettő elegyéből pedig olyan termékek születnek, mint az Elroq. Amire borzasztóan kíváncsi voltam, mert pusztán katalógus alapján az egyik, ha nem a legjobb MEB padlólemezes kompakt crossovernek kéne lennie mind közül. Márpedig ezek listája egyre hosszabb. Egyrészt ott a technikailag legfelkészültebb, ár-érték arányban is kiváló Ford Explorer, vagy a mind közül legjobban vezethető Cupra Tavascan, amit ráadásul Kínából importálnak Európába. Másrészt pedig ott az anyamárka Volkswagen ID.4 modellje, ami minőségben a legstabilabb, ám mind közül a legnehézkesebben használható, ráadásul borsos áron. No, igen, platformizálásból még mindig erős a VW Csoport, ez Ferdinand Piech óta nem szabad, hogy meglepjen bárkit is. Szóval nem könnyű kitűnni ekkora tömegből, de a Skoda mégis megpróbálkozott vele. Egyrészt egy letisztult formavilággal, amiben épp annyi sportosság és játék van kívül-belül, hogy mindenki számára vonzó legyen. Másrészt persze ott vannak a Simply Clever megoldások, amik tényleg megkönnyítik a hétköznapokat. Ugyanakkor, hogy tényleg működjön a recept, olcsónak is kell lennie. Nos, jelenlegi konfigurátora szerint 14,2 millióról indít a Skoda Elroq a kisebbik, nettó 55 kWh-s akkumulátorral szerelve, míg a mi nettó 77 kWh-s változatunk már 16,7 millió, de élből bekattintható rájuk félmilliós kedvezmény. Sajnos még ezzel sem az Elroq a legolcsóbb MEB padlólemezes kompakt crossover. Messze sem. Ugyanis a Ford Explorer kisebb akksis változata már 12,2 millióról elérhető kedvezmény nélkül, míg a Volkswagen ID.4 Start 12,6 millióról indít ugyanezzel az akksival. Mindezt úgy, hogy azért minőségben egy fokkal feljebb helyezkedik el mindkettő. Tágas, világos kabin ide vagy oda, az Elroq azért sok helyen érzékelteti velünk az olcsósítást. Például a legegyszerűbb műanyagból készültek épp az ajtóbehúzók, ahova azért sokat nyúlunk, de az is szokatlan, hogy az ablakemelő kapcsolók ennyire élesek és kényelmetlenek legyenek. Van azért mégis néhány tényező, amivel igyekszik kompenzálni a Skoda, hogy a legolcsóbb összhatású MEB SUV az övék. Ilyenek például a világos műszerfal betétek vagy a narancs biztonsági övek, amik tényleg kölcsönöznek egy kis vidámságot a kabinnak. Aztán az sem mellékes, hogy nekik van konszernen belük az egyik legjobb kormányuk: egyrészt remek fogású, másrészt a tekerők és kapcsolók kiválóak és intuitívak. Az infotainment rendszerük gyors, átlátható és könnyen használható, miközben a felbontás is megfelel a mai kor elvárásainak. Rengeteg a hasznos, méretes rekesz az egész kabinban, az olyan okos megoldásokért, mint az ajtóba telepített esernyő, a variálható pohártartó vagy a képernyőtörlő nem tud elég hálás lenni az ember a hétköznapokban. Szóval szerintem nem a műanyag elemek minőségén lesz a hangsúly kiválasztáskor, hanem azon, hogy melyik kabint érzi magához közelebb a vásárló. Melyikben jobb számára az ergonómia. Illetve az sem mellékes, hogy melyik autó vezethetősége áll közelebb a stílusunkhoz. Mivel a legutóbbi élményem az Explorerhez kötődik, ezért már el is felejtettem, hogy mennyire idegen és ideges az Elroq vezethetősége, ami az ID.4-hez hasonlóan teljesen eltér a forgalom dinamikájától. Kis késlekedés után hatalmasat ugrik gázadásra, ezért óvatosan kell bánni a pedálokkal, míg a fék szokatlanul lent fog és hosszú úton jár, a megálláshoz közelítve ráadásul több lépcsős és darabos. Mindezt