Sok e-autót szeretne a német utakra. Fotó: VW A közlekedési fordulat klímapolitikájának "központi pillére" lesz az Ampel (jelzőlámpa) koalíció számára. Első kormánynyilatkozatában a Bundestagban Olaf Scholz szövetségi kancellár (SPD) biztosította: "Az elkövetkező években gondoskodni fogunk arról, hogy a mobilitás könnyebbé, kényelmesebbé és klímabarátabbá váljon, és mindenki számára megfizethető maradjon." Scholz a vasúti közlekedés terjeszkedését nevezte meg fókuszpontnak. A nagyvárosok jobban csatlakoznak a távolsági forgalomhoz, de a vidéki térségek is jobbak lesznek, és szükség esetén újraaktiválják a használaton kívüli útvonalakat. A helyi tömegközlekedés javítása érdekében "bővítési és modernizációs paktumot" is kilátásba helyezett. Elkötelezettség az autó iránt Az új kancellár ugyanakkor az autózásról bevallotta: "Sokan szeretnek vezetni, és ennek így is kell maradnia." A járművek meghajtásának azonban klímabarátnak kell lennie. Ezért arra törekszik, hogy 2030-ra 15 millió elektromos autó kerüljön a német utakra.

Ausztriában elindult egy kísérleti projekt, amely ígéretesnek hangzik. Egyrészt előnyökkel jár a járművezetők számára, másrészt hozzájárul a környezetvédelemhez. Az osztrák lap cikke. Képernyőfotó Az úttörő ötlet a helyi Genol energiavállalattól származik. Lehetővé teszi a vezetők számára, hogy közvetlenül a benzinkútnál töltsék fel a szélvédőtisztító tartályt. Saját információi szerint jelenleg a Gernol az első osztrák cég, amely egy kísérleti projekt keretében Bruck an der Leitha és Wilfersdorf telephelyén olyan speciálisan kifejlesztett adagolókat tesztel, amelyekből a folyadék közvetlenül az autó motorterében lévő tartályba tölthető. Az utántöltés a tankolási folyamat részeként vagy külön is lehetséges - közölte a társaság pénteken. Ez az ötlet csökkenti a műanyagot és védi a környezetet, az adagolók pedig lehetővé teszik a precíz adagolást és a kiömlés nélküli feltöltést. A sikeres tesztfázis után a koncepciót ki kell terjeszteni más osztrák töltőállomásokra is. Fizetni a hagyományos módon lehet, mintha benzint tankolnánk – írja az osztrák honlap.

Meddig lehet elmenni az alkatrészek, fődarabok és modellek egységesítésben? A válasz egyre több autógyártónál az, hogy a végtelenségig. Ahogy sok más műszaki megoldás, ez sem újdonság, mert mindig a hatékonyság, egészen pontosan a konszernnyereség a fontos. Közben persze ki kell szolgálni a vevői igényeket is, ami sokszor csak egy embléma cseréjét jelenti. Szóval már rég nem csak a platformegység működik, már múlt század közepén bevált a modellegység. BMW Z4                                             Forrás: Gyártó Toyota Supra                                      Forrás: TMC Német-japán liezon Szinte szentségtörésnek számított, amikor közösen fejlesztetett sportkocsit BMW és a Toyota, de végül még a finnyás németek is lenyelték a keserű pirulát, amikor meglátták, esetleg ki is próbálták a Z4-Supra párost. Ok, a japán egy kupé, a német pedig nyitott, de az alap azonos és bejött. Ennél keményebb a Fiat jelvénnyel forgalmazott Mazda MX5-ös, de még sok példa van az autóiparban, mely olykor hármas, négyes, ötös, sőt hatosikrek is szült. Ritka és értékes veterán kincs, de nem lett üzleti siker a BMW-Glas 3000-es. BMW-Glas 3000                                       Forrás: LSB Háborús áttelepített Sok némethez hasonlóan az Opel Kadettet is áttelepítették: a népautó 1938-tól készült Rüsselsheimben, ahonnan ja háború után jóvátételként vagonokra rakták gyártógépeit és a Szovjetunióba vitték, Moszkvában 1946-tól 1954-ig azonos gépsoron készüljenek a Moszkvics 400-asok. A General Motors tulajdonú német autógyáriak azzal nehezítették meg a szovjetek munkáját, hogy még a háború alatt megsemmisítették a gyártási dokumentációt és műszaki rajzokat, így azokat újra kellett kreálni kész autók paraméterei alapján. Opel Kadett, 