Ám a cél eléréséhez a zajos vonatok olyan akadályt jelentenek, amelyet először le kell küzdeni. "Sajnos, ha közlekedés átalakításáról és vasútvonalak korszerűsítéséről van szó, nagy ellenállásba ütközünk a vágányok mellett élő emberek részéről. " - mondta Rudiger Garburg, a Deutsche Bahn AG német vasúttársaság zaj- és rezgéstechnikai vezetője. A probléma megoldására létrejött Shift2Rail FINE 1 és FINE 2 projektek modellezéssel a zaj-és rezgéscsökkentés mellett a vonatok energiafelhasználását is szeretnék feltérképezni.  2019-ben lépett hatályba uniós szinten a vonatokra vonatkozó zajszabályozás. Ám az autókkal ellentétben, ahol a gyártók több ezer járművet is legyártanak, addig a vonatgyártók esetében ez korántsem egyszerű kérdés. "Egy vonatnál nem lehet prototípust építeni, hogy azt először teszteljük és csak azt követően engedjük forgalomba. Ha egy új vonatot építesz, garantálnod kell, hogy a vonatod betartja ezt a zaj-és légszennyezési határokat” - magyarázta Garburg.  A 60 km és 200 km/ h között közlekedő személy- és tehervonatok esetében a zaj elsősorban a kerekek és a vasút között keletkezik. Azonban nagyon nehéz meghatározni, hogy a rendszer melyik része csapja a zajt.    A zaj sok esetben nem a vonat, hanem a rendszer hibája. Lopez Arteaga professzor szerint ugyan meg lehet mérni a vonat teljes zaját a síneken, de a különálló alkatrészek becslésének pontosabbnak kell lennie. „Azt gondolnánk, hogy annyi ezer kilométernyi vasúttal Európában ez ma már nem lehet probléma. A vágányok azonban eltérő simaságúak, így a kerekek súrlódása is felületenként más és más.” Ám vannak más alkatrészek is a kerekeken és síneken kívül, amelyek növelik a vonat zaját elhaladáskor. Például a régebbi vonatok légkondicionáló egységei a kocsi alatt voltak, ma viszont az alacsonypadlós járművek miatt az egységek már a kocsik tetején kaptak helyet. A FINE 1-ben szereplő projekttagok (vasúti, mobilitási és automatizálási szereplők) a probléma feltárása érdekében ellenőrizhető, reális követelményeket dolgoztak ki a zajforrások jellemzésére. Utódja, a FINE 2 pedig a kutatás eredményei alapján finomhangolja a zajforrás-előrejelzési modelljeit. A jobb modellek lehetővé tehetik a vonatgyártók számára, hogy virtuális tanúsítványt szerezzenek annak igazolására, hogy vonatjaik megfelelnek az uniós szabványoknak. "A FINE 2-ben speciális mérési eljárások alapján dolgozunk. A csapat egy "akusztikus kamerát" használ, egy 30-40 mikrofonból álló tömböt a vasúti rendszer hangjának rögzítésére. A hőkamerához hasonló elv mentén,  amelyen sárga, piros és zöld épületeket lehet látni, itt a hő helyett a zajokat szűrjünk, hogy a végén egy tiszta képet kapjunk arról, milyen zaj és pontosan honnan ered." - tette hozzá Garburg.    "A gyártók segítségével fejlesztett szimulációs modellek célja, hogy jobb követelményeket állapítsunk meg többek közt a járművek berendezésekre is" – tette hozzá Lopez Arteaga professzor. Bár ezek kis lépésnek tűnhetnek, de ha azonosítani szeretnénk a nagy sebességű vonatok zajforrásait, az egész rendszert kell vizsgálni, ami sokkal összetettebb feladat, mint elsőre tűnik. A munka az első szimulációs modellekkel már elkezdődött és amint meglesznek az eredmények, úgy azokat a FINE 2 projekt részeként validálják.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Magyar Műszaki- és Közlekedési Múzeum közleménye szerint a gyűjteménygyarapítási program részeként a napokban érkezett meg a GAZ-12 ZIM típusú gépkocsi a múzeum új otthonába, az Északi Járműjavítóba. Mint felidézték, Magyarország 1952-1959 között körülbelül 100 darab ilyen 6 személyes limuzint vásárolt. A ZIM-ek az 1970-es évek végéig voltak forgalomban, ekkor az állami és pártvezetők már rendre nyugati típusokat, elsősorban Mercedeseket, valamint kisebb részben Tatra 603-as gépkocsikat kezdtek használni szolgálati autónak. Emlékeztettek arra, hogy az államszocializmus első éveiben, 1950 és 1959 között magánszemélyek egyáltalán nem tulajdonolhattak személygépkocsit Magyarországon, azonban a párt- és az állami vezetőket el kellett látni szolgálati autóval. A legmagasabb szintű állami felsővezetők számára a ZISZ 110-as vagy 115-ös gépkocsikat gyártották, a gyárigazgatók, párttitkárok, a