Két kisbusz ütközött az M1-es autópálya 43-as kilométerénél, a Győr felé vezető oldalon, Bicske térségében. Összesen nyolc ember utazott a járművekben. A bicskei önkormányzati tűzoltók áramtalanítanak. Mentőhelikopter is érkezett a helyszínre. Az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. Az Útinform azt írta: az M1-es autópályán, Hegyeshalom felé, az Óbarok pihenőnél, több jármű ütközött össze. A 42-es kilométernél a forgalmat megállították. Kerülni a 39-es km-nél lévő Nagyegyháza/Bicske és a 48-as km-nél lévő Szárliget/Bicske csomópontok között lehet az 1-es főúton, majd a Felcsút-Szárliget összekötő úton (8113). A torlódás több, mint 3 kilométeres. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BYD TANG öt csillagot szerzett az Euro NCAP tesztjén A BYD két SUV modellje, a SEAL U és a hétüléses TANG is ötcsillagos eredménnyel végzett az Euro NCAP töréstesztjén, már az európai piaci bevezetés előtt. Az Euro NCAP teszteredményei fontos segítséget nyújtanak a vásárlóknak a lehető legbiztonságosabb modellek kiválasztásában. Az Euro NCAP ötcsillagos eredménye egyszerre jelzi a modellek magas szintű ütközési biztonságát, és a balesetek megelőzését támogató biztonsági technológiák bőséges választékát. Az Euro NCAP a BYD négy újdonságát – a SEAL U-t (alsó-középkategóriás SUV), a TANG-ot (felső-középkategóriás SUV), a DOLPHIN-t (kompakt ötajtós) és a SEAL-t (alsó-középkategóriás szedán) is - tesztelte a közelmúltban, és valamennyi ötcsillagos eredménnyel végzett. Így a BYD az egyetlen márka, amelynek három modellje is szerepel az Euro NCAP “2023 legbiztonságosabb családi autói” listáján. Ugyanakkor a BYD Blade akkumulátora iparági elismerést is szerzett a különösen kegyetlen - egy súlyos ütközés következményeit szimuláló - belső rövidzárlati próbán (Nail Penetration Test) elért eredményeiért. BYD SEAL U BYD SEAL U: stílusos megjelenés, úttörő technológiák, magas szintű biztonság, kényelem és praktikum. Az Európában 2024 első negyedévében piacra lépő újdonság 90%-ot ért el a felnőtt utasok védelmének kategóriájában, és 86%-ot teljesített gyermekvédelemben. A SEAL U az aktív és passzív biztonsági technológiák teljes tárházát kínálja. Amint azt ötcsillagos eredménye is kiválóan mutatja, a SEAL U remekül szerepelt a teszteken, maximális pontszámot szerezve az akadállyal való oldalütközéses vizsgálatokon. Méretkülönbségeik ellenére a SEAL U és a TANG egyaránt magas pontszámot ért el a gyerekülések beszerelhetőségét vizsgáló próbákon. Ezek az eredmények különösen hasznosak és iránymutatók azok számára, akik éppen következő családi autójukat keresik. A SEAL U a vészfékrendszerek működését vizsgáló AEB teszten (Autonomous Emergency Braking) szintén remekelt, ami Euro NCAP minősítésén is tetten érhető: az AEB vizsgálatok mind a négy kategóriájában jó értékelést kapott, különösen a motorkerékpárosokra vonatkozóban, amit maximális pontszámmal teljesített. A felfrissített BYD TANG A megújult TANG a BYD prémiumkategóriás hétüléses SUV modellje, kényelmes, tágas és stílusos utazást kínál a nagyobb családok számára is. Akárcsak rokona, a SEAL U, az új TANG is öt csillagot szerzett az Euro NCAP-tól, 87%os eredménnyel mind a felnőtt utasok, mind pedig a gyerekek védelmének kategóriájában. A hétüléses családi SUV tervezésekor