valamelyest kisimítja a B, azaz fokozott energia visszatermelés mód, de az pedig nem minden forgalmi szituációban számít hatékonynak. Néha jobb lenne hosszan kigurulni. Szó sincs róla, hogy ne lehetne hozzászokni, de azért egy hét után is okozott néha meglepetéseket nekem, hogy mennyire hevesen és másképp reagál, mint azt várnám. Szerencsére a futómű nem ennyire heves: viszonylag puhán visz át Budapest kátyú tengerein is, minden esetre sosem üt fel, szóval ügyesen nyeli el az úthibákat. A 286 lóerős teljesítmény elképesztő dinamikát kölcsönöz neki a 2 tonna feletti tömeg ellenére is, ráadásul odafigyelve, keveset klímázva könnyedén lehozza 12 kWh/100 km környékén a városi köröket, ami kirívóan jó értéknek számít. Klímával már 15-16 kWh környékén alakul a fogyasztás és 18-20 kWh jellemző autópályán, klímázva, de ezek még mindig kiváló átlagnak számítanak. Végül összesen 390 km-t tettünk meg közösen, ami kb. 20 kWh-s fogyasztásnak felelne meg. Könnyen lehet, hogy egy rossz időpontban járt nálam az Elroq, de a Volkswagen mostani aggresszív árcsökkentési kampányával és a Ford régóta nem emelt árlistájával az Elroq épp abban a versenyben veszít, amiben igazán ki tudna tűnni: az árversenyben. Ráadásul az sem segít neki, hogy a kínai versenytársak egyre erősebb és hatékonyabb típusokat állítanak csatasorba épp ebben a szegmensben, jóval olcsóbban, kisebb tömeggel (hatékonyabb építési technológiával), a legmodernebb akksikkal, telepakolva tartalommal – az más kérdés, hogy ezek mennyire felkészült tartalmak, bár aggresszív sávtartóban pont erős a Skoda is. Az utcaképre nézve valamiért mégis az látszik, hogy működik az Elroq receptje, és itt jöhet képbe a márkahűség, amiben a Skodának nem kevés évnyi munkája van, ami most fizetődhet ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Dataforce elemzőcég adatai szerint júniusban a kínai márkák a plug-in hibridek európai piacának rekordot jelentő, 34 százalékát szerezték meg. A növekedés fő motorjai a BYD, a Chery és a Geely voltak, de a kínai tulajdonosi háttérrel rendelkező, európai gyökerű márkák, például a Polestar és a Leapmotor is jelentős szerepet játszottak az előretörésben. Miközben a kínai márkák tisztán elektromos autóinak piaci részesedése az elmúlt másfél évben nagyjából 10-15 százalék körül stagnált Európában, a plug-in hibridek iránti kereslet gyorsan emelkedik. Ha az egész hibrid szegmenst vizsgáljuk, beleértve a hagyományos hibrideket (HEV) és a külső forrásból tölthető hibrideket (PHEV) is, akkor a kínai gyártók részesedése már megközelíti a 25 százalékot. A jelenség egyik fő oka, hogy az uniós intézkedések elsősorban az akkumulátoros elektromos járműveket célozták, miközben plug-in hibridek számára továbbra is kedvezőbb piaci környezet maradt. A kínai gyártók gyorsan felismerték ezt a lehetőséget, és ennek megfelelően alakították át európai stratégiájukat. Brüsszel ugyanakkor már készül a válaszlépésre. Az Európai Bizottság vizsgálja annak lehetőségét, hogy a kínai plug-in hibridekre is vámokat vezessen be. Az elképzelések szerint a többletteher mértéke 7,8 és 35,3 százalék között alakulhat, attól függően, hogy az adott gyártó milyen mértékben működik együtt a hatósági vizsgálatok során. A kínai autóipari vállalatok azonban erre az eshetőségre is készülnek. A BYD hamarosan befejezi magyarországi üzemének építését, míg az SAIC és a BAIC