"Még csak ne is gondoljon arra, hogy ide parkol!" "Téli időjárási körülmények között vigyen magával kekszet!" "Vigyázat, alacsonyan szálló repülők!" Biciklisek balra, autósok jobbra - világos, ugye? Na, ez vajon mire utalhat? "Jön a Mikulás, jó sofőr voltál?" "Üdvözlet a túlvilágról, öveket becsatolni & maradj életben!" "Rendőrségi felügyelet alatt álló parkoló. Ne hagyjon értékeket a járműben!" Ismételje meg, még egyszer, kérem... "Az út a vízben ér véget." Tényleg? "Ez itt a hőmérséklet - nem a sebességkorlátozás." Össze ne tévesszük! "Idős emberek. Temető" Jobbra van a "Titkos Nukleáris Bunker" "Ha nekimész ennek a táblának, a hídnak fogsz ütközni" Praktikus magassági próba kamionosoknak.  "Csókolj és menj! De ne csókolj tovább 3 percnél!" A gyors búcsúra a dániai Aalborg reptéren szólítanak fel.  Moszkitóveszély! Na, de ekkora? "Süllyedésre hajlamos út" Gyerekek "szabadtartásban" "Az út lezárult a normális életmódod előtt" Parkoló boszorkányoknak fenntartva - Salem városában Civilizált ember akkor megy ki, amikor lehet, nem, amikor kell! "A fejhallgatót használók belemerülhetnek a zenébe" "Büntetés-végrehajtási intézet területe. Ne vegyen fel stopposokat!" Vigyázat, itt részeg emberek kelhetnek át az úton "Hé, Bobblehead, hagyd már a telefonodat!"    

Az amerikaiak csak izomautókkal járnak Ha szimplán a filmekből és a szerteágazó amerikai kultúra sztereotípiáiból indulunk ki, akkor hajlamosak lehetünk azt hinni, hogy minden amerikai polgár izomautóval jár, vagy legalább is egy hatalmas pickuppal. Nem érdekli őket az elsőkerékhajtás. Ami nem hátul hajt, és nem V8 duruzsol a motorterében, az felejtős számunkra. Ezzel a szemben a valóság az, hogy 2020 három legeladottabb autója, a Toyota Camry, a Honda Civic és a Toyota Corolla, tehát mintegy 792 000 eladott autó, szinte mind elsőkerekesek voltak. De nem kell a modern korig várnunk, hogy lássuk, az amerikaik teljesen rendben vannak az elsőkerékhajtással. Már az 1920-as években nyertek Indianapolis 500-ast fronthajtású autóval, tehát nagyon is tudják, hogy miként lehet versenyképessé tenni egy elől hajtó autót. Összkerekes változat is fut szép számmal útjaikon. A Ford T-Modell volt az első sorozatgyártott autó Galamb József lenyűgöző gyártósorának köszönhetően több mint 15 millió Ford T-Modellt gyártottak 18 év alatt. Ez akkora számnak bizonyult, hogy egészen 1972-ig, azaz a Volkswagen Bogárig nem is tudta senki sem megdönteni. Nem csoda, hogy a világ első sorozatgyártott automobiljának tekintik a T-Modellt, azonban ez nem teljesen igaz. Tény, hogy mozgó gyártósoron tényleg a T-Modellt gyártották először, de már az Oldsmobile Curved Dash modellt is nagy darabszámban gyártott, felcserélhető alkatrészekből építették össze 1901 és 1907 között, jó néhány évvel a T-Modell előtt. Persze a folyamat nem volt túl egyszerű. A még leginkább hintóra hasonlító autó elemeit számtalanszor kellett körbecipelni a gyárban, néha kézzel, néha targoncákon. Azonban, ha csak a darabszám alapján vesszük a sorozatgyártást, tehát, hogy melyik modell készült el mérhető mennyiségben, akkor még korábbra, egészen 1894-ig kell visszamennünk, amikor 1200 darab készült a Benz Veloból, Carl Benz első komoly autójából a Patent Motorwagen után. Minden Ford T-Modell fekete volt 1922-es önéletrajzában arról írt Henry Ford, hogy egy napon megkérte munkatársait, hogy csak és kizárólag a T-Modellre koncentráljanak, majd hozzátette, hogy „bármelyik vásárló kérhet, bármilyen színű autót, ameddig az fekete.” Henry Ford már akkor nagyon ráérzett a gyártósori komplexitáscsökkentésre. Egyesek szerint azért volt erre az intézkedésre szükség, mert a fekete gyorsabban száradt fújás után. Azóta eltelt egy évszázad, és ez a híres mondás még mindig a köztudatban él, pedig közel sem minden T-Modell volt fekete. Ford azt állította, hogy 1909-ben tette ezt a kijelentést, azonban erre kevés esély van. 1908-tól gyártották a T-Modellt, és Dr. Trent Boggess T-Modell szakértő szerint a típus az első hat évben nem is volt elérhető a fekete szín. Csak 1914 végétől 1925 nyaráig gyártották feketében a T-Modelleket – oké, mondjuk ez a gyártott modellek valóban túlnyomó része, összesen 11,5 millió autó. Viszont a gyártás első hat és utolsó néhány