A klímaberendezésben, a szellőzőrendszerben, a szűrőkön és a légkezelő gépekben, valamint a légcsatornában felhalmozódott porban megtalálható mikroorganizmusok különböző megbetegedéseket, például allergiát, asztmát okozhatnak. Ha a klimatizált jármű vagy helyiség levegője néha túl száraz, szintén légzőszervi panaszokat, a szem, a torok, illetve az orr nyálkahártyája és a bőr kiszáradását okozhatja, továbbá, ha a hideg levegő közvetlenül éri az embert, megfázásos tünetek jelentkezhetnek, ízületi fájdalmak és gyulladások is kialakulhatnak. Különösen a gyermekek, kismamák, idősek és valamilyen légzőszervi megbetegedésben, allergiában szenvedők lehetnek ebben a tekintetben a legérzékenyebbek. Az autóban használt klímát érdemes a külső hőmérsékletnél maximum 6-8 Celsius fokkal hidegebbre állítani, hogy az autóból kiszállva a hőmérsékletkülönbség ne legyen megterhelő az emberi szervezet számára, és a meghűlés, az ízületi panaszok elkerülése érdekében a hűvös légáramot ne irányítsuk közvetlenül magunkra - olvasható az OKK közleményében, amelyben hozzáteszik, a klímaberendezések pollenszűrőjét 10-15 ezer kilométerenként ajánlatos cserélni. A lakásokban, irodákban, bevásárlóközpontokban működtetett klímaberendezések tisztítását és fertőtlenítését évente minimum egyszer, nagyobb porterhelésnek kitett helyeken évente kétszer ajánlott elvégezni. Az OKK tanácsai között szerepel továbbá az is, hogy mérsékelt hűtést alkalmazzunk, és ne tartózkodjunk a kiáramló hideg levegő előtt vagy alatt. 

Az autósok mintegy 30 éve találkozhattak először a változtatható jelzésképű táblákkal, és azóta is ezeken az eszközökön keresztül kaphatnak valós idejű információkat a helyi időjárási és forgalmi viszonyokról. És bár van, hogy a kijelzők rossz híreket közölnek, de valljuk be őszintén: még mindig jobb előre szembesülni a rossz hírrel, mint egy balesetnél a sort utolérve tudatlanul az autóban ücsörögni, akár órákon át. „Az adófizetőknek adott valódi érték (valós idejű közlekedési információ) az egyik oka, amiért a VJT-k sokáig életképesek tudtak maradni. Tény, hogy az eszközök működtetése nem olcsó mulatság. Telepítésük millió dollárban mérhető, és további milliókat emészt fel az üzemeltetés.” – nyilatkozta a Prasad Ananth, a Floridai Közlekedési Hivatal (FDOT) titkára. „A következő néhány évben még biztosan van létjogosultságuk, de hosszútávon fontolóra kell vennünk, mibe fektetjük az adófizetők pénzét.” A mobilkommunikáció fellendülésének köszönhetően ugyanis elképzelhető, hogy a VJT napjai meg vannak számlálva. Az okostelefonok, a beépített kijelzők, a szélvédőre vetített jelzések (HUD – Head Up Display) és a fejlett útvonaltervezők nemcsak vizuálisan, hanem hangjelzéssel is képesek közvetlen visszajelzést, figyelmeztetést adni a járművezetőnek. Manapság pedig már szinte mindenkinek van okostelefonja. Rengeteg hasznos mobil alkalmazás érhető el ezekre az eszközökre, ezért például egyre többen ezen keresztül készítik el útvonaltervüket. Ezek a megoldások azonban még közel sem tökéletesek, hitelességük és biztonságosságuk gyakran elmarad a VJT-étől. Intelligens kapcsolatok A VJT egyik előnye, hogy elhelyezését tekintve jól specifikálható, vagyis a szükséges információkat éppen ott jeleníti meg, ahol arra a legnagyobb szükség van (pl.: autópálya városi elkerülő szakaszán, ahol gyakran