Az ikonikus „Bulli” alapján készülő ID. Buzz modellel a Volkswagen az elektromos korszak új trendalkotóját állította kerekekre. A tökéletes csomag kialakítása érdekében a wolfsburgi autógyártó nagy hangsúlyt fektet a Hankook prémium abroncsaira is. A választás a Ventus S1 evo 3 ev abroncsokra esett, amelyek kifejezetten az akkumulátoros járművek eredeti felszereléséhez készültek. Míg az ID. Míg a Buzz Cargo furgon kizárólag a 18 colos belépő abroncsokkal rendelhető, addig az ID. Buzz elektromos buszhoz a 21 colos változat is szerepel a kínálatban. Ebben a kombinációban mutatkozik be az első Hankook gyártmányú, HL terhelési indexszel rendelkező prémium személygépkocsi-gumiabroncs. A nagyjából két és fél éves fejlesztési szakasz egyik legkomolyabb kihívását az jelentette, hogy a VW ID.Buzz igen magas megengedett össztömege ellenére a személyautókra jellemző menetdinamikát is szem előtt kellett tartani a fejlesztés során. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Európában a harmadik negyedévben az eladások 3%-kal nőttek az előző év azonos időszakához képest, amihez az elektromos modellek bevezetése is hozzájárult, beleértve a vadonatúj Mazda CX-60 PHEV modellt, amelyből a bevezetés óta több mint 13 000 darab került értékesítésre, valamint a Mazda2 Hybridet. Az első három negyedévben a teljes értékesítés 108 000 darab volt, amihez Németország és az Egyesült Királyság, a Mazda legnagyobb európai piacai 25 000, illetve 18 000 darabbal járultak hozzá. A Mazda hazai piacán, Japánban a kilenc hónap alatt 107 000 darab Mazda-modell került értékesítésre, ami 14%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. A piaci részesedés éves szinten 0,4 ponttal 3,6%-ra nőtt. Észak-Amerikában a kilenc hónapos eladások 15%-kal csökkentek az előző év azonos időszakához képest, Kínában pedig csökkent a kereslet az áprilistól decemberig tartó időszakban, 72 000 darab került eladásra, és ez 46%-os csökkenést jelent éves szinten, amit a járványügyi lezárások okozta termeléscsökkentések és az értékesítési tevékenység korlátozásai eredményeztek. A pénzügyi év első három negyedévében a Mazda 2696,3 milliárd jen (19,1 milliárd EUR*) nettó árbevételről számolt be, ami 25%-os növekedést jelent az előző évhez képest, és 109,5 milliárd jen (776,5 millió EUR) üzemi eredményről tájékoztatott, ami 72%-os növekedést jelent. A nettó eredmény 103,6 milliárd jen (734,7 millió EUR*) volt. A konszolidált nagykereskedelmi volumen 737 000 darab volt, 7%-kal több, mint egy évvel korábban, a termelési volumen pedig 809 000 darabot tett ki, ami 9%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Az utolsó negyedévi előrejelzések módosítását követően, melyek már tükrözik a félvezetők és szállítóhajók hiányának hatását, a Mazda globális, egész éves értékesítési volumen-előrejelzése 52 000-rel csökkent, 1 163 000 darabra. A Mazda Europe 173 000 jármű értékesítését prognosztizálja. Az üzemi eredmény előrejelzését felfelé módosították 150 milliárd jenre (1,07 milliárd EUR). A Mazda előrejelzése szerint a nettó árbevétel 3900 milliárd jen (27,8 milliárd EUR), a nettó eredmény pedig 140 milliárd jen (1 milliárd EUR*) lesz erre a pénzügyi évre. „Ami a Mazda Motor Hungary-t illeti, a záró naptári év eredményei meglehetősen pozitívan alakultak, figyelembe véve az európai piacon jelenleg is fennálló kihívásokat” - mondta Együd Tibor, ügyvezető igazgató. „Magyarország számára a tavalyi év legjelentősebb modellje egyértelműen az újonnan bevezetett Mazda CX-60 PHEV volt, 277 eladott darabbal, ebből is látszik milyen lelkesen fogadták az autót vásárlóink. Hasonló eredményeket várunk az idén márciusban piacra érkező Mazda CX-60 dízeltől is az új, 200 és 254 lóerős teljesítménnyel érkező e-Skyactiv D motorral” – tette hozzá Együd Tibor. