Egy mondatban így foglalható össze a kínai Dreame vállalat profilváltása. A Dreame eleddig főként robotporszívóiról és más háztartási gépeiről volt ismert, de valami oknál fogva úgy döntött, hogy az autóipar mezejére lép. Ezt alig fél éve, tavaly augusztusban jelentette be a Dreame, és máris az ultraluxus EV-piac meghódítására készül. A vállalat a Las Vegas-i CES kiállításon mutatta be a jövőbeli elektromos hiperautójának koncepcióját, amely a Kosmera Nebula 1 nevet kapta. A tervek szerint ez a modell teljesítményben még a Porsche Taycant is felülmúlja. A Kosmera Nebula 1 formavilága a Ferrari és a Lotus hiperautóira emlékeztet, ugyanakkor van azért saját karaktere is. A sportos, ék alakú karosszéria, a markáns orr-rész, a vékony LED-es fényszórók, a hátsó szárny és a karbonból készült aerodinamikai elemek mind a versenypályák világát idézik. Az autó négy elektromos motorral rendelkezik, amelyek összesen 1876 lóerőt adnak le. Mindössze 1,8 másodperc alatt gyorsul százra, a leggyorsabb elektromos autók közé emeli a modellt. A további műszaki részleteket egyelőre titokban tartják. A sorozatgyártás pontos időpontja még nem ismert, de a Dreame vezérigazgatója szerint az első prototípusok már az idei év végén megjelenhetnek. Egyes hírek szerint a sorozatgyártás már 2027-ben megkezdődik Németországban. Néhány apróbb technikai adat azért felbukkant a kínai szaksajtóban. Jelesül, hogy a karosszéria 2000 MPa szilárdságú acél és karbon elemekből áll. Torzius merevsége több mint 45 000 Nm/deg, ami meghaladja a Porsche Taycan 42 000 Nm/deg értékét. A légellenállási együttható viszont rendkívül alacsony, 0,185 Cd, ami kiemelkedő aerodinamikáról tanúskodik. A kiállításon két másik, alacsony profilú, négyajtós modell is feltűnt, amelyek valószínűleg a Kosmera Nebula 1 különleges változatai lehetnek – akár hibrid hajtással.

Hogy néz ki?  A nagyobb akkus, erősebb verziót teszteltem, a legmagasabb felszereltséggel. Igen, a világító motortetős változatot (az ötös karakter fénylő vonalai jelzik az aktuális töltöttségi állapotot, szerencsére menet közben nem világít… de felvillan ha már megközelítjük az autót).  A Renault 5 E-tech hossza 3,9 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter, szabad hasmagassága 14,5 centiméter. Aerodinamikája nem túl előnyös, cd-értéke 0,325.  A karosszéria arányos, dizájnos és tele van apró, figyelmes részletekkel: gall kakas itt, utalás az elődre ott. Bárhonnan nézzük, tetszetős, izgalmas, vonzó és kedves a szemnek.  A dizájnos ülések jól tartanak, teleszórták ötösökkel az utasteret is, látványos, minőségi anyagokból épül és kellemesen otthonos a milliő, nagyon tetszettek az utasülés előtti hurkák a műszerfalon, amelyek szintén a régi, 1972-től 1996-ig gyártott eredeti Renault cinqre utalnak. A steppelt tetőkárpit háromdimenziós mintát kapott. Két USB-C port áll rendelkezésre a telefonok töltéséhez, de vezeték nélküli töltés nincs. A kormány jó fogású, a jobb oldalán található (női rúzsra hasonlító) irányváltó használatát szokni kell. A menetmódok (takarékos, normál, sport és egyéni) a kormányról is beállíthatók. A vízszintes elrendezésű tableteken (7, illetve 10 hüvelykes képátlóval) gyorsan, logikusan és megbízhatóan fut a Google-alapú szoftver, a mesterséges intelligenciát alkalmazó beépített dzsinn (Hey Reno! utasításra hallgat, de néha beszól anélkül is, hogy megdörzsöltük volna a lámpást) azonban idegesítő, legjobb kikapcsolni. A vezetőségének nem agresszívek, két gombnyomással el is némítható többségük, az egyedi, egyéni biztonsági beállításokat egyszer kell csak beprogramozni, majd a műszerfal bal oldalán egy kapcsoló kétszeri megnyomásával lehet (de)aktiválni. A motor indítógombbal kel életre, a váltónak viszont nincs P állása.  