van torlódás), vagy például olyan helyeken, ahol gyenge a térerő, és az okostelefon nem talál hálózatot (pl.: alagutak). Másrészt az okostelefonok és járműben található kijelzők esetében az információátadás módja nem igazán biztonságos. Hiszen minden, ami elvonja a sofőr figyelmét az útról, potenciális veszélyforrást jelent. Egy NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration – Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Hivatal) és Virginia Tech által 2005-ben készített tanulmány szerint pusztán az, hogy a járművezető az utasokkal beszélget, az egyik leggyakoribb balesethez vezető ok. De még ennél is veszélyesebb a vezeték nélküli eszközök használata, vagyis éppen annak a technológiának a része, mely előreláthatóan megdönti majd a VJT-k hatalmát. A pénz igenis számít A fent vázolt közlekedésbiztonsággal kapcsolatos aggodalmak ellenére az amerikaiak már keresik a szakmai és üzleti szempontból is megfelelő alternatívákat a VJT kihalására vonatkozó forgatókönyv teljesülése esetén. A Floridai Közlekedési Hivatal például az adatgyűjtéssel kapcsolatos PPP (Public Private Partnership – a közszféra és a magánszektor üzleti kapcsolata) konstrukció kialakításában gondolkozik. Eddig a hivatal által összegyűjtött információk a partnerek ingyen kapták és használhatták fel arra, hogy például egy okostelefonos alkalmazáson keresztül közöljenek az autósokkal közlekedési információkat. Ezt a folyamatot kívánja a hivatal átalakítani úgy, hogy minden érintett megtalálja a maga számítását. A Floridai Közlekedési Hivatal által gyűjtött és közzétett közlekedési információkat tehát mások fizetés nélkül fel tudják használni, és újra közzé tudják tenni, az üzleti modelljüknek és érdekeiknek megfelelő formában és tartalommal. De maga a hivatal is rendszeresen szolgáltat adatokat a különböző televíziós társaságoknak, akik ezért egy vasat sem fizetnek, sőt, a közszolgálati működésükből adódóan jelentős pénzeket zsebelnek be különböző támogatások formájában. Ha belegondolunk, ezek után mi érdekük fűződne ezek után ahhoz, hogy PPP konstrukcióban vegyenek részt? Pedig van olyan együttműködési lehetőség, amivel mindenki jól járna. A hivatalnak megvan az infrastruktúrája, és hajlandó további fejlesztéseket támogatni. A terjesztők (üzleti partnerek) pedig a szinergikus kapcsolatokat megvalósítva fel tudják majd használni ezeket az információkat. A PPP együttműködés révén tehát a hivatal az újraelosztó partnerek költségén tudja gyűjteni az adatokat, tehát ez nem az adófizetők pénztárcáját terhelné a továbbiakban. Már vannak pozitív kezdeményezések is, például Floridában, ahol már több ilyen megállapodás áll előkészítés alatt. A Floridai Közlekedési Hivatal együttműködést alakított ki például a Waze nevű alkalmazás üzemeltetőivel. A hivatal által gyűjtött közlekedési információk a Waze alkalmazáson keresztül is elérhetők, cserébe a hivatal a Waze által szolgáltatott adatokat is fel tudja használni, így például gyorsabban értesülnek a balesetekről. Egyébként a Waze alkalmazás a Google tulajdona, tehát tulajdonképpen a világot átszövő IT multival kooperálnak, és már a Nokia (Here alkalmazás) és a TomTom is érdeklődik a lehetőség iránt. A VJT-k napjai tehát valóban meglennének számlálva, ha kivétel nélkül minden autóban lenne beépített képernyő vagy okostelefon, de egyelőre