évében más színekben is elérhető volt a korszakalkotó típus. Ráadásul az is biztos, hogy ekkoriban még nem fújták, hanem festették a színeket. Ezt a technológiát csak 1926-tól használta a Ford. Egyes források szerint így négy napra volt szüksége a fekete festéknek, hogy megszáradjon. A legunalmasabb nagydíj Ha azt hinnénk, hogy a mai Forma-1-ban gyakran fordulnak elő unalmas futamok, akkor nagyot tévedünk. A mai futamok nagy része még a legkiszámíthatóbb versenyeken is izgalmasabb, mint az az 1926-os Francia Nagydíj, ami minden idők legunalmasabb futamaként került be a történelem könyvekbe. Összesen 12 autó nevezett a futamra, de ebből csak három Bugatti bukkant fel a helyszínen. Akkoriban gyakori volt, hogy egy számukra előnytelen versenyre szimplán nem mentek el a csapatok. Ráadásul a három autó sem futott túl izgalmas futamot. Pierre Vizcaya korán feladni kényszerült a versenyt henger meghibásodás miatt. Szóval már csak ketten maradtak, de az egyikük, Bartolomeo Costantini elkezdett aggódni, hogy az ő autója is meghibásodik, ezért csakhamar lelassított. Annyira lassan ment, hogy 15 már kör hátrányba került a versenyt vezető Jules Goux mögött, míg végül be sem fejezte a versenyt. Ehhez képest még a 2005-ös Indianapolisi Nagydíj is körömrágóan izgalmas volt, ahol Magyarország első pontjának szurkolhattunk. Miután kiderült, hogy a Michelin abroncsai nem bírják az indianapolisi pályát és felrobbanhatnak, a francia abroncsot használó csapatok úgy döntöttek, hogy nem kockáztatnak, és nem indulnak el a versenyen. Így összesen hat darab, Bridgestone-nal szerelt versenyző maradt a rajtrácson. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A repülő autók fejlesztésén dolgozó Joby Aviation startupként kezdte az előző évtized közepén, 2018-ban jelentették be azt a 100 millió dolláros befektetést, amelynek jelentős részét a Toyota adta. Két évvel később pedig a japán autógyártó további 394 millió dollárral szállt be a cég költségvetésébe, ám ekkor már résztulajdonosává is vált a kaliforniai székhelyű vállalatnak. Ettől kezdve a Toyota költséghatékonysági és minőségbiztosítási elvei alapján működött a Joby Aviation, ám mostantól még szorosabbra fűzi együttműködését a két cég: a Toyota a jövőben hajtásláncfődarabokkal látja majd el a Joby Aviation repülő autóit. A japán autógyártó egyébként már dolgozik hasonló projekten a SkyDrive vállalattal közösen Japánban is, ahol 2020-ban az első sikeres tesztrepülés is gond nélkül lezajlott, majd a forradalmian új közlekedési eszköz másfél évvel később már a sorozatgyártáshoz és a használathoz szükséges biztonsági tanúsítványt is megkapta. Mindemellett nemrég egy teherszállító drónok fejlesztésében jártas céggel is hasonló együttműködésbe kezdtek a Toyota mérnökei, a Prodrone és a Toyota közös teherdrónja 50 kilogrammos hasznos terhet képes elszállítani akár 50 kilométeres távolságra. Valamennyi felsorolt projekt az igazán sűrűn lakott területeken jelenthet hatalmas áttörést, ahol a forgalmi dugók lényegében lehetetlenné teszik a hagyományos autózást. A repülő autókkal ez a probléma könnyedén kiküszöbölhető lenne, ám ezeket a gépeket nem úgy kell elképzelni, ahogy az elmúlt évtizedek sci-fi alkotásaiban láthattuk őket. A valódi repülő autók egy helyben fel- és leszállni képes, relatíve kisméretű gépek, amelyek gurulni, a földön helyet változtatni csak korlátozottan vagy egyáltalán nem képesek. Hogy ezeket a járműveket biztonsággal használhassa a társadalom lehető legszélesebb rétege, ahhoz komoly önvezető funkciókra is szükség lesz, természetesen ezen a téren is számíthatnak a Toyota partnercégei az autóipari óriás több évtizedes tapasztalatára. A repülő autó tehát már nem csak Japánban, hanem az Egyesült Államokban is realitás, ami a világszintű elterjedés egy jelentős lépcsőfoka. Ezért igazán fontos a Joby Aviation partnersége, akik a kaliforniai San Carlosban rendelkeznek összeszerelő üzemmel is, ahol mostantól a Toyota által gyártott motorokkal fejlesztenek helyben fel- és leszállni képes járműveket. Természetesen a szükséges fődarabokat a Joby Aviation tervezi meg, illetve a prototípusok végső összeszerelésre és ellenőrzésre is a Joby Aviation székhelyén kerül sor, a szintén kaliforniai Marina