spanyolországi beruházásokat készít elő. Emellett a Dongfeng, a Chery és a Geely több európai autógyártó kihasználatlan gyártókapacitásának bérbevételéről tárgyal. A helyi gyártás lehetővé tenné számukra, hogy jelentős részben semlegesítsék az esetleges vámintézkedések hatását. A kínai gyártók sikerének másik kulcsa a plug-in hibrid technológiában rejlik. A BYD DM-i rendszere ugyan elsősorban elektromos hajtásra épül, de működés közben soros és párhuzamos hibrid üzemmódot egyaránt alkalmazhat. Míg az európai modellek többsége úgynevezett párhuzamos hibrid rendszerrel működik, ahol a villanymotor elsősorban a benzinmotor munkáját segíti, a kínai fejlesztések gyakran a soros hibrid koncepcióhoz állnak közelebb. Ebben a rendszerben a benzinmotor gyakran generátorként termel energiát, de bizonyos üzemi körülmények között közvetlenül a hajtásban is részt vehet. A megoldás egyszerűbb felépítést, alacsonyabb gyártási költséget és jelentős hatótávolságot eredményezhet. A technológia egyik legnagyobb előnye, hogy a modern kínai plug-in hibridek akár 1500 kilométert meghaladó kombinált hatótávolságot is képesek kínálni, de egyes újabb modellek futásteljesítménye meghaladja a kétezer kilométert. Ez különösen vonzó lehet az európai vásárlók számára, akik egyszerre szeretnék kihasználni az elektromos közlekedés előnyeit és a belső égésű motor nyújtotta rugalmasságot.

A közlemény szerint az ügy vádlottja, egy 27 éves férfi 2024. szeptember 7-én késő este egy tehergépkocsival Dévaványa felől Ecsegfalva felé tartott, amikor a vele utazó későbbi sértett a leengedett ablakon kihajolt a járműből. Ezzel elvonta a sofőr figyelmét, aki az úttestről lehajtott a teherautóval. Ennek során a sértett felsőteste egy út menti fa törzsének csapódott és a járműből kiesett. A sofőr megállt és felhívta a gépkocsival előtte haladó 54 éves férfit, beszámolt neki a történtekről és arról, hogy a sértett láthatóan súlyos sérüléseket szenvedett. A két férfi megbeszélte, hogy a sértettet visszateszi a járműbe, majd vele a 19 kilométerre lévő Kisújszállásra, a Piac térre megy, ahol találkozni fognak. Ott a két férfi a láthatóan sürgős orvosi segítségre szoruló sértettet egy épület mellett - érdemi segítségnyújtás nélkül - a földön elhelyezte oly módon, mintha alkoholfogyasztás vagy bántalmazás miatt lenne rosszul. Miután a fiatalabb férfi hazament a teherautóval, az idősebb felhívta a segélyhívót, hogy talált egy sérült személyt. Az események során mindvégig jelen volt az idősebb férfi utastársa, egy 62 éves nő, aki a sértett segítségre szoruló állapotát felismerte, azonban a mentőket annak ellenére nem értesítette, hogy arra lehetősége lett volna. A férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy 2024. október 30-án a kórházban elhunyt. A vádirat szerint a gyors, szakszerű segítség és ellátás alacsony, de reális esélyt adott volna életének megmentésére. A Gyulai Járási Ügyészség a gépkocsit vezető férfi ellen közúti baleset gondatlan okozása, mindhárom elkövető ellen segítségnyújtás elmulasztása, továbbá az idősebb férfival szemben bűnpártolás miatt emelt vádat. A járási ügyészség a nő ellen felfüggesztett, míg a két férfi ellen végrehajtandó szabadságvesztést, közügyektől eltiltást és a fiatalabbal szemben járművezetéstől eltiltás kiszabását indítványozta - olvasható a közleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!