még nem tartunk itt. A legfőbb kérdés, ami egyben a szűk keresztmetszetet is jelenti, hogy vajon milyen áron lehet egyetemlegesen mindenki számára hozzáférést biztosítani a közlekedésbiztonsági információkhoz? Összeadva a költségeket Egy egyszerű VJT költsége a kábelezéssel együtt akár 30 millió forint (100 ezer USD) is lehet, de ez a költség akár a háromszorosára is rúghat, ha hozzáadjuk az összes kiegészítő eszköz árát. Aztán ott van még az üzemeltetés és karbantartás igen tetemes költsége, ez éves szinten 500 ezertől 1,5 millió forintig (2000 USD-től 6000 USD-ig) terjedhet. Csak összehasonlításképp: egy közlekedési információk közlésére alkalmas egyszerű okostelefonos alkalmazás fejlesztési költsége csupán 1 millió forint (3000 USD) körül mozog. Egy mindentudó csúcsváltozat költsége pedig 40-50 millió forint körül mozoghat az amerikaiak becslése szerint. A VJT – bár igencsak borsos az ára – minden úthasználó számára szolgáltat közlekedési információt, nem csak azoknak a kiváltságosoknak, akik a legújabb okostelefonokkal és járművekkel rendelkeznek. A VJT egyetemleges hozzáférést biztosít mindenki számára, amire az okostelefonos alkalmazások jelenleg nem képesek. Az új, olcsóbb technológiák alkalmazásának lehetősége pedig mentőövként szolgálhat a VJT-k számára. A Perovskite például egy jó alternatíva lehet az olcsó és nagy fényerejű ledek előállítására, a napelem alkalmazásával pedig az üzemeltetés költségei szoríthatók lejjebb. Ezek a megoldások az előrejelzések szerint 2019-re válnak elérhetővé. Emellett létezik egy úgynevezett e-jelzés projekt (részben az EU támogatásával), melynek célja egy rendkívül alacsony energiaszükségletű közlekedési jelzésrendszer kifejlesztése és elterjesztése. Az állandó energiaellátást igénylő ledekkel ellentétben ezek az eszközök elektronikus papír technológián alapulnak, azaz a villamos energia utánpótlásra csak az üzenet vagy jelzéskép megváltoztatásához van szükség. Figyeljünk az alternatívákra Azzal együtt, hogy a VJT számos kihívás előtt áll, még messze az idő, mire végleg búcsút inthetünk neki. Andrew Parkes professzor, az Angol Közlekedési Kutató Központ (TRL, Transport Research Laboratory) vezető kutatója, az Európai Közlekedésbiztonsági Kutatóintézetek Fórumának (Forum of European Road Safety Research Institutes) elnökhelyettese aggodalmát fejezte ki a beépített kijelzőkkel és a szélvédőre vetített jelzésekkel (HUD) kapcsolatban. Véleménye szerint az az alapvető probléma, hogy ezek az eszközök nagymértékben elvonják a járművezető figyelmét. Rávilágítva a kutatások hiányosságaira elmondta, hogy azzal eddig nem foglalkozott senki, hogy a HUD hova vetíti a képet, ez hogyan és milyen mértékben hat a szem pásztázó képességére, továbbá a szemnek milyen gyorsan kell alkalmazkodnia a különböző fókusztávolságokhoz, nem is beszélve a fényerőről, kontrasztról és a színek hatásairól. A beépített kijelzőkkel kapcsolatban is hasonló a helyzet. Mert míg az eszközök előnyeként emlegetik, hogy az információ csak rövid ideig köti le a járművezető figyelmét, de a kutatások bebizonyították, hogy a figyelem elterelése nagymértékű, és jelentős kockázatokat hordoz magában. A figyelem elvonás ráadásul tartós, hiszen a jármű vezetője többször rápillant az eszközre, miközben megpróbálja elolvasni és értelmezni a számára fontos információt. Ehhez