1938                                     Forrás: GM Moszkvics 400 -as,1946                                    Forrás: MZLK Drága internacionalizmus Már 1949-ben születtek ikrek a Szovjetunióban, ahol csak a gyártóhelytől függött, hogy a központilag megtervezett terepjárók és teherautók GAZ (Gorkij) vagy UAZ (Uljanovszk), vagy egyéb jelvénnyel guruljanak le a szerelősorról. Olykor a járműiparban is érvényesült az internacionalizmus, hiszen a háború utáni szovjet GAZ M20 Pobjedát 1951-től Warsawa néven gyártották a névadó városban. A szocialist testvériség jelszava ellenére a lengyelek keményen fizettek a licencért és a technológiáért: a tervdokumentáció 130 millió złotyba, a szerszámgéppark 250 millió złotyba került. A GAZ M20-as Pobjeda készült Warsawaa jelvénnyel is      Fotó: Boros Jenő Gall-latin légyott Az 1959-es év szenzációja volt a francia-olasz légyott, melynek eredménye az Alfa Romeo Dauphine, ami a Renault népszerű farmotorosának átirata. Jóval később, egészen pontosan 1970-ben egy másik együttműködés keretében született az ugyancsak francia-olasz furgon, a Alfa Saviem, melynek későbbi rokona a csehszlovák Avia. 1973-ban került piacra a DAF és Volvo 66-os. Francia Saviem után jött az Alfa-Romeo jelvényes változat, majd a csehszlovák Avia Forrás: LSB Nincs új a nap alatt Napjainkban trend a globális modell fejlesztése és gyártása, de ez az ötlet sem új. A költségcsökkentő tipizálás szülte a II. világháború utáni törpeautó-bumm hatosikreit: BMW Isetta-Heinkel-ISO-Romi-Trojan-Velam minik argentin, brazil, brit, francia, német és olasz gyártóhelyeken készültek. És a bővülés nem állt meg, hiszen mostanság került piacra a svájci Microlino, vagyis a buborék fazonú jármű elektromos hajtású változata, ami azt jelenti, hogy immár heten testvérek. Legendás kollekció volt a klasszikus Mini modellé, melyből létezett Austin, Morris, Riley, Wolseley és Vanden Plas jelvényes változat is. Az Isettát több féle jelvénnyel, több kontinensen is gyártották     Forrás: BMW AG A GM-nél már korábban bevált Az ötlet nem új, hiszen a költségcsökkentés jegyében a múlt század hetvenes éveiben is sok azonos modell kapott különböző jelvényt, lásd Chevrolet Vega és Pontiac Astre. A receptet később is alkalmazta a General Motors, melynek üzemeiben 1989-ben ugyanarról a gyártósorról gördült le a Pontiac Trans Sport, a Chevrolet Lumina APV és az Oldsmobile Silhouette melyek csak jelvényeikben különböztek. Hogy miért? A fogyasztó kérésére. Chevrolet Vega                        Forrás: GM Márkahűség A japánok is tisztelték a fogyasztói igényeket és márkahűséget, ezért több belföldi piacos Suzuki-Subaru-Mazda típuson alkalmazták a logós trükköt. Aztán Európában is megjelent az esztergomi Suzuki Swift-Subaru Justy, majd az Opel/Vauxhall Agila-Suzuki Splash páros. Vagy hármas? Csak jelvényeiben különbözött a Chevy Cruze, a Subaru Justy és a Suzuki Ignis, ahogy az ugyancsak Esztergomban 2007-től gyártott Fiat Sedici-Suzuki SX4. A kooperációkban nem ritka, hogy vannak bizonyos korlátozások: az olasz-japán megállapodás szerint a magyarországi gyártású Sedicit nem forgalmazták a magyar piacon. Az indiai Suzuki gyárban készülnek Toyoták, napjaink európai Suzuki kínálatában pedig két Toyota is megtalálható: a hibrid RAV4-est Across jelzéssel, a Corollát Swace típusnéven szerepel a listán. Ötös ikrek Csak ötre sikeredett a terepjárós család gyermekáldása: 1998-tól négy éven át gyártotta különböző üzemeiben a General Motors az Opel Frontera-Isuzu Rodeo-Honda Passport-Vauxhall Front-Holden Front modelleket különböző kontinenseken. Különösen sikeresek a GM klónok a kínai piacon, a legfrissebb testvéri példa a Baojun-Chevrolet széria, vagy a Baojun 530 / MG Hector / Chevrolet Captiva TH trió. Oldsmobile Silhouette, amit a többség Pontiac Trans Sport vagy Chevrolet Lumina APV néven ismert Forrás: GM Európai és távol-keleti liezonok