Most, 2016-ban a 13 évet is meghaladja a forgalomban levő autók átlagos életkora Magyarországon. Ez azt jelenti, hogy egy „átlag” autóban blokkolásgátló már megtalálható, de az autópark egyik elméleti felének nagy részében ennél is több, vezetőt segítő, aktív biztonsági berendezés is működik. Ezek azonban önmagukban nem csodaszerek, ezek használatát is ugyanúgy meg kell tanulni, mint a kormánykerékét és az ablakemelőét, csak az emberrel közösen, az ő irányításával tudják kifejteni jótékony hatásukat. Egy közlekedésbiztonsággal foglakozó oktatóközpontban szerzett személyes tapasztalatok, illetve közúti balesetekkel évek óta foglalkozó szakemberek által elmondottak is megerősítették mindezt. Az autógyártók részben jogszabályokban előírt kötelezettségeik, részben a piaci verseny miatt egyre több vezetőt segítő elektronikus berendezést szerelnek a termékeikbe. A sort a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) kezdte, ami egyáltalán nem új találmány, hiszen az autó- és repülőgépipari úttörő, Gabriel Voisin már az 1929-ben elkészítette korai változatát, de a széles körű elterjedésére egészen a XX. század végéig – a kisméretű és alacsony tömegű, olcsón előállítható elektronikus vezérlésig – várni kellett. Igazából az autó stabilitását „megőrizni” hivatott többi rendszer – a kipörgésgátlók és menetstabilizálók – is az ABS-re épülnek, mindössze a vezérlésük összetettebb. A XXI. században még tovább bővült az aktív biztonsági rendszerek tárháza, de ezek általános elterjedésére még sokat kell várni a magyar utakon, ismerve az újautó értékesítési statisztikákat. Az azonban biztos, hogy mind a már most is nagy számban előforduló rendszerek, mind a még csak terjedőben levők csak akkor tudják ellátni a feladatukat, ha az autó felett hatalmat gyakorló személy, az ember még vészhelyzetben is megfelelően cselekszik! (Fotó: police.hu) Ezek a berendezések ugyanis nem „önállóan” cselekszenek, hanem aktív emberi közreműködésre lépnek működésbe, és azt hajtják végre, amire utasítást kapnak. Az ABS akkor fejti ki a hatását, ha a vezető végig teljes erővel nyomja a fékpedált. Amint csökken a pedálerő – megszűnik a fékezés intenzitása –, az ABS is „kikapcsol”. Igaz, hogy szabadon forgó kerekekkel javul az autó irányíthatósága, de a lassulás megszűnik. Tehát az ember még nagyon sokáig kulcsszereplője lesz a közlekedésnek, és nem támaszkodhat kizárólagosan a gépre. A megtörtént közlekedési baleseteket elemezve olyan dolgokra is fény derül, amire elsőre nem biztos, hogy bárki is gondolna. A radaros és hasonló elven működő, pl. városi koccanásokat megelőző rendszerek nem képesek lakott területen kívül pl. az út mellett megbúvó vadak észlelésére. A lámpa fényében megcsillanó szemüket egy ember képes felismerni, és ennek hatására lassítani, vagy máshogy helyezkedni az arra alkalmas úton, de még az éjjellátóval felszerelt luxusautók sem képesek erre maguktól reagálni, legalábbis algoritmusnak kell lennie a bitjein, ami megkülönböztet egy veszélyt jelentő állatot, egy távolabb felizzó cigarettaparázstól. A fenti esetben élesen, erős kontraszttal elkülönülő fényekről volt szó, nem pedig olyan árnyékokról, vagy árnyakról, amit egy kivilágítatlan kerékpáros jelent az úton. Az infra-, vagy hőkamerás képtovábbító ugyan „látja” az ilyen veszélyforrásokat is, de ezek képeinek feldolgozása olyan számítási kapacitást igényel, amit a közeljövőben még nem szerelnek autóba. Az út felületének – aszfaltjának – változására pedig ez a technológia sem képes, hiszen ilyenkor nincs hőmérsékletváltozás, miközben az ember már előre láthatja, hogy egy adott vonaltól másmilyen minőségű, tapadású útfelülettel kell kalkulálnia. (Fotó: police.hu) A kényelmet, a gazdaságosságot és a biztonságot egyaránt szolgáló elektronikus segédek, mint a tempomat, vagy a sávtartó asszisztens használata is kellő felelősségtudatot igényel. Amennyiben túlzottan ezekre támaszkodik egy vezető, vagy használatuk közben elkezd mással is foglalkozni, akkor egy vészhelyzetben, amikor az ő megfelelő reakciójára lenne szükség, legtöbbször nem tud jól cselekedni. A fékpedál megnyomása készségszintűnek tekinthető minden autóvezetőnél, de csak akkor, ha a jobb lába a gázpedálon van. Amennyiben a tempomat miatt máshol tartja a jobb lábát, és hirtelen a fékre kéne lépni, nagy valószínűséggel nem találja meg annyi idő alatt a pedált, mintha a „helyén” lenne a jobb lába.  A sávtartó rendszerekre sem lehet hagyatkozni, ugyanis bármikor „elveszthetik” a jelet, és ha nem figyel a vezető, azonnal kitérhet a sávból az autó. A figyelemnek tehát még az vezetőt segítő berendezések megléte esetén is nagy szerepe van a közlekedés biztonságában! Ez az, ami igazából sosem lankadhat, bármi is legyen a vezetett jármű! A balesetek bekövetkeztében ugyanis ez a legfőbb ok, még ha híradásokba a sebesség nem megfelelő megválasztása, vagy az elsőbbség nem megadása is kerül be. Mindkettő a nem kellő odafigyelés. az adott körülményekhez nem megfelelő alkalmazkodás következménye. (Fotó: police.hu) Lehet bármilyen aktív biztonsági rendszer egy autóban, ha a gépet irányító személy nem kellő körültekintéssel közlekedik, vagy szabályokat – ismerethiányból, nemtörődömségből, stb. – nem tartja be, még a többi résztvevő defenzív viselkedése esetén is megtörténhet a baj. Szükséges lenne a megkövetelt alapképzésen túl folyamatos önképzésre is, mind elméleti, mind gyakorlati téren. A megszokott mikrokörnyezetükben általában elboldogulnak az emberek, de abból kikerülve, amikor a régen tanultakat – de azóta sem gyakoroltakat (autópálya használata, párhuzamos közlekedés, körforgalom, jobbkéz szabály, stb.) – kellene alkalmazni, már veszélyforrást jelentenek magukra és másokra nézve is. Ezt tudja tetézni az, hogy a saját autójuk rendszereit, azok működését sem ismerik sokan. Ha valaki több évtizednyi autózás alatt még egyetlen egyszer sem vészfékezett, vagy csúszott meg az autójával, honnan is tudná, melyiknek mi a következménye, mire, hogyan kell reagálnia. Aki nem tapossa időnként „padlóig” a féket, az honnan tudná, hogyan hat a pedálra az ABS működése? Amikor pedig ez bekövetkezik, ijedtében elkapja a lábát a fékről – gurul tovább –, holott megállhatott volna az akadály előtt. Amíg nem lesz teljesen emberi befolyástól, irányítástól mentes a közlekedés, addig a felelős, előrelátó viselkedés hatással lesz a biztonságra, nem lehet csak a „hárombetűsekre” támaszkodni.

