Németország: Bild: "A győztes Rosberg gúnyolódott Lewis Hamiltonnal...185 méter után eldőlt a verseny." Süddeutsche Zeitung: "Az Osztrák Nagydíj Nico Rosberg egyik kedvence maradt. A német versenyző makulátlan teljesítményével belehajszolta egy hibába a címvédő Lewis Hamiltont. Sebastian Vettel egy elhibázott boxkiállás miatt maradt le a pezsgőzésről." Frankfurter Allgemeine Zeitung: "Az Ausztriában aratott győzelmével Nico Rosberg új izgalmat csempészett a Lewis Hamiltonnal folytatott párharcba, miközben a Ferrari és Vettel visszaesett." Berliner Zeitung: "Nico Rosberg elpáholta Lewis Hamiltont." Nagy-Britannia: Guardian: "Nico Rosberg nemcsak legyőzte Lewis Hamiltont az Osztrák Nagydíjon, hanem olyan kárt okozott a címvédőnek, amelyre a Spanyolországban és Monacóban aratott sikerei ellenére sem lehetett előre számítani. Ezúttal Rosberg volt az erősebb, aki hátrébbról rajtolva verte meg a csapattársát, s magabiztosan tartotta a kettejük közötti távolságot." The Times: "Az ijesztő dráma már az Osztrák Nagydíj rajtja után 30 másodperccel lejátszódott, később Hamilton úgy hajtott át a boxból kifelé jövet a fehér vonalon, mint egy megzavarodott, bevásárolni igyekvő sofőr. A címvédő ezzel el is bukta a futamot, Nico Rosberg pedig magabiztosan vezetett a rajttól a kockás zászlóig." Olaszország: La Gazzetta dello Sport: "Ünnepnap Rosbergnek, kudarc a Ferrarinak. Kimi Räikkönen és Fernando Alonso balesete félelmetes volt. Rosberg azonban örülhet, meglepte Hamiltont a rajtnál és végig fölényben volt. Vettelt egy csavar fosztotta meg a harmadik helytől: vége az illúziónak, nem vagyunk előrébb, sőt, az előrehaladás helyett a Ferrari egy lépést visszafelé tett meg." Tuttosport: "Fekete hétvége a Vörösök számára. Räikkönen kiütve, Vettel csak negyedik. Az elrontott kerékcsere ellenére Vettel megvédte a szerelőket." Corriere dello Sport: "Rosberg uralta az unalmat. A Mercedes utolérhetetlen. A Ferrari saját maga számára nehezítette meg a futamot, Vettel lecsúszott a dobogóról." Spanyolország: La Vanguardia: "Rosberg Hamiltonnak álcázta magát." As: "Rosberg csillaga ragyogott és újra izgalmat hozott a világbajnokságba." Sport: "Rosberg életre keltette a vb-t." Marca: "Rosberg újra versenyben van a vb-címért." Svájc: Neue Zürcher Zeitung: "Stájerország Nico Rosberg területe maradt."