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ugyanakkor most nem az új modellről van szó, hanem arról a Tesla Roadsterről, amit még 2018 februárjában lőtt ki Elon Musk az űrbe, még a SpaceX program tesztje és promóciójaként. Ez volt ugyanis az első alkalom, hogy a tech milliárdos űrrepülője szállítmányt küldött a nagy semmibe. Márpedig mi más lehetett volna ez a szállítmány, ha nem Musk saját Tesla Roadstere, benne egy űrhajós babával. Azóta mi is ötször megkerültük a napot, de hol van most az űrbe lőtt Tesla Roadster? Szerencsére van egy weboldal, amelyik pontosan kiszámolja a helyzetét. Jelenleg 326,7 millió kilométerre van a Földtől, és 218,9 millió kilométerre a Naptól. Kilövése óta 3,3-szor kerülte meg a Napot, ezzel pedig több mint 4 milliárd kilométert tett meg. Minden bizonnyal a világ legtöbbet futott autója – már, ha még megvan. Vicces belegondolni, hogy ezzel hetvenezerszer többet futott, mint amennyire a garanciája szólt eredetileg, amikor újautóként legördült. Sőt, ezzel már 63-szor lefedte volt a Föld összes útját. Jelenleg kb. 83 000 km/h-val repeszt valahol a messzeségben, tehát százhetvenegyszer gyorsabban, mint egy Bugatti Chrion SuperSport 300+ végsebessége. Hogy túlélte-e a kis Tesla az utazást, az csak 2047 és 2050 között fog kiderülni, amikor újra a Föld közelébe kerülhet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

2023. február 14-én, három nappal 98. születésnapja előtt elhunyt Tojoda Akio elnök édesapja, dr. Tojoda Soicsiro, a japán és a globális autóipar meghatározó alakja. Soicsiro-szan 26 évesen, 1952-ben csatlakozott a Toyotához, majd az ezt követő három évtized során különböző vezetői posztokat töltött be. 1982-ben kinevezték a cég elnökévé, amely tisztséget 1992-ig látta el. Ezt követően az igazgatótanács elnökeként, majd 2009-től egészen halálig annak tiszteletbeli elnökeként segítette annak a vállalatnak a működését, amely az ő irányítása alatt vált az autóipar, illetve a globális gazdaság meghatározó szereplőjévé. Tojoda Soicsiro 1925. február 17-én született Nagojában, Tojoda Kiicsíró és Iida Hatako első fiaként. Ebből adódóan gyakorlatilag egész életében arra készült, hogy egyszer majd a családi vállalkozást: a nagyapja által alapított szövőszékgyártó üzemet fogja vezetni. Ötéves volt, amikor apja európai és észak-amerikai körútjáról visszatérve minden figyelmét az autógyártásnak szentelte; Soicsiro-szan így nem csak tanúja volt az első pillanattól fogva a későbbi Toyota Japan Motor Company kialakulásának, de édesapja oldalán már iskolásként mindent megtanult, amit akkor Japánban az autóiparról tudni lehetett. Miután 1945-ben leérettségizett, a nagojai műszaki főiskolára jelentkezett, és úgy tűnt, egyenes út vezet számára az autóiparba. A háború végén azonban apja autógyárát lebombázták, Soicsiro-szant pedig mezőgazdasági kényszermunkára kötelezték. A főiskolát végül 1947-ben végezte el, majd haladéktalanul beiratkozott az egyetemre. Apja már tanulmányainak végzése közben bevonta őt a gyár egy új projektjébe, amelynek keretében egy megbízható személyautót igyekeztek kifejleszteni a nemzetközi piacokra. A gyár egyik dizájnere, Kurata Siszaburo beavatta őt az autótervezés rejtelmeibe, és közben a Toyota beszállítói hálózatával is aktív munkakapcsolatba került. Apja korai, 1952-es halálakor fiatal házasként doktori disszertációján dolgozott, nem állt készen arra, hogy átvegye a vállalkozás irányítását. Ezért igazgatói pozícióban kezdett dolgozni, méghozzá apja unokatestvére, Tojoda Eidzsi szárnyai alatt. Megbízták a Motomacsi gyártóüzem felépítéséért felelős bizottság vezetésével; hogy felkészüljön erre a feladatra, külföldön tanulmányozta az autógyárak építésének és működtetésének a művészetét. Miután az üzem 1959-ben megkezdte a termelést, Soicsiro-szant kinevezték a vállalat tervezési osztályának ügyvezetőjévé. Itt gyorsan felismerte, hogy a nemzetközi piacokon jóval magasabb minőségű személy- és teherautókra van igény, mint amit a Toyota akkori színvonalán gyártani tudott. Japánban azonban nem volt hagyománya az ipari minőségellenőrzésnek. A kényszer hatására Soicsiro-szan egy olyan megoldásra jutott, amely később nem csak a Toyota, de az egész világgazdaság sorsát újraírta: úgy vélte, az a leghatékonyabb, ha a minőségbiztosítást a vállalat működésének minden fázisába szisztematikusan beépítik. Négy évig tartott, amíg innovatív elképzelésének létjogosultságáról meggyőzte az igazgatótanácsot, akik 1964-ben engedélyezték egy kísérleti program indítását. A vállalat minden szintjén rendkívül kemény ellenállás fogadta erőfeszítéseit, Soicsiro-szan azonban kitartott meggyőződése mellett, és amikor az első év végére a Toyota által gyártott járművek meghibásodási rátája a felére csökkent, azzal leghangosabb kritikusait is maga mellé állította. Módszerét összehangolták Onó Taiicsi gyártásspecialista nem kevésbé formabontó módszerével, a just-in-time termeléssel, és ezzel a Toyota gyakorlatilag egy csapásra