hozzájön még az a tény, hogy a kutatások szerint a járműbe telepített kijelzőket használók kevesebbet használják a visszapillantó tükröket. Majd az idő eldönti Prasad Ananth, a Floridai Közlekedési Hivatal (FDOT) titkára ezzel együtt továbbra is erősen hisz abban, hogy az autóba telepített eszközök és mobiltechnológia a VJT-vel együtt képes lesz a közlekedésbiztonság helyzetének javítására. A geokerítés (geofencing) egy rendkívül hasznos megoldás lehet ebben Amennyibe navigációs alkalmazást használó jármű balesetet szenved, az alkalmazás automatikusan határvonalat húz emel a jármű köré meghatározott távolságban, és figyelmeztető jelzést küld a többi jármű számára, melyek megközelítik vagy átlépik ezt a vonalat. De a legfontosabb mégis az, hogy a közlekedésbiztonság helyzete fejlődjön, ahhoz pedig a járművezetőnek hasznos, valós idejű közlekedési információval kell rendelkeznie. Hogy ez a jövőben a VJT-vel, vagy más innovatív járműipari megoldásokkal, vagy esetleg ezek szakmai és üzleti szempontból is kedvező együttműködésével valósul meg, az a közlekedésbiztonság fejlesztésében érintett szereplőkön (fejlesztő vállalatok, hivatalok, kutatóintézetek) múlik. Mi, közlekedők, izgatottan várjuk a megfejtést… 

Évtizedes terve a gabonakereskedelemmel, logisztikai szolgáltatással foglalkozó Sygnus Kft.-nek a kikötőfejlesztés Pakson. Két éve sikerült pályázati forrásra szert tenni, így teremtődött meg a terv pénzügyi háttere – mondta az MTI-nek Németh Tamás ügyvezető. A projekt teljes beruházási költsége nettó 1,2 milliárd forint, amelyhez a Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága 892 milliárd forint támogatást ítélt meg.     Pakson két kikötő van. A régi terminál 2002-ben nyílt meg, itt két hajó állhat be, de csak berakodásukra van mód. Az újabb terminálon egy raktárbázis és egy hajóbeálló van, ezt bővítik most egy újabbal, amely kirakodásra is alkalmas lesz. "Olyan magas partfalat építünk, ami kompenzálja a Duna nyolc méteres „vízjátékát”, a legkisebb vízállásnál lesz megfelelő vízmélység a manőverezéshez" – mondta Németh Tamás.     Gabonaszállító uszályok Paksnál A pályázó Sygnus Kereskedelmi Kft. már több mint két évtizede a Dél- és Közép-magyarországi Régió meghatározó gabonakereskedője és térségi logisztikai szolgáltatója.   A cég saját kereskedelmi tevékenysége mellett bérrakodást, bértárolást is végez. A kikötőkben berakott áru mennyisége időjárástól, gabonaterméstől függ, az évi legkisebb mennyiség 350-400 ezer tonna volt, de jobb évben meghaladja a 700 ezer tonnát is. A cég átlagos árbevétele 15 milliárd forint. A Sygnus Kft. tervei az ügyvezető szavai szerint konzervatívak, 80-100 ezer tonnás emelkedéssel kalkulálnak a forgalomban.     Az atomerőmű bővítésének tervei is szerepet játszottak a cég döntésében a beruházásról, a pályázat elbírálásában és a banki finanszírozásban is – mondta az MTI kérdésére Németh Tamás. A kikötő három kilométerre van délre az atomerőműtől. A mostani fejlesztés keretében part menti utat is építenek, így, a hátra maradó egy-másfél kilométeres szakasz fejlesztésével közvetlen kapcsolatot lehetne létesíteni az atomerőművel. (MTI)  