kiemelt szempontként szerepelt a gyerekek biztonsága. Mind a félátfedéses frontális, mind pedig az oldalütközési teszteken mindkét gyerekméretű tesztbábú kritikus részein alacsony sérülési kockázatot mértek, így ebben a kategóriában az elérhető maximumot szerezte meg a modell, azaz 24 pontos minősítéssel végzett. Az Euro NCAP kiemelte a TANG aktív biztonsági rendszereinek hatékonyságát, különösen az automatikus vészfékrendszerét (AEB). A sávtartó finom beavatkozásokkal tereli a helyes irányba az autót, ugyanakkor hatásosan lép közbe az éles kockázati helyzetekben is. A sávtartó segít az autót a forgalmi sávban tartani, így kerüli el az esetleges véletlen sávelhagyásból adódó veszélyhelyzeteket. A TANG itt is kiválóan szerepelt, hiszen nem csak a „sávtartás” és a „vészhelyzeti sávtartás” kategóriájában szerzett maximális pontszámot, de az újonnan bevezetett és kifejezetten a motorkerékpárokkal való ütközés elkerülését célzó vizsgálatokon is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A harmadik generáció Az első Avensis egy legenda. Én biztosan elgondolkodnék, ha megbízható, családi autót keresnék ingázáshoz. De a második generáció már sokat puhult. Kezdve azzal, hogy áthozták a gyártását Európába. Igaz, hogy japán minőségellenőrzés alatt, és gyártósoron, de aki ismeri a japánok mentalitását az megbecsüli a Távol-Keleti összerelést. Egyébként nekem nagyon autentikus és unalmas mackóarcú volt a második generáció, ami semmi mást nem akart, mint jobb futóművet, több kényelmet, és erősebb minőségérzetet. Mégis bármilyen összehasonlító teszten is indult, sosem tudta befűzni az újságírókat, hogy rá voksoljanak, mert mindig volt szebb vagy izgalmasabb. Még szerencse, hogy sokan közlekedőedénynek keresik az autót, így a megbízhatóságnál, és kényelemnél véget is érnek az igények. Az Angliában gyártott második generáció nem titkolt célja volt, hogy még nagyobb szeletet hasítson a tortából, ez sikerült is, hiszen népszerű modell volt, és gyönyörű ügyfélelégedettségi, és megbízhatósági számokat produkált. A hosszú modellciklus alatt megélt egy ráncfelvarrást, majd 2009-ben érkezett a harmadik generáció. Itt nagyon sokat csapkodtak a korábbi maci arcból, és a szamurájkard egy szigorúbb, élesebb formát alkotott: amibe én belelátok egy kis Lexus GS-t, és igazából nem csak kívül, hanem belül is. Minden esetre ez a forma biztosan nem csak a konzervatívabb veővőjelölteket célozta. Akkor üljünk be végre Minőségérzet! Ezzel a szóval keltek, és feküdtek a tervezők. Mindenből olyan anyagot kellett használni, ami jól esik a kéznek, tartós és minőségi. ( Csoda, hogy ez annyira lefoglalta őket, hogy az elektromos kézifék kioldóját már nem sikerült ésszerű helyre tenni? ) Az első benyomás a csend. Nagyon jól szigetelt az utastér, már az ajtó puffanása is azt sejteti, hogy a mérnökök sokat foglalkoztak azzal, hogy csendes legyen az utazás. A futóműzaj minimálisan, a motor pedig valószerűtlenül semennyire nem hallatszódik be. Emlékszik a kétezres évek közepére, mikor elkezdődött az ehhez hasonló alaposan körbeszigetelt autók elterjedése? Sokszor lehetett látni, hallani, ahogy a piros lámpánál ráindít valaki az autójára, mert annyira nem ehhez voltunk szokva. Régen, ha nem volt jól beállítva a karburátor, akkor simán tartani kellett lábbal a