Vannak konszernek, melyek buktak, vannak, amelyek nyertek az egységesítésen. Kisteherautóknál szinte mindig bejött, személyautóknál már nem vált be az egyformaság: a Peugeot Partner-Citroen Berlingo igazi siker lett, melynek közelébe sem ért a 104-LN páros. Úttörő volt a franciák kooperációja a villamosításban, ennek eredménye a Mitsubishi által fejlesztett iMiEV és a Peugeot iON-Citroen C-Zero. Egy másik japán márka, a Toyota is családtag az Aygo által, mely a francia Citroën C1-Peugeot 107 modellekkel azonos soron készül a szlovákiai gyárban. VW AG A német cégcsoport korán felismerte, hogy azonos műszaki alapokra kell építkezni, de azt is felmérte, hogy meg kell őrizni a márkák egyéniségét. Igaz, ez nem mindig volt így: 1974-ben még csak jelvényeiben különbözött egymástól az Audi 50 és a VW Polo. Hasonló recept alapján olykor vetélytárssal is összeálltak a wolfsburgiak: a Ford spanyolországi gyárában készült a Galaxy-Seat Alhambra-VW Sharan trió, mely jól meglovagolta az éppen felfutó egyterű konjuktúrát. Napjainkban már igazi karakterek az azonos kategóriájú Audi, Seat, Škoda és VW modellek, melyek közös műszaki alapokra, de látványosan eltérő karosszériákkal készülnek, nem véletlenül, hiszen minden márka külön formatervező stúdiót működtet. Ami nem olcsó mulatság, de nem ezen kell spórolni. Audi 50 és VW Polo (alsó kép)                                              Forrás: VW AG López lopás A költségcsökkentés mágusa volt José Ignació López de Arriortua, aki a Generel Motors központjából érkezett a leányvállalat Opelhez, előtte Detroitban azzal tette le névjegyét, hogy egyetlen év alatt ötmilliárd dollárt spórolt az alkatrészek egységesítésével, leginkább azzal, hogy erőszakosan lenyomta a beszállítók árait. Az erről szóló dokumentációt, kapcsolati hálót és a GM hosszú távú terveit, avalmint modellstratégiáját is személyesen adta át 1993. márciusában, Wolfsburgban, a VW AG vezetésének. A General Motors pert indított zsarolás, csalás és ipari titkok lopása miatt, majd 1998-ban peren kívül megállapodott a német konszernnel, mely a kártérítés mellett Lópezt is elbocsátotta. A luxusosztályon sem pazarolnak Az egységesítést még a legkülönlegesebb sportkocsi- és luxusautómárka sem úszhatják meg: sok apró látható és nem látható alkatrész mellett azonos gyárból kap motort a Rolls-Royce (BMW), és a Bentley (Audi). A japán tömeggyártók is kreáltak maguknak luxusmárkát, melyek legószerűen építkeznek az anyacég készletéből, lásd a Honda-Acura, a Nissan-Infiniti és a Toyota-Lexus párosokat. Kormányzati Hindustan Ambassador Indiában Fotó: Boros Jenő Túlélő show Sokáig az indiai utak egyeduralkodója volt Hindustan, mely néhány éve még protokoll autóként is szolgálta a magas rangú állami hivatalnokokat, annak ellenére, hogy egykori gyarmatosítóiktól származik, hiszen egy 1956-os bit modell, a Morris Oxford, illetve a testvér Austin Cambridge klónja az Ambassador. Így élt hosszú ideig a VW Bogár és Multivan, valamint a Peugeot 504-es, meg még sok sikermodell. 1913-a Fiat alapján 1924-től Moszkvában készült Amo F15    Forrás: LSB Fiat omnibus Az olasz márka már 1924-ean eladta a szovjeteknek az 1913-as Fiat 15-ös típusú teherautó gyártási jogát, a platós modellt AMO F 15-ös jelzéssel 1932-ig gyártották. Később is együttműködött a szovjetekkel a Fiat, mely a 124-es modell műszakilag módosított változatát és komplett gyártósorát adta el Moszkvának, így született az olasz munkásmozgalmi hős Palmiro Togliattiról elnevezett Zsiguli autógyár. Készült Simca jelvényes Topolino, Zastava jelvényes 600-as és 128-as, valamint Polski Fiat 126-os és 125-ös. A haszonjárművek területén a következőkkel kooperált a Fiat: Citroën, Iveco, Peugeot, Opel, Vauxhall. Fiat néven Fiat modellekkel indult 1950-ben a Seat, a kapcsolat keretében szinte valamennyi olasz típust gyártották a spanyolok, mindaddihóg, amíg a márka és