Egy hete kezdtünk bele a lengéscsillapítók lelkivilágának taglalásába, de a téma annyi tudnivalót tartogat, hogy most a második részben folytatjuk a részletekkel. A minőség Nem is számolom, hogy hányszor írtuk már e rovat hasábjain, hogy egy-egy alkatrész – vagy akár egy egész jármű – minősége mennyire fontos, és hogy sok esetben az olcsóbb megoldás lesz a drágább. Nincs ez másképpen a lengéscsillapítóknál sem. Mivel ez az egység is több alkatrészből tevődik össze, elég ezek közül csak egy gyengébb minőségű, tartósságú láncszem és máris borul a dominó. Itt van elsőként a lengéscsillapítóba töltött olaj. Tisztáztuk, hogy ez a közeg „jön-megy” a szelepeken keresztül, miközben hőmérséklete jelentősen megnő. Hihetetlennek tűnik, de a hidraulika olaj hőmérséklete a 300 Celsius fokot is elérheti. Ha rossz minőségű (pl. alacsony forráspontú) olajjal van feltöltve a lengéscsillapító, akkor az legrosszabb esetben fel is forrhat vagy csak habosodni kezd. Azaz a közeg mindenképpen tágulni szeretne, ezért az egész térrészben megemelkedik a nyomás. Az egyre emelkedő nyomásnak csak a tömítés tud „engedni”, amelyen keresztül távozik az olaj. (Érzékeny lelkületű olvasóim ugorjanak a következő bekezdésre, mert muszáj elárulnom, hogy a garázsnyelvben ezt a jelenséget úgy hívják: lefossa magát a gólyaláb…) Minőségi csere Nem elég, hogy a névleges olajmennyiség már nincs a lengéscsillapítónkban, a tömítés a fenti folyamatban károsodik is, így gyorsan tönkremegy az alkatrész, jöhet a csere. 2 db olcsóbb lengéscsillapító valószínűleg drágább lesz egy darab jó minőségűnél, ráadásul párban kell cserélni. Ha biztosra szeretnénk menni, olyan lengéscsillapítót kell vásárolni, ahol a betöltött olaj minősége garantált. A Monroe alkatrészeinél adalékolt, magas forráspontú olajat használnak. A márkaképviseleten megtudtam azt is, hogy éppen a hidraulikafolyadék teszi ki az egyik legnagyobb részét a gyártási költségeknek, érthető tehát, hogy a minőség többe is kerül. Dugattyúrúd és tömítés Ez az a szép fényes acélrúd, amely ki-be járkál a lengéscsillapítóban, és amelynek a végén a dugattyú van. Ha ennek rúdnak a palástja (vagyis a felületet) nem tökéletesen sima, akkor a tömítést kikezdi és szintén szivárogni kezd a rendszer. A dugattyúrudat – ha már egyszer drága pénzen simára munkáltuk, illik megvédeni a portól és egyéb agresszív szennyeződésektől, mint például az útburkolatból felcsapódó kátránytól. Erre szolgál a harmonikaszerűen táguló és zsugorodó porvédő hüvely. Ha már a tömítést említem, ennek sem mindegy az összetétele, a méretpontossága és tartóssága. Monroe Reflex A Monroe Reflex termékcsaládnál a fentiek nem jelenthetnek problémát: speciális kopásminimalizáló szalagok és teflonbevonatú, rézből készült tömítőgyűrűk segítségével futásteljesítménytől függetlenül bátran vállalnak - egyedülállóan - 3 év garanciát. Természetesen nem feledkeztek meg a dugattyúrúd palástjának tökéletes simításáról sem, erről a króm bevonat és a „Super Finish” techológia gondoskodik. Belsőségek Az előző cikkben bemutatott ábrák a lengéscsillapítók működésének elvét szemléltették csupán, ám a valóságban, a fejlett technológia ennél jóval tovább mutat. Egyáltalán nem mindegy ugyanis, hogy az autóval milyen úton és milyen sebességgel közlekedünk. Ezek a tényezők határozzák meg a dugattyúrúd sebességét. Az autópályán közlekedő járműben (jobb esetben) alig dolgoznak a lengéscsillapítók. De menjünk csak végig például a budapesti Vágány utcán… Mivel a lengéscsillapítót nem lehet állandóan cserélgetni attól függően, hogy merre fogunk autózni, ezért jó, ha egy alkatrész minél több útszakaszon használható megfelelően. Szeleprendszer A fenti ábrán látható, hogy áteresztőképesség szempontjából a Reflex típusú Monroe lengéscsillapító több utat is képes megengedni az olaj előtt: ha a dugattyúrúd sebessége kicsi, akkor a vékony furatokon át közlekedik a folyadék. Közepes sebességű igénybevétel mellett beszállnak a membránszelepek, és amikor nagy sebességgel mozog a dugattyúrúd, akkor központi furat adja a végfő fojtást. Ezzel a speciális, szabadalmaztatott (Twindisk) szeleprendszerrel a Reflex nem csak hogy eléri a gyári minőséget, hanem