gázt, a többit pedig nem is sorolom. Ehhez képest itt síri csend honol, és komor egyhangúság. De cserébe minden olajozottan, és precízen működik, illetve benne van a japános örökkévalóság érzet. De úgysem a nüansznyi finomságokat, hanem a kényelemet, és biztonságot keresik legtöbben egy ilyen autóban. Vagy a helyet, hogy mindenki kényelmesen elférjen, nekik jó hír, hogy belakható tér az van. Elől, a sofőrülésben jól magamra tudtam állítani a volánt is, bár a könyöklő lehetett volna kicsit előrébb, és a bal karomnak nem volt jó a gyárilag kialakított hely az ajtóban, és az övvonal is furán magas. A hátsó sorban is kényelmesen az utazás, és kifejezetten nagy a csomagtartó. Ámbár nem egy sedanba a legjobb rámolni, és sajnálom, hogy ebből már nem gyártották a liftback-et, így a nagyüzemben pakolóknak marad a kombi. A töréstesztje alapján biztonságos, így fiatal családosok is nyugodtan tervezhetnek már vele.  A műszerfal ezekkel a narancs elemekkel már nagyon jelzi, hogy semmiképpen nem hagyományosat akartak. Szerintem ezek a pixelekből kirakott vonalak nehezebben leolvashatók, mint egy analóg műszer, és nekem nagyon fura a hűtőfolyadék hőmérséklet kijelzés „skálázása” is. Olajcsere: csak a belevalót!           Nem szabad hinni a sarki ószeresnek, mert neki bevált az olcsó 10W-40-is bele. Nem! Ebben a motorban olyan illesztési hézagok vannak, hogy egy rossz olajjal akár egy csereperiódus alatt tönkre lehet tenni a finom egyensúlyt. A gyár által ajánlott olajat kell beletölteni, és szigorúan cserélni évente, vagy 10.000 kilométerenként. A motorról még nem is meséltem, pedig egy hazánkban ritka, és bombabiztos 1.6-os sima, szívó benzines. A Toyota saját fejlesztésű VALVEMATIC, változó szelepvezérlésű rendszere jótékonyan járul hozzá a fogyasztás csökkentéséhez. De csodát ezzel sem lehet tenni. Pont bejöttek az idei első valóban hűvös, őszi napok, mikor nálam volt az autó, és városban simán 9L-es átlagot hozott, néha forszírozott tempóban, de inkább eggyé válva a forgalom tempójával. Tehát az autó nehéz, hiszen közel 1,4 tonna. A motor pedig gyenge hozzá ezzel a százharminc pár lóval. Mielőtt még megköveznének a fanok, árnyalom a képet, mert mindenre elég, de semmi tartalék nincs benne. Talán jobban passzol hozzá egy kétliteres dízelmotor, de azzal meg az jár jól, aki legalább évi 20.000 kilométert beleteker, és nem, vagy csak keveset használja városban. Nincs jó híre a D4D és D-CAT motoroknak, de tudja ezt a Toyota is, és próbált tenni azért, hogy ebben a generációban már kevesebb problémát okozzon üzemeltetésük a tulajdonosaiknak. Ettől függetlenül mindenkit óva intek egy felelőtlen, megfelelő utánanézés, olvasás nélkül megvett modern dízeltől, ami nem csak a Toyotára, hanem bármilyen márka tíz éves, és 200.000 kilométer feletti futásteljesítményű autóira vonatkozik. Inkább őrizgessük a lendületet ebben a „szívó egyhatban.” További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