Kezdjük mindjárt a „blikkfangos” cím helyesbítésével: a „rácuppanó” szleng kifejezéssel a szívással egymáshoz kapcsolódó felekre, szerkezetekre utalok. Ez sem túl szerencsés, de első közelítésben elmegy, ki fog derülni egy-egy műszaki megoldás ismertetésével, mire is gondolok. A "vákuum ereje" kifejezés nem pontos. A vákuumos rásegítő talán a legismertebb az autótechnikában, de a működtető vákuumos cellák, például a turbó vaste gate (megkerülő szelep) mozgatásánál is általánosan használtak. Nem a vákuum ereje, hanem a környezeti levegő nyomása (súlyerejéből következően) adja az erőt. Ha egy dugattyú vagy membrán egyik oldalán kisebb a levegő nyomása, mint a környezeti levegőnyomással terhelt másik oldalé, akkor erőkülönbség, és elmozdulás jön, illetve jöhet létre. Minél kisebb a levegőnyomás az egyik kamrában, néha mondjuk, hogy nagy a depresszió, tehát minél jobban ritkítjuk a levegőt („levákuumoljuk”), annál nagyobb lesz az erő. A vákuum – írja a lexikon szószedet – egy olyan térfogat, ami lényegében nem tartalmaz anyagot, így a benne lévő nyomás sokkal alacsonyabb, mint a standard lágnyomás. A szó latin eredetű, a „vacuus” melléknév jelentése: „üres, valamitől megfosztott, szabad”, jóllehet egy tér soha nem lehet teljesen üres. A „tökéletes vákuum”, mint olyan inkább csak filozófiai fogalom. Valóságban még soha nem figyeltek meg „tökéletes vákuumot”, és a kvantumelmélet szerint nem is lehetséges. A vákuumot, a környezeti nyomásnál kisebb nyomás egy tervezett értékét, vákuumszivattyúval állítjuk elő. A vákuumos fékszervo szervo-szivattyúja, ha Otto-motoros az autó erőforrása, akkor maga a belső égésű motor. Ha dízel, vagy fojtószelep nélküli Otto-motor az erőforrás, akkor egy külön szivattyú szükséges hozzá. „Csak” ennyit a címkorrekcióhoz… A vákuum erejét, azaz a levegő nyomásából eredő erőt egy ma már nevezetes fizikatörténeti kísérlettel mutatta be Otto von Guericke (1602-1686) német tudós, feltaláló és politikus. Guericke, a magdeburgi egyetem névadója, legnagyobb érdemeit a levegő mechanikai tulajdonságainak vizsgálatával és a légüres tér, azaz vákuum fizikájának megalapozásával szerezte, neki köszönhetjük a légszivattyú feltalálását is. Nevezetes kísérletét, mellyel nagy feltűnést keltett, 1654-benRegensburgban az egybegyűlt fejedelmek előtt mutatta be. Ebben a kísérletében a maga által kifejlesztett légszivattyúval két üreges félgömb (ezek a „Magdeburg-i féltekék” néven híresültek el) közül kiszivattyúzta a levegőt, mellyel vákuumot hozott létre. A gömb két ellentétes oldalára 8-8 lovat állítva és a lovakat húzásra kényszerítve azt tapasztalta, hogy a 16 ló nem volt képes a két félgömböt széthúzni. Rajz Guericke fő művéről, a magdeburgi féltekékkel végzett kísérletről: a vákuum – pontosabban a külső levegő nyomása – úgy összetartotta a fém félgömböket, hogy a lovak nem bírták kettéválasztani Az első használható belső égésű motort is a légnyomás hajtotta! N. A. Otto és Eugen Langen atmoszférikus motorja volt az első gázmotor, mely ipari felhasználásra, sorozatgyártásban készült. Képünk azt az emlékművet mutatja Köln-Deutz-ban, mely ennek állít emléket. Ezzel a motorral alapozták meg a Deutz gyárat. Az atmoszférikus motorba a dugattyú alá bekerült, közel környezeti nyomású gáz-levegő keveréket meggyújtották, az szabadon „fellőtte” a dugattyút, melyhez fogasléc csatlakozik. A hengerben felfelé elmozduló dugattyú vákuumot hozott létre a hengertérben. Amikor mozgása elérte a felső holtpontját, ennek nem volt pontosan behatárolt helyzete, a fogasléc fogaskerékhez csatlakozott. A külső levegő (a vákuum ellenében) lefelé, az AHP felé tolta a dugattyút, az a fogaslécen keresztül megforgatta a lendítőkereket. Ehhez a kerékhez csatlakozott a transzmissziós dob, lapos bőrszíjas áttétellel, mely, például egy gyárban, a szerszámgépeket forgatta. Most jutunk el a „rácuppantáshoz”! A versenyautóknál a kocsi pályához való tapadása a legalapvetőbb tényező. A leszorító erőről sokszor hallunk. Ez határozza meg az átvihető