versenyképessé vált a nemzetközi piacokon. Tojoda Eidzsi 1967-ben vette át a cég vezetését, és nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy a Toyotát ráterelje arra az útra, amelyet követve meggyőződése szerint egyszer majd a világ legnagyobb autógyártójává válhat. A Tojoda Soicsiro által megteremtett minőségbiztosítási és gyártási módszereket felhasználva megtervezték és világszerte bevezették a takarékos és megbízható Coronát, majd a Corollát, amelyek a hetvenes évek derekán már komoly követőkre találtak. A sikerhez azonban a kiváló termék nem volt elég: azt el is kellett tudni adni, méghozzá ugyanolyan szervezetten és fegyelmezetten, ahogy azt gyártották. Tojoda Eidzsi ezért a japán ipar régi hagyományával szakítva közös fedél alá hozta a Toyota gyártási és értékesítési tevékenységeit, ezzel megalkotva a modern Toyota Motor Corporationt. Amikor Eidzsi-szan 1982-ben felállt az elnöki székből, az utódaként kinevezett Tojoda Soicsiró egy előzmények nélküli megavállalatot vett át. Meggyőződése volt, hogy az ember legalább olyan fontos alkotóeleme a sikernek, mint a technológia; hogy a kiváló minőségű automobilok gyártása önmagában örömöt és elégedettséget ébreszt a folyamat résztvevőiben; valamint hogy a mára etalonként emlegetett Toyota gyártási módszer (TPS) alkalmazásával az emberek párhuzamosan fejlődhetnek a termékekkel. Ebből közvetlenül következett, hogy a rövid távú jövedelmezőségnél többre értékelte a hosszú távú eredményeket, és befektetésnek tekintette a munkatársak fejlesztését. Ugyanez a stratégiai gondolkodás tette lehetővé, hogy a nyolcvanas években jelentős rövid távú kompromisszumok árán a Toyota létrehozza első észak-amerikai gyártólétesítményeit, és ezzel nem egészen tíz év leforgása alatt provinciális japán vállalatból valódi globális gazdasági szereplővé fejlődjön. Míg Soicsiro-szan növekedési céljai megegyeztek Eidzsiével, vezetési stílusa homlokegyenest eltérő volt. Sokkal inkább bízott saját ítélőképességében – ezt alighanem észak-amerikai tapasztalatainak köszönhette –, ugyanakkor tudta, hogy mikor kell hallgatnia a tapasztalt szakemberek tanácsaira. Így hagyta jóvá a Toyota önálló luxusmárkájának alapítására vonatkozó terveket, majd bólintott rá évekkel később egy előzmények nélküli technológiai fejlesztésre. Az adott piaci körülmények között mindkét irány létjogosultsága legalábbis megkérdőjelezhető volt: a japán gazdaság átmenetileg elveszítette versenyelőnyét az exportpiacokkal szemben, ráadásul a Toyotának hazai piacán is soha nem tapasztalt piaci versennyel, valamint munkaerőhiánnyal kellett megküzdenie. A Lexus és a full hibrid technológia rengeteg kockázatot rejtett magában, Soicsiro-szan azonban a pillanatnyi veszélyek helyett a távlati célokat tartotta szem előtt – a többi pedig már történelem. Tojoda Soicsiro 1992-ben öccsét, Tacurót jelölte saját utódjaként, maga pedig az igazgatótanács elnökeként dolgozott tovább. Habár cégvezetőként és az emberi egyenlőség elkötelezett támogatójaként (meggyőződése volt, hogy a globalizáció áldásaiból szegénynek és gazdagnak egyformán kell részesülnie) elévülhetetlen érdemeket szerzett, saját magát soha nem tartotta nagyra. Egy 1996-os portréban így beszélt magáról: „nem vagyok méltó gyermeke apámnak. Arra érdemes lelkekkel veszem körbe magam, és így boldogulok, habár magam középszerűnek számítok.” Ezen véleményével egyedül maradt a világon. Amellett, hogy számos gazdasági, ipari és tudományos szervezetben – köztük a japán vállalkozások érdekvédelmi szövetségében, a Keidanrenben – töltött be vezető pozíciót, a világ minden földrészén, több tucatnyi országban ismerték el a legmagasabb rangú állami kitüntetésekkel erőfeszítéseit, 2007-ben pedig beválasztották az autóipari hírességek csarnokába. Pályafutása, megbízatásai (szemelvény) 1945-1955 Felsőfokú tanulmányok 1952-1961 a Toyota Japan Motor Company igazgatója 1961-1967 a Toyota tervezési iroda ügyvezető igazgatója 1967-1972 ügyvezető igazgató 1972-1981 ügyvezető alelnök 1974- a Toyota fizikai és kémiai kutatóintézetének elnöke 1981-1982 a Toyota Motor Sales Company elnöke 1982-1992 a Toyota Motor Corporation elnöke 1992-1999 az igazgatótanács elnöke 2009- az igazgatótanács tiszteletbeli elnöke 1994-1998 a Keidanren elnöke 2017- a Japán Autóipari Szövetség tiszteletbeli tanácsadója További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!