a legtöbb esetben meg is haladja azt! Egy dugattyú keresztmetszete: nem egyszerű Nézzünk oldalra Ha nincs előttünk semmi, ami miatt váratlanuk fékeznünk kellene, pillantsunk rá a mellettünk haladó járműre. Látni fogjuk, hogy simának, egyenletesnek tűnő útfelületen is mennyi kisebb-nagyobb be- és kirugózást végez a futómű. Minden egyes be- és kirugózáshoz tartozik egy csillapítás folyamat, amelynek oroszlánrészét a lengéscsillapító végzi. Elég nehéz lenne megszámolni, hogy egy 1000 méteres útszakaszon hányszor szorgoskodik ez az alkatrész. Szerencsére a Monroe kutatói már megtették ezt helyettünk. Átlagosan 5-7000 ezer alkalommal lép munkába a lengéscsillapító, tehát minden méteren 5-7 alkalommal. Egy 100.000 km-t futott autó lengéscsillapítói tehát legalább 500 millió munkaciklust tudhatnak maguk mögött. Nem csoda hát, ha a gyártó azt ajánlja, hogy minden 20.000 km megtétele után ellenőriztessük őket, és 80-100 ezer km után cseréljük ki a lengéscsillapítókat. Hiába van csúcs-szuper gumiabroncsunk, kifinomult menetdinamikai elektronikánk (ESP, ABS) vagy bivalyerős motorunk, ha a kerekek nem érintkeznek a lehető leghosszabb időn át a talajjal, ezek az eszközök tehetetlenek. Gondoskodjunk tehát mindig a megfelelő csillapításról, és válasszuk inkább a tartósságot és a minőséget! Nem is gondolnánk, hogy mekkora szerep jut a lengéscsillapítóknak Manőverezés Végül tekintsük át, hogy a járművel végrehajtott manőverek teljesíthetőségét hogyan befolyásolja egy jól működő lengéscsillapító! A TÜV tesztelte két Ford Fiesta részvételével az 50 km/h-ról végrehajtott vészfékezést. A féktávolságot mérték kétfajta lengéscsillapítóval. Az egyik járműbenben egy 50%-ban elhasználódott lengéscsillapító volt, a másikban pedig új alkatrészek. Minden más paraméter megegyezett. Az elhasználódott lengéscsillapítókkal a féktávolság 26,6 méter volt, az újakkal pedig csak 22,8! Na, bumm, 4 méter ide, vagy oda – gondolhatnánk, de a következő ábra sokat elárul a 4 méter fontosságáról… Így már látszik, mit jelenthet 4 méter... Az úttartást is a csekély, 4 tenyérnyi (valaki képeslapnyinak mondja) úthoz kapcsolódó gumiabroncs felület határozza meg. Egyszerűen megfogalmazva: ha a jármű kereke állandóan elpattog az úttesttől, akkor az úttartás drámaian lecsökken! Az elhasználódott lengéscsillapítók fékezésre (féktávolságra) gyakorolt hatását már kitárgyaltuk, de más manővereknél is jelentős szerep jut ezeknek az alkatrészeknek. Ki ne tapasztalta volna már az erősebb oldalszél hatásait? Gyenge csillapítás mellett ezek a hatások felerősödnek, ami balesetveszélyes. Ívmenetben, kanyarodáskor, vagy rosszabb esetben hirtelen elkerülő manőver közben a jármű tapadása csökken, ha a csillapítás nem megfelelő. A jármű stabilitását veszti és könnyebben kisodródhat. De nem csak közvetlen dinamikai hatásokkal kell számolnunk, hanem indirekt hatásokkal is. Itt van például a járműtest felesleges hintázása miatti vakítás. Az előre-hátra lengő jármű fényszórói belevilágíthatnak a szemben közlekedő jármű vezetőjének szemébe, azt pedig mindenki tudja, hogy mennyire kellemetlen és nem utolsó sorban veszélyes dolog, ha nem látunk megfelelően… Órák gyári elemmel Talán városi legenda, hogy a karórák az eredeti gyári elemmel több évig is elketyegnek, aztán évente kell cseréltetni. Ennek az az oka, hogy a gyárak (legyen az óra, vagy járműgyár) nagyon szigorúan ellenőrzi a beszállítóit, és legmagasabb minőséget követeli meg. Nem csodálkozunk ezen, hiszen ha én vásárolok egy adott márkából, aminek például idő előtt tönkremegy a lengéscsillapítója, akkor nem a lengéscsillapító beszállítóját fogom szidni, hanem az adott márkát. Ezt semelyik gyártó sem engedheti meg magának, ezért a gyárban beszerelt alkatrészek a legszigorúbb előírásoknak kell, hogy megfeleljenek.(Ezt a tanúsítást úgy nevezik: BER nyilatkozat, ami azt jelenti, hogy a gyártó minden terméke megfelel a gyári előírásoknak) A lengéscsillapítók világában csak három beszállító rendelkezik ezzel a legmagasabb tanúsítvánnyal, és ezek közül egyik a Monroe. Az ábrákért, információkért hálás köszönet illeti a Tenneco Hungary Kft-t, a Monroe lengéscsillapítók hazai forgalmazóját!