városában. Az itt található gyártósort is a Toyota segítségével hozták létre, a cég kapacitásai pedig az autógyártó módszereivel akár egy kisebb méretű sorozatgyártásra is elegendőek. Ez főként azért fontos, mert a Toyota közös érdeknek tekinti, hogy ezeket a járműveket mielőbb eljuttassák az említett sorozatgyártásig, amelyhez szerintük az a legjobb módszer, hogy hagyják a Joby Aviation csapatát, hogy azzal foglalkozzanak, amihez a legjobban értenek, miközben a technikai hátteret és a gyártási kapacitást az autóipari óriás biztosítja. Tagadhatatlan, hogy Japánban már lényegesen előrébb járnak a Toyota hasonló törekvései, ám ez egy attól teljesen különálló, mondhatni saját útját járó projekt, amelyeket az amerikai igények és lehetőségek figyelembe vételével fejlesztenek. A két vállalat tervei szerint néhány éven belül az Egyesült Államokban is biztonsági tanúsítványt kaphatnak az első, közösen fejlesztett prototípusok. Fotók: Joby Aviation, Electrek.co

Egyelőre még nem elérhető a következő Carplay verzió, de izgalmasnak ígérkezik. A CarPlay következő generációja az autó összes képernyője felett átveszi az uralmat, vagyis ha a műszerfal digitális, ott is az Apple alkalmazása jelenik majd meg.. A jármű rendszereivel való kommunikáció lehetővé teszi a vezetési információk megjelenítését a műszercsoport kijelzőjén, vagyis a sebességet, fordulatszámot és minden szokásos információt láthat majd a felhasználó, csak az Apple felületén. A CarPlay új verziója minden járműhöz egyedi képernyőformákat és elrendezéseket tesz majd lehetővé. Ez több ok miatt is problémát jelenthez az autógyártók számára. Egyrészt a gyártók többsége rengeteget költött arra, hogy minél jobb digitális műszerfalat alakítson ki. Mára szinte minden gyártónak van sajátja, számos modell esetében az alapfelszereltség része. A Volkswagen például már ilyet tudott négy évvel ezelőtt is: A másik probléma, hogy az Apple ezzel nyilvánvalóan pénzt akar keresni és ha sikerül elérnie, hogy minél több autó használja a rendszert, várhatóan fog is. Ha hozzáfér az autó rendszereihez, onnantól nem nehéz különböző autós applikációkat értékesíteni a felhasználók számára. Viszont az autógyártók pontosan ugyanezt szeretnék tenni és teszik is már. Utólagos funkciókkal bővítik az autókat és egyre több extra elérhető lesz utólagosan. Persze ezeket nem valószínű, hogy az Apple le tudná váltani, de mindenesetre az Apple célja nyilván az, hogy ha hozzáfér az autók szenzoraihoz, azokat felhasználva a saját applikációit fejleszthesse. Az jelenlegi CarPlay használat közben Szintén fontos kérdés, hogy mi is a helyzet az Apple autójával. Azt már elismerték korábban, hogy létezik ilyen projekt, de nem tudni egyelőre, hogy mi lesz belőle. Hajlandóak lesznek-e a gyártók az Apple Carplaynek hozzáférést biztosítani a műszerekhez és ezeken keresztül az autó által generált adatokhoz? Az új CarPlay ugyanis azt is lehetővé teszi az Apple számára, hogy magas szintű ismereteket és adatokat gyűjtsön arról, hogyan használják az emberek járműveiket. Ez értékes információ, ha egyszer tényleg bemutatják az Apple autót. (Az Apple autócsoportja és a CarPlay csapata külön részlegekbe szerveződik.) A CNCB beszámolója szerint olyan jelentős gyártók, mint a Honda, a Nissan és a Renault „izgatottan várják” az új CarPlayt. Ugyanakkor kétséges, hogy a különböző márkák valóban annyira lelkesednének az ötletért, mint azt az Apple állítja. A Land Rover például „dolgozik az Apple-lel”, hogy megvizsgálja, hogyan lehetne „része” az infotainment rendszerének – mondta egy szóvivő. „Túl korai még nyilatkozni a jövőbeli termékkínálatról” – tette hozzá a Land Rover és a Jaguar szóvivője. A Mercedes-Benz a CarPlay iránti elkötelezettségét az Apple-lel folytatott „megbeszéléseknek” nevezte. „Általában minden potenciálisan releváns új technológiát és funkciót belsőleg értékelünk” – mondta a Mercedes Benz szóvivője. Hogy pontosan mi lesz az új Carplay szerepe, kétséges – néhány gyártó biztosan átengedi az uralmat a képernyői fölött, ugyanis sok vásárló számára fontos, hogy legyen Carplay az autójában. Ugyanakkor minden bizonnyal lesznek ellenállók és lesz valamilyen köztes megoldás is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!