Az emeléssel a gázolaj átlagára 337-338 forintra nő, a benziné 333-334 forint marad. Az üzemanyagok ára legutóbb szerdán emelkedett, a 95-ös benziné és a gázolajé is bruttó 5 forinttal. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint. Az autósok 15-25 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között.

Azt írták: a Budapest Lízing Zrt. által finanszírozott Credo Econell EN 12 és a Credo Inovell IC 12 típusú buszokat 60 napon belül kell leszállítania a Kravtex-Kühne Csoportnak az erről szóló, szerdán aláírt szerződés értelmében. A közlekedési központ a vételárat nem közölte, kitért ugyanakkor arra, hogy a járművekből Tolna megyébe 24, Baranyába 16, Somogyba 12 kerül, ahol regionális feladatokat látnak el. A könnyűszerkezetű, Euro 6-os motorral, robotizált sebességváltóval, légkondicionálóval, modern utastájékoztató rendszerrel felszerelt, környezetbarát autóbuszok átlagosan 15-30 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak a vállalat jelenleg használt járműveinél - jegyezték meg. Hozzátették, a társaság az elmúlt években kizárólag magyar autóbuszokat vásárolt és helyezett forgalomba. Az új járművek hozzájárulnak a szolgáltatási színvonal és az utasok elégedettségének növeléséhez, a cég fejlődéséhez. A Dél-dunántúli Közlekedési Központ autóbusz-beszerzése összhangban áll az elöregedett hazai buszpark cseréjével, és azzal a kormányzati stratégiával, amely három év múlva évente ezres nagyságrendű hazai gyártmányú autóbusz beszerzését irányozza elő - jegyezték meg. A most vásárolt autóbuszokat a Kravtex-Kühne Csoport Mosonmagyaróváron és Győrben gyártja, így az üzlet több száz magyar munkahely megőrzéséhez járul hozzá. A CREDO autóbuszok árarányos magyar értékhányada a kategóriájukban kiemelkedő, a legmagasabb a hazai gyártmányok között, ugyanis megközelíti a 80 százalékot - közölték. Hozzáfűzték: mind a mellső, mind a hátsó futómű a győri Rába terméke, a sebességváltó a ZF Hungária egri gyárában készül, az ablaküvegek Orosházáról, a padló és a műanyag burkolatok pedig a Graboplast győri üzeméből származnak.

Herczeg Zoltán elmondta, hogy a balesetben egy 213-as busz érintett. Vattayné Székely Noémi, az Országos Rendőr-főkapitányság kommunikációs szolgálatának sajtóügyeletese arról tájékoztatta az MTI-t, hogy a karambol az Andor utca és a Tétényi út kereszteződésében történt, ahol emiatt akadozik a forgalom. Négyen megsérültek, közülük egy ember utazott a 213-as buszon, hárman pedig az azzal ütköző kisbuszban ültek - tette hozzá. Az MTI információi szerint a balesetnek könnyű sérültjei vannak.