kommunista ifjúsági szervezet (DISZ) vezetői Pobedákat kaptak, a középszintű állami és pártvezetők pedig GAZ-12 ZIM gépkocsikat vehettek birtokba szolgálati autóként Magyarországon, ahogy a keleti blokk többi országában is. A ZIM-ek a Nyizsnyij Novgorod-i Gorkij Avto Zavod (GAZ) gyárban készültek (akkoriban a várost is Gorkijnak hívták), itt gyártották a Pobedákat, majd a Volgákat is. A múzeum gyűjteményébe került típust, ahogy az üzemegységet is 1935-56 között Zavod Imenni Molotovnak (ZIM) nevezték az akkori külügyminiszter, Molotov tiszteletére. Fotók: Közlekedési Múzeum A ZIM hűen reprezentálja egy korszak történelmét, a múzeum a típuson keresztül azt is be szeretné mutatni, hogy milyen nehéz volt a gépkocsikhoz való hozzáférés abban a korszakban - hangsúlyozták a közleményben, hozzátéve, hogy az 1960-es évektől kezdve elvileg már lett volna lehetősége az átlag állampolgárnak is egy ZIM megvásárlására, az azonban 40 ezer rubelbe került, ami az 1960-as szovjet átlagkeresetet alapul véve 45 évi fizetést jelentett. Mint kiemelték, mára legfeljebb néhány ZIM gépkocsi maradhatott meg Magyarországon. A múzeum gyűjteményébe került darab üzemképes, jelenlegi állapotában kiállítható, a nagyközönség is hamarosan találkozhat vele. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Más idők jártak a 80-as években. Akkoriban még könnyedén életben maradt egy kissebb autógyár is Japánban. Mi több, egy alapvetően haszonjárművekre szakosodott cégnek még olyan mellék projektekre is volt büdzséje, energiája és ideje, mint egy háromajtós sportkupé megalkotása. Így született meg 1980-ban az Isuzu Piazza, vagy ahogy Amerikában hívták, az Isuzu Impulse, ami hiába volt egy hátsókerekes, bukólámpás, akár turbós sportautó, mégsem sokan ismerik. Ez volt az Isuzu első személyautója, ami Európában és Észak-Amerikában is széleskörben elérhető volt, az USA-ban mégis mindösszesen 2300-at állítottak forgalomba. Mondjuk az is igaz, hogy a gyártási kapacitás sem volt combos: alig több, mint 13 000 darabot gyártottak belőle összesen. Ezzel alighanem, a Piazza minden idők egyik legritkább japán sportkocsija. Pedig minden részletében ott zsizseg a bohém 80-as évek. Kezdve Giorgette Giugiaro zseniális hasáb formatervével, az elmaradhatatlan bukólámpákkal, és a korát megelőző digitális műszercsoporttal. Giugiaro állítása szerint számtalan korábbi formatervet gyúrt egybe az alkotás során, ami annyira jól szerepelt az 1979-es Tokiói Autószalonon, hogy 48 órával később változatlan formában vitte gyártásba az Isuzu. Egy lapátos volt az ablaktörlő, a kormányoszlopot pedig a műszercsoporttal együtt lehetett állítani. Motorterében sosem dolgoztak igazi erőgépek, de a kor mércéjével a 2,0 literes, négyhengeres benzinmotorok hozták a szintet: eleinte volt belőle 120 lóerős, 135 lóerős változat is, 5-ös manuális váltóval vagy 4-es automatával, míg később jött a 140 lóerős, turbós, RS csúcsmodell. Még egy további generációval is megpróbálkozot az Isuzu, de mindössze három éves életciklusával még rövidebb életű volt, mint a Piazza. A második Impulse már rövidebb kupé formát kapott, és mivel a General Motors world car padlólemezére épült, szoros rokonságban volt a Geo Stormmal és a Lotus Elan M100-zal. Szerencsére a bukólámpákat megtartotta, noha a formavilága közel sem olyan harmónikus és stílusos, mint elődjének. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy is mondta Jean-Paul Sartre francia író-filozófus: „A pokol – a többiek!” Robinsonként egyedül élni egy lakatlan szigeten senki sem szeretne, de az is őrjítő, ha túl sok embertársunk vesz körül, mindig belebotlunk valakibe. Demokráciában addig terjed valaki joga, ahol a másiké elkezdődik. Mekkora a mozgástere valakinek, egy három-négymilliós agglomerációban? Körülbelül akkora, mintha kalodába zárták volna. Persze még mindig sokkal jobb a helyzetünk, mintha Kairóban élnénk, de ez sovány vigasz. Autós náció vagyunk. Amikor fél évszázada, a hetvenes években, beindult nálunk a motorizáció, keskeny, belvárosi utcákban, nagy bérházak előtt, mindenki talált parkolóhelyet a közvetlen közelben, persze díjmentesen. A jelzőlámpáknál első zöldre lehetett átjutni, ismeretlen volt a forgalmi dugó. Nyamvadt Trabantokkal, 60 