vonóerőt és fékerőt, és ami sokszor még ennél is lényegesebb, a kanyarodási sebességet. Mi határozza meg a leszorító erőt? Első helyen a gépkocsi súlyereje. Ez bizony több verseny menetállapotban kevés, valahogy virtuálisan növelni kellene. Ezt a feladatot az aerodinamika tudja megoldani. A szárnyak, légterelő alkalmatosságok (oldalszekrények, hasalján kialakított diffúzorok, ravasz kipufogógáz áram vezetések, kötények). Mindennek a leszorító erőt kell növelnie. Az F1 autó önmagában is szárnyprofilú, a felette elhaladó levegő nagyobb sebességű, mint az alján, így emelőerő alakul(hat) ki. Ha sikerül(ne) az autó alatti levegőnyomást csökkenteni, az csökkenti a felhajtóerőt, növeli a leszorító erőt. „Cuppantsuk” rá az útra az autót! Szívjuk meg a kocsi alatti légteret! Ennek egyik lehetősége, ha az oldalszekrényekbe olyan szárnyakat teszünk, melyek nem leszorító erőt generálnak, hanem szívóhatást fejtenek ki. Az 1978-as szezont Colin Chapman szoknyás vagy kötényes Lotus 79-ese uralta, az első autó, ami teljesen ki tudta használni a ground effect hatást. A Lotus 79-es széles oldaldobozaiba fordított szárnyprofilt helyeztek, ami szívóhatást keltett. Ennek eredményeképpen, bár az autó az egyenesekben veszített némi sebességet, a kanyarokban azonban a tapadás és a nagyobb kanyarsebesség révén bőven behozta azt. A Lotus a keskeny Cosworth motor miatt elég széles oldaldobozt tudott készíteni ahhoz, hogy kihasználja a ground effect hatást. „Cuppantsuk” rá az útra az autót porszívóval! Szívjuk meg ventilátorral a kocsi alatti légteret! A Brabham-Alfa Romeo BT46, mely ugyan követte volna a Lotus építését, széles és lapos 12 hengerű Alfa Romeo boxer motorja miatt ezt nem tehette, nem volt helye. A Brabham technikai igazgatója, Gordon Murray mégis megtalálta a kiskaput a Formula 1 technikai szabálykönyvében: rászerelt az autóra egy nagy ventilátort. A porszívó alapelvére építve növelte az autó tapadását, vákuumot generált az autó alatt, és a földre szívta a kocsit. A többi csapat azonban fellázadt, mondván, a kocsi hátul okádta a levegőt, és nem csak a levegőt, esetenként a földről felszívott köveket szórta a mögötte haladóra. Ezt a műszaki megoldást be kellett tiltani. A porszívósok másik híressége a Chaparral 2J. A Chaparral egy amerikai versenycsapat, mely 1963-1970 között épített versenyautókat. A 2J-t szinte teljesen körbe talajig érő, lexan anyagú kötény övezi. Azért. hogy a kötény mindig éppen csak érintse a talajt, a felfüggesztést szintszabályozással látták el. A kocsi farára két nagy, mint a leírás mondja, tankból átvett hűtőventillátor került. Ezeket egy önálló, kéthengerű, 2-ütemű motor hajtja. A ventillátorok szívják meg a kocsi alatti teret. A „porszívóval” a leszorító erő a súlyerő 1,25-1,5-szeresére nőtt. Komoly előnye, hogy a leszorító erő a kocsi sebességének nem függvénye, mint a szárnyasoknál. A Chaparral 2J 1970-ben indult a Can-Am versenysorozatban, mindenkinél gyorsabb volt, de nyerni, műszaki hibák sorozata miatt, nem tudott. Ezt a konstrukciót is, és nem csak azért mert szórta a köveket, elérte a végzete: betiltották. Azóta veterán versenyautó találkozók, így például Goodwood Festival of Speed, nagy figyelmet keltő szereplője. Most jutunk el oda, amiért a cikk megíródott! (Remélem, főleg a fiataloknak, eddig sem volt az írás érdektelen.)  Az Autoliv AB a napokban mutatta be gyártóknak és a szaksajtónak Autonomous Emergency Braking (AEB – automatikus vészfékezés fékszerkezete) technikai megoldását, melynek a Torricelli Vacuum Brake nevet adta. Célja, hogy vészhelyzetben jelentősen csökkentse a fékutat. A tesztek azt mutatják, hogy a fékutat 40%-kal is képes lerövidíteni. Az Autoliv szakértőinek megállapítása szerint vészhelyzetben általában késve fékez a vezető és nem is képes a teljes fékerőt kifejteni. (Mint tudjuk a fékasszisztens erre már ad megoldást – érzékeli, hogy a vezető vészfékezni akar, de nem nyomja le, számos okra visszavezethetően, teljesen, teljes erővel a fékpedált. A rendszer