A feláras, 9 hangszórós harman/kardon hifi szépen szól, az autó külseje és belseje is személyre szabható (ha valakinek van erre pénze). A tolatókamera képe gyatra, olyan, mint amit egy rejtett kamera közvetít a kilencvenes évek krimijeiben.  A vezetőülés kényelmes, hosszabb úton sem fárasztó, miközben a vezetési pozíció mindvégig támogatja az élénk menetdinamikát. A második sor azonban szűk - alig van lábtér -, inkább csak alacsony felnőttek és gyerekek érzik ott jól magukat, a be- és a kiszállás is nehézkes. A csomagtartó kicsi, VDA szabvány szerint mérve 277 literes (az ADAC német autóklub mérése szerint csak 255 literes), a hátsó ülések ledöntésével közel egyköbös. A csomagokat magasra kell emelni, a csomagtérküszöb magasan van. Első csomagtartónak nem csináltak helyet, ott csakis a motor, az inverter és a vezérlés található. A töltőkábel mindig útban van, jobban járunk, ha bepréseljük a padló alatti kb. 30 literes rekeszbe.   Hogy megy?  Az izmosabb motor 150 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 245 newtonméter. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 150 kilométer/óra. A lítiumakku (kémiája NMC) bruttó 54 kilowattóra, ez nettóban 52-őt jelent. 400 voltos, négy modulból áll, tömege 3 mázsa. Elméletileg 410 kilométer az autó hatótávja, de a gyakorlatban, őszi üzemben használva jó, ha megközelíti a 300 kilométert.  Míg a kollégáim többsége 15 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztásról számolt be (nyári üzemben), addig nálam 10 fok körüli hőmérsékleten 17 kilowattóra fölötti lett a fogyasztást 100 kilométerre vetítve.  Érdekes, hogy a váltakozó áramú töltés csak 11 kilowattos lehet, felárért sem érhető el a duplája, egyenáramon legfeljebb 100 kilowatt teljesítménnyel táplálható. A hőszivattyú legalább alapáras, plusz pénzért külső eszközöket tápláló V2L/V2G adaptert is kapunk.  Milyen vezetni?  Az üresen 15 mázsás, elsőkerék-hajtású kis villanyautó első felfüggesztése MacPherson rendszerű (egy az egyben a Clióból emelték át), a hátsó, független futómű multilink, hangolása feszes, a kerekek a kocsi négy sarkában kaptak helyet, ennek megfelelően izgalmas a vezethetősége. A 18 hüvelykes könnyűfém felni széria (a gumik mérete 195/55). Fordulókörének átmérője 10,3 méter. Az autó meglepően stabil akár egy Twingo RS, jól fordul, élénk a kormányzása, a menetzaj elenyésző - még autópálya tempónál is.  Egypedálos vezetést nem kínál a Renault 5 E-tech, de B üzemmódban fokozottabb a visszatöltés. A fékek átlagosak (a tárcsafék mérete elöl 296/26 milliméter, a dobféké hátul 280/9,6 milliméter), az Auto Bild német magazin tesztjében 34 méter körül állt meg az autó 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve.  Mennyibe kerül?  A gyengébb 120 lovas és nettó 40 kilowattórás akkuval szerelt Renault 5 E-tech alapára 10,99 millió forint, az általam tesztelt erősebb változatért 12,89 millió forintot kell fizetni. A garanciaidő átlagos, az általános jótállás öt évre szól, az akkumulátorra az iparágban megszokott nyolc évet vagy százezer kilométert vállal az importőr. Jó tudni, hogy rendelhető rá vonóhorog, de csak 500 kilós utánfutót húzhatunk vele.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