lóerős Ladákkal percek alatt lehetett elkocsikázni főváros-környéki településekre. Ma gyökeresen más, sokkal rosszabb a helyzet. A budapesti agglomerációra már tíz éve ki lehetett volna tenni a „megtelt” táblát, amikor egymillió autó nyüzsgött benne, de számuk azóta háromszázezerrel nőtt. Megtiltható, hogy újabb és újabb kocsit vegyenek az emberek? Nem, mert joguk van hozzá – és érvényesítik is! Ezáltal mindenki megszerzi magának az individuális mobilitás eszközét, de ugyanakkor a többi autós forgalmi akadályává, poklává válik. Közös gyehennává tettük lakókörzetünket, együtt szenvedünk benne. Megtiltható, hogy kiköltözzenek a kies vidékre a zsúfolt főváros lakói? Nem, ehhez is joguk van, százezrével építkeztek hangzatos, hangulatos nevű lakóparkokban. Csak arra nem gondoltak, hogy Álomvölgyből rémálom-völgy lesz, pusztán a parcellázástól, pici telkekre épített nagy villáktól. Épp az szűnt meg, ami az első területbejáráson megtetszett: az üde természet. Bejárni Budapestre dolgozni, suliba, szórakozni, a régi egy plusz egy sávos országúton egyre frusztrálóbb, szörnyű időpazarlás. Persze elvárnák, hogy „állam bácsi” építse ki az úthálózatot, amire azáltal is csökkentették az esélyt a kivándorlók, hogy valahová ötletszerűen odapottyantott telepükre valamilyen forrásból üzletet, közösségi teret, orvosi rendelőt, óvodát kell létesíteni valakinek. Nagyon sokan vonultak ki a semmi közepére, vagy olyan magas hegyoldalra, ahonnan autó nélkül ki sem lehet mozdulni. Sőt, nem is elég egy autó, hiszen más lehet férjuram és az asszonyka menetrendje, a gyerekszállításban, háztartásban vállalt szerepe. Kialakult a kétterepjárós életmód, hiszen aki télen is mobilis akar maradni, olyan helyen, ahol bizonytalan a síkosságmentesítés, hóeltakarítás, 4x4-es járműre szorul. A nagyvároshoz ezer szállal kötődő, anélkül életképtelen „új falusiak” követelőzése infrastuktúra-bővítés iránt, körülbelül annyira etikus, mint azoké, akik „okosban” vettek olcsó telket a reptér mellett, és panaszkodnak a felszálló gépek zajára, illetve löszfal szélére építkeztek, és önkormányzattól, biztosítótól, államtól várnak mentőövet, ha megcsúszik alattuk a talaj. Ellenünk fordult a haladás, a nagy jólét. Hogyan hozhatjuk ki a legjobbat a helyzetből? A Budapest Környéke interjút közölt Vitézy Dáviddal, tőle vettem át a kétterepjárós életmód kifejezést, és megszívlelni valónak tartom tanácsait. Igen, szét lehet spriccelni a városmagból, de nem ötletszerűen kijelölt zöldmezős lakóparkba, hanem vasútállomástól legfeljebb sétányi távolságban létesített új, élhető településrészbe. Nem kell napról-napra, jelentős idő és költség ráfordításával, autóban kínlódni, hanem kulturált, kényelmes, modern vonattal, út közben akár újságot olvasva, laptopon dolgozva lehet beutazni közvetlenül a belvárosba, ahonnan percre pontosan járó közösségi közlekedés visz tovább. Tudomásul kell venni, hogy egy-egy emberöltőnyi idő (25-35 év, amennyi egy nemzedékváltáshoz kell) alatt többet változik a világ, mint korábban évszázadok, évezredek alatt. A húszadik század egyik legnagyobb hatású jelensége az egyéni motoros közlekedés lehetőségét emberek milliárdjainak megadó automobilizmus volt. Nagy árat fizettünk érte: geológiai léptékben nézve pillanatok alatt elfogyott a földtörténeti korszakok alatt keletkezett olajkincs, üvegházhatású gázok halmozódtak fel a légkörben, hozzájárulva a klímaváltozáshoz, autóroncsokkal, lehasznált gumiabroncsokkal szennyeztük be környezetünket, és folytathatnám… A huszonegyedik század az individuális motorizáció átalakulásával (benzines helyett villanyautó), és visszaszorulásával kezdődik. Annyi a kiszámíthatatlan tényező – migráció, tartósan megmaradó járványok, országok nyersanyag-monopolhelyzetbe kerülése, nagyhatalmi átrendeződések – hogy csak egy biztos: semmi sem biztos. Nagy kérdés, hogy családok anyagi erejének jelentős hányadát mennyire érdemes olyan átköltözésre fordítani, amely a továbbiakban visszavonhatatlanul hozzábilincsel egy vagy két magánautóhoz. Jó, ha van kocsink, lehet vele hétvégén, nyaraláskor kimozdulni a megszokott környezetből, de ne legyünk feltétlenül, minden nap rákényszerülve, egy olyan korban, amikor ezzel ellentétes irányban mennek a dolgok.