  - Negyedszázad nagy idő, holt volt az első budapesti iroda? -A Budaörsi úton egy klimatizálatlan irodába költöztünk, télen hideg, nyáron meleg volt, de akkor már nyolc fős lett a csapat és mindannyiunkat fűtötte a lelkesedés. Ekkor csatlakozott hozzánk Róna Ági, aki egészen nyugdíjba vonulásig kollégánk volt. Fodor Zsolt választása jónak bizonyult. Tulajdonképpen tartós munkakapcsolat jellemezte csapatunkat, melynek tagja lett később Szentgotthárdon, majd Budapesten Kaszás Zoltán, akit a nyugati végen Légrádi Edit váltott. - És a beruházás hogy haladt? - Rohamtempóban épült, de nagy előnyt jelentett, hogy az egykori Rába telepen már volt kész csarnok. Az akkori helyzetre jellemző, hogy nem volt közvetlenül hívható telefon és magasfeszültségű távvezeték, pedig enélkül nemcsak autót nehéz gyártani. - Aztán jött az ünnepélyes pillanat... - Sokaknak emlékezetes, nekem különösen: 1992. március 13-án, egy pénteki napon legördült az első piacra szánt autó, ahogy az országot, a fehér Opel Astrát is Antall József miniszterelnök kormányozta. Mellette ült a cég európai elnöke, Robert Eaton, akiről senki nem sejtette, hogy ez az utolsó fellépése a General Motorsnál, mert már aláírt a vetélytárs Chryslerhez. Az Opel team Szengotthárdon: Molnár Orsolya, Erhardt Péter, Légrády Edit, Dános András és Solt Tamás igazgató - Mi volt a munkád akkoriban? - Az elejétől kettős szerepem volt, mert a gyártás és kereskedés kommunikációs munkáját is én vezettem. Egészen Fiat-GM együttműködésig, amikor különvált a PR munka, mert az anyacégeknél nem tartották összeférhetőnek a piaci vetélytársak képviseletét, miközben a fejlesztésben és gyártásban volt együttműködés. - Nem fájlaltad ezt a döntést? - A gyár volt a szívem csücske, igaz, mire szervezetileg különváltunk a nagy durranást, az avatásokat sikeresen levezényeltük, termelt a motorgyár és a hengerfejüzem. Azért nem szomorkodtam, mert volt bőven mit kommunikálni az Opel márkáról. Emellett továbbra is szoros maradt a kapcsolat a magyarországi gyárral. Sokszor besegítek a szentgotthárdi csapatnak és mindmáig sok mindent közösen csinálunk, hiszen voltak, vannak, lesznek fontos események. Beindult az új Flex motorgyár, bővül a termékválaszték, az élvonalbeli magyar motorok bekerülnek a márka legújabb modelljeibe. Az Opel Combo világpremierje a budapesti Hungexpón - Az Opelen kívül szolgáltál más márkákat is? - Igen, mert a General Motors Europe az Opel mellett bevezette a magyar piacra előbb a Chevrolet, majd a Cadillac, Corvette, Hummer márkákat. A multibrandes, amerikai autós korszakban 2008-ban kényszerből kicsit eltávolodtam az Opeltől, de aztán megint szorosabb kapcsolatba kerültünk egymással. - Jó volt ez, vagy… - Örültem a klasszikus kapcsolat helyreállításának, és nem csak azért, mert a márka ma is megbecsült a magyar piacon, hanem azért, mert a szívemhez is ez áll igazán közel. Az Opel nem véletlenül a legnépszerűbb a haza járműállományban, az elmúlt közel 25 évben mindig a top háromban volt és az aktuális piaci számok alapján évek óta a legkeresettebb személyautó márka. - Mivel magyarázható ez? - Azon kívül, hogy első személyautó-gyártóként úttörőnek számított Magyarországon az Opel, a kezdeti átütő sikerek szempontjából az is fontos volt, hogy korszerű termékkel, igazi újdonsággal lépett piacra: az Astra ráadásul elérhető árú családi modell volt. Szokták mondani, hogy a jó rajt, fél siker, a másik feléhez kellettek a jó modellek és az Opel Magyarországnál dolgozó jó csapat. Következik a harmadik rész.