AUTÓSPORT Idén 22. alkalommal rendezték meg Bahreinben a világ egyik legnagyobb gokartversenyét, a Rotax Max Challenge Grand Finals viadalt. Összesen 384 versenyző állt rajthoz 8 kategóriában, hogy eldöntsék, kik lesznek idén a Rotax-világ bajnokai. Kilenc magyar versenyző képviselte idén hazánk színeit, a HMA támogatásával Krepcsik Áron a Senior kategóriában indult. A szerdai napon tartott kvalifikáción Krepcsik Áron a 7. helyen végzett a csoportjában, a három selejtezőn gyűjtött pontok alapján pedig a 8. helyen állt a 72 versenyző közül. Az elődöntőben tovább javított a pozícióján, és a 3. helyen intették le, így a 21 körös döntőt a 7. helyről kezdhette meg. Óriási harc dúlt az élmezőnyben versenyzők közt, a verseny felénél az első 19 versenyző négy másodpercen belül követte egymást. Krepcsik Áron taktikusan, a nagyobb harcokból kimaradva lépkedett előre a mezőnyben, végül a 6. helyen ért be, de a büntetések kiosztása után a dobogó második fokára állhatott Sakhirban. Krepcsik Áron Kancsár Ferenc és Kovács Zsombor után a harmadik magyar versenyző, aki dobogóra állhatott a Rotax világdöntőn. Itthon a HMA versenyzői közül hárman, a nagy múltú Mikulás Rally-n vettek részt Veszprémben. Benyó Máté ezúttal egy számára ismeretlen szakágban, a tereprallyban próbálta ki magát. A komoly csapadék, például a havazás nem könnyítette meg az új autótípust terelgető pilóta dolgát, de az öt gyorsasági szakasz sikeres teljesítése után a 4. helyen fejezte be a napot. László Martin számára a veszprémi gyorsasági szakaszok jó lehetőséget nyújtottak az új Skoda Fabia RS Rally2-es autó kipróbálására, de a két defekt után az utolsó gyorsaságin egy technikai hiba miatt végül ki kellett állniuk a versenyből. A Mikulás Rally előtt sajtótájékoztatón jelentették be, hogy 2024-ben Bán Viktor személyében új navigátorral áll majd rajthoz az ERC-ben, valamint az Osztrák Rally Bajnokságban. Herczig Patrik a jól megszokott Peugeot 208-cal állt rajthoz Veszprémben, hogy egy örömautózással búcsúzzon el az évtől. A nagy sár szinte végig akadályozta a kilátásban, ennek ellenére a 2. helyen fejezte be a versenyt a kategóriájában, mindössze két tizedmásodperccel elmaradva az éllovastól. MOTORSPORT A franciaországi verseny után Lengyelországban folytatódott a 2023/2024-es FIM Superenduro-világbajnokság szezonja. A krakkói fordulón a Hungarian Motorsport Academy három pilótája, Liszka Roland, Szőke Márk és Zsigovits Norbert képviselte a magyar színeket. A Junior kategóriában versenyző Liszka Roland a 3. helyről várhatta az első versenyt, amelynek nagy részében a második helyen motorozott, de az utolsó körben elkövetett egy kisebb hibát, így végül egy portugál vetélytársa megelőzte, és a 3. lett. A fordított rajtrácsos versenyen Liszka Roland a 12. pozícióból indult, okosan kihasználta a riválisai hibáit, magabiztosan versenyzett, és megnyerte ezt a futamot. Az utolsó versenyre az eredeti rajtsorrend szerint álltak fel a pilóták: a köves szekció többször megtréfálta a magyar versenyzőt, de így is a 4. helyen fejezte be a végső menetet, így a három futam után hirdetett összevetésben az előkelő 2. helyen fejezte be a lengyelországi versenyt. A Prestige kategóriában Zsigovits Norbert és Szőke Márk képviselte az akadémia színeit, mindketten a fordított rajtrácsos versenyen nyújtották a legjobb teljesítményüket, amikor is Zsigovits Norbert a 9., Szőke Márk pedig a 14. lett. Az utolsó futamban két perccel a vége előtt Zsigovits Norbert a földre került, így Szőke Márk megelőzte fiatalabb honfitársát. Az összesített eredmények alapján Zsigovits Norbert a 12., Szőke Márk a 14. pozícióban zárta a krakkói hétvégét.