Ezt bizonyítja az USA-beli National Insurance Crime Bureau jelentése is, mely szerint több mint 126.000 autót loptak el az Egyesült Államokban 2012 és 2014 között a világ legbanálisabb módján: a tulajdonosok egyszerűen bent felejtették a kulcsot, és a tolvajok éltek a kínálkozó lehetőséggel. Ha azt nézzük, hogy 2014-ben az összes ellopott autó 6,7%-a tűnt el hasonló módon, mondhatnánk, hogy nem is túl magas az arány, de ha hozzátesszük, hogy két év alatt majdnem az ötödével nőtt az ilyen jellegű autólopások száma, akkor már határozottan növekvő tendenciát látunk. És akkor még nem említettük a soha ki nem derülő eseteket, hiszen sokan a károsultak közül a biztosítás vagy a helyzet kínos volta miatt be sem vallják, hogy az autóban volt a kulcs. A bicskakulcs forradalma után érkezett a keyless-rendszer. Vajon a következő áttöréssel kiküszöbölhető a "bentfelejtem" jelenség? A jelenség nem az autóvezetők szisztematikus elhülyülésével, hanem a kulcsnélküli rendszerek térhódításával van összefüggésben. A képlet végtelenül egyszerű: emberünk kinyitja az autót (nem kell kulcs), beül, előveszi a „slusszkulcsot”, de mivel nem kell semmit csinálnia vele, egy elegáns mozdulattal a pohártartóba pottyantja. Kiszállás előtt egy gombnyomás, motor leáll, ember kiszáll, kulcs bent marad… Joe Wehrle, az NICB elnök-vezérigazgatója szavaival élve „manapság az anti-theft technológiáknak köszönhetően nagyon nehéz eltulajdonítani az autókat, de ha a tulajdonosok benne hagyják a kulcsot, az szinte felhívás keringőre az alkalmi tolvajoknak”. A jelentés kitért arra is, mely városokban a legfeledékenyebbek az autósok. A 2014-es adatok szerint Las Vegas magasan vezet a maga majdnem húszezer esetével (19.567), de Detroit (4.882), Atlanta (3.234), Philadelphia (3.141) és New York (2.917) is előkelő helyet foglal el a dicstelen listán. Forrás: forbes.com

A General Motors bejelentette, hogy az összes márkája már összesen több mint 500 millió autót gyártott le a cég történetének 106 éve alatt. A jubileumi autó típusát nem hozták nyilvánosságra. A kerek szám elérését a General Motors fairfaxi (Kansas állam) gyárában Mary Barra vezérigazgató és Alan Batey észak-amerikai elnök jelenlétében ünnepelték meg. A rendezvényen egy iraki veterán katonának ajándékoztak egy 2016-os modellévú Chavrolet Malibut, és arra is felhívták a figyelmet, hogy az első, szériaautóba épített V8-as motor, automatikus váltó és légzsák is a cég nevéhez kötődik. „Arra számítunk, hogy 2015-ben több mint 1000 autót adunk majd el minden órában, az év minden napján. Ez közel 10 millió járművet jelent egy év alatt, ami a legtöbb legyártott autó a fennállásunk során. Erre a kivételes mennyiségre úgy tekintek, mint 10 millió lehetőségre, amelyekkel megmutathatjuk, hogy milyen céget is alkotunk” – nyilatkozta Mary Barra az ünnepségen. 2009 óta a General Motors 36,7 milliárd dollárt fektetett be a létesítményeibe világszerte, ebből 16,8 milliárdot az Egyesült Államokban. Utóbbival 3650 új munkahelyet hoztak létre az országban, és 20700 másikat szilárdítottak meg. A következő három évben a cég 5,4 milliárd dollárt költ majd az újgenerációs járművek kifejlesztésére és gyártásának előkészítésére az Egyesült Államokban. Jelenleg a General Motors több mint 170 gyárral és 190 ezer alkalmazottal rendelkezik világszerte.

A Peugeot 208 BlueHDi 100 S&S megdöntötte a szériaautók hatótáv világrekordját, mivel 2152 kilométert tett meg egy tank, azaz 43 liter gázolajjal. Ez 2 literes átlagfogyasztást jelent. Fontos hozzáfűzni, hogy a rekordot nem közúton, hanem forgalomtól elzárt helyen, a Peugeot belchampi tesztpályáján futotta az autó. A teljesen szériaállapotú, manuális váltóval és 1,6 literes dízelmotorral szerelt 208-asnak 38 óra kellett a rekord távolság eléréséhez, ami azt jelenti, hogy az átlagsebessége 56,6 km/h volt. Sok vezető váltotta egymást a volánnál, egy etap 3-4 óráig tartott. A rekorder kocsi a 208-as alacsony fogyasztásra hangolt kivitele volt, ami annyiban különbözik a normál változatoktól, hogy van rajta egy hátsó tetőszpojler, és ultra alacsony gördülési ellenállású Michelin Energy Saver+ gumikon fut. A francia kisautó hivatalos átlagfogyasztása egyébként 3 liter/ 100 km.