felismeri a vészfékezési szándékot és kifejti a maximális fékerőt.) Azon esetekben, melyek váratlanok (pl. keresztbe kifutó gyermek) és mindez rossz látási körülményekkel párosul, a rendszer kameráival felismeri a tragédia veszélyét, és automatikusan aktiválja az új fékszerkezetet. Mi is ez az új fékszerkezet? A gépkocsi hasa alá rögzített szerkezet, féklap felülete 0,3 m2, mely ilyen esetben rendkívül gyorsan, 0,1 másodpercen belül lecsapódik és vákuummal létrehozott kb. 15 000 N erővel „rácuppan” az útra. Ezek után súrlódással fékezi az autót. A talajtfogó, vákuumos féket 70 km/h-ig működtetik, így az elővárosi, városi közlekedésbiztonságot tudja növelni. Az új fékszerkezet nevét Evangelista Torricelliről (1608-0674), a barokk kor egyik legjelentősebb fizikusáról, matematikusáról kapta. Ő mérte meg először a levegő nyomását, neki sikerült először hosszabb ideig vákuumot fenntartania.  Mint azt Ola Boström, az Autoliv Research szenior vezetője elmondta, természetesen még sok fejlesztő munka kell ahhoz, hogy a szerkezet autógyártói sorozatban gyártható legyen. Mai kifogás vele szemben az, hogy túl nagy lassulást hoz létre, mely a bennülőket veszélyezteti. Ezért valószínűleg a biztonsági öveket is át kell tervezni, de ez a munka házon belül marad. Dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika folyóirat főszerkesztője Video: https://www.youtube.com/watch?v=nbSi-eK-ng4

A 2015-ös versenyhetet Bruce Anstey azzal nyitotta, hogy tizedszerre is nyert az Isle of Man TT-n – a Padgetts Motorcycles Valvoline Racing csapatának versenyzője először lett bajnok az RST Superbike osztályban. A 2014-es Superbike versenyen a Dunlop KR106 és KR108 mintázat nélküli abroncsait használó Anstey az utolsó kört 212,913-as sebességgel száguldva 17 perc 6,682 másodperc alatt tette meg, amivel új rekordot állított fel a Mountain Course-on. John McGuinness, az Isle of Man TT legendás versenyzője a baleset miatt újraindított 2015-ös Senior versenyben a második körben megdöntötte a körrekordot. Elképesztő, 213,562 km/h-s sebességét a közönség tapsviharral hálálta meg, mikor kiállt a bokszutcába. McGuinness 23-szor nyert TT-t, és akárcsak a rekordot idáig tartó Mike Hailwood, immár ő is hét Senior TT győzelmet tudhat maga mögött. – Tényleg mindent megtettem, és nagyon felemelő volt, mikor a közönség ünnepelni kezdett a bokszutcában. Úgy éreztem magam, mint amikor először tettem meg egy kört 210 km/h-s sebességgel. A szerelőcsapatom kiválóan teljesített, és amikor megkezdtem a harmadik kört, a közönség szinte az egekbe repített! – mondta McGuinness, majd hozzátette: „Volt néhány problémám vasárnap a Superbike versenyen, de mikor átbeszéltük ezeket a csapatommal, végül is csak annyi változtatást hajtottam végre a Hondámon, hogy az abroncsokat lecseréltettem arra, amivel Bruce Anstey nyerte a Szuperbiztost, és ez jó döntésnek bizonyult.” A TT Zero versenyben a Dunlop abroncsokkal versenyző McGuinness, Anstey és Lee Johnston megszerezte az első három helyet, McGuinness ráadásul az elektromos osztályban 191,960 km/h-s sebességet elérve új körrekordot állított fel. – 2015-ben újabb remek évet zártunk a TT-n – nyilatkozta Mark Sears, a Dunlop motorkerékpárra gyártott termékek támogatásáért felelős vezetője. „Nincs ahhoz fogható, mint mikor az ember a Senior TT napján a nyertesek közt lehet, de idén még erre is rátett egy lapáttal, hogy láthattuk John McGuinnesst nyerni!” „Az országúti abroncsok fejlesztéséhez nagyban hozzájárul részvételünk az Isle of Man TT versenyeken. Mivel a TT az abroncsgyártók számára is nyílt versenyt jelent, ez mindennél jobban ösztönzi az eddig is kirobbanóan teljesítő Dunlopot az innovációra és az új technológiák kifejlesztésére, ezek révén pedig termékeink javítására. Az 1907-ben megrendezett legelső verseny óta mindig képviseltettük magunkat az Isle of Man TT versenyeken. Többek között ez a tapasztalat áll páratlan sikersorozatunk hátterében, és hogy olyan bajnokok képviselnek minket, mint John McGuinness.”

Defekt miatt kellett feladnia Michelisz Norbertnek az első szlovák futamot, ráadásul a 10. helyről. A csapat szerint a Honda teljesítménye kétségbeejtő volt, senki sem tudja, hová lett az erő, a lendület az autóból. A rajt Michelisznek jól sikerült, köszönhetően egy kicsit Ma Ching Huanak, aki a Citroënnel némileg beragadt a rajtnál. A tizenharmadikról egészen a kilencedik helyre sikerült feljönni, de pár kanyaron belül kiderült, hogy a mögöttünk érkező, citroënes Bennani sem tartható. Így hamar a 10. helyre esett vissza a magyar, de még élt a pontszerzés reménye. Úgy tűnt egy darabig, hogy talán Monteiro is veszélyes lehet, ugyanolyan köröket futottak. Igaz a portugált némileg segítette a szélárnyék és Norbi tempója, ritmusa. Valójában nem volt közvetlen veszély, de a legkisebb hiba után előzött volna. Mikor már mindenki azt gondolta, hogy legalább meglesz az az egy pont Michelisz beszólta csapatnak a rádión: „defektet kaptam!” Mire kimondta már irányíthatatlanul szánkázott a sóderágyban, szomorú pillanatok voltak. A versenyt a három gyári citroënes dominálta, akik Muller-Lopez-Loeb sorrendben futottak be hatalmas különbséggel a mezőny előtt.   A második futamon a rajt hőse megint a kínai Ma Ching Hua volt, aki, ott ragadt a rajtrácson, komoly veszélyhelyzetet előidézve ezzel. Lett belőle megint szép kis zavar, de Michelisznek csak két helyet sikerült behúzni az első fordulóig. Tarquini hamar az élre ugrott, de a három gyári Citroën hamar utolérte és megelőzte a mezőny korelnökét. Itt szállt el a Honda esélye végleg Szlovákiában. Aztán még Bennani is megelőzte Micheliszt és Monteirót. Neki már nagyobb küzdelem volt, de a tempója így is kimagaslónak tűnt az átlaghoz viszonyítva. Monteiro a nyolcadik körben kipöccinette a forduló Micheliszt, klasszikus kiforgatás volt a hátsó kerék érintésével, a magyar keresztbe fordult, de a gázon állva folytatta, így az autó „eleje visszahúzta” a menetirányba. Monteiro meg is fékezte a Hondáját, megvárta, amíg Norbi összeszedi a Civicet a botlásból, majd újra üldözni kezdte, de a célig már nem nyílt lehetősége az előzésre. Azért némi szerencse is kijutott a Zengő csapatnak: egyszerre két Lada romlott el előttük és a gyorsabb Ma Ching Huát megbüntették a rajtja miatt. Így nyertek három helyet, szó szerint. Az első három helyen ismét a gyári Citroënek végeztek, ezúttal Loeb-López-Muller sorrendben.