„Emlékeztek még a pár héttel ezelőtti videónkra, ahol a segítségnyújtás elmulasztásról posztoltunk? Úgy látszik, visszatérő téma ez, nem lehet elégszer felhívni rá a figyelmet!” – emlékeztetett az MKIF az eset kapcsán a közelmúltban történtekre. Aztán rátértek az újabb videóra: „Helyszín az M7-es autópálya, Martonvásár térsége. Átlagos délutáni forgalom, száraz út, jó látási viszonyok. Érkezik egy kisbusz, ami egyszer csak defektet kap, a jármű irányíthatatlanná válik, és a szalagkorlátnak ütközik. Jön a mai videónk főszereplője – egy autós – aki észlelve a balesetet, lassít, majd kikerüli a balesetet és továbbhajt, mintha mi sem történt volna, pedig nála hamarabb senki nem tudott volna segítséget nyújtani.” Rajta kívül sokan mások is simán továbbmentek, csak egy autó állt meg segíteni. Bár ebben a balesetben senki nem sérült meg, az MKIF felhívta a figyelmet: A segítségnyújtás elmulasztása bűncselekménynek minősül, a magyar Büntető Törvénykönyv (Btk. 166. §) szerint akkor valósul meg, ha valaki nem nyújt tőle elvárható segítséget egy sérült, vagy élete/testi épsége közvetlen veszélyben lévő személynek, ami vétséget, súlyosabb esetben bűntett (pl. halál esetén) is lehet, és a felelősség alól a segítő nem mentesülhet, kivéve, ha más, megfelelő segítséget kap a szorult helyzetben lévő, vagy ha ő maga is sérült, illetve ha a segítés nem elvárható (pl. saját életveszélye). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egyre többször fordul elő, hogy nem csak agresszív előrenyomulásával, modell offenzívájával kerül be a kínai autóipar a hírekbe, hanem azzal is, hogy mások előtt járva hoznak olyan döntéseket, korlátozásokat, amik alapvetően befolyásolják az autóipar alakulását. Márpedig, ha valamit betiltanak Kínában, arra érdemes odafigyelni, mert élből egy nagy rakás gyártó kínálatát érinti a hatalmas volumen miatt, és most Kína úgy döntött, immáron hivatalosan, hogy betiltja az elektromos ajtó kilincseket az elektromos autókon. 2027-től kezdve minden gyártónak kötelező mechanikus ajtónyitási lehetőséget beszerelni a villanyautójába, mind kívülről, mind belülről. A rejtett, ajtókba elektromosan behúzódó kilincsek még a Teslának köszönhetően terjedtek el, ám világszerte, így Kínában is megszaporodott a halálos esetek száma, miután a hibás kilincsek miatt az autókban ragadtak személyek, nem ritkán gyerekek. Különösen azután lett felkapott a téma, hogy közelmúltban két kiégett Xiaomi villanyautóból a hibás kilincsek miatt nem sikerült kimenteni az utasokat. Még azt is meghatározták, hogy a külső mechanikus ajtónyitóknak 60x20 mm nagyságúnak kell lennie, hogy könnyen és gyorsan elérhetőek legyenek, illetve tiszta, jól látható utasításokat is kell tartalmazniuk. Belül 100x70 mm nagyságúnak kell lenniük, és ez érinti a pót akksival rendelkező vagy mechanikus kábelt rántó kilincseket is. Ez hatalmas változás! Ugyanis Kína top 100 legeladottabb alternatív hajtású modelljeinek 60%-át rejtett ajtó kilincsekkel szerelik. Úgyhogy nem véletlen, hogy néhány nagyobb kínai konszern, mint amilyen a Geely vagy a BYD már idő előtt átállt a jól látható, hagyományos kilincsekre. Amikor először felmerül a tiltás ötlete, a Tesla is megerősítette, hogy már dolgoznak a megoldáson. Ugyanakkor még is hatalmas extra kiadást jelenthet a gyártóknak az új szabálynak való megfelelés. A Bloombergnek nyilatkozó szakértő szerint 10 millió dollár feletti kiadásról beszélünk, hiszen a gyártók mostani gyártósori komplexitása növekedni fog. Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy miért csak a villanyautók esetében vezetik be a tiltást, ha a rejtett kilincseket ugyanaz a 12 voltos akkumulátor szolgálja ki, mint egy hagyományos, belsőégésű motoros autó esetében. Illetve a kínai tiltás elegendő precedens lesz-e a rejtett kilincsek visszaszorításához világszerte, ezzel véget vetve ennek a modern trendnek, amit megannyian megkérdőjeleztünk már. Bár tényleg modern és letisztult külsőt kölcsönöz az autónak egy rejtett kilincs, elég hozzá egy fagyos reggel, hogy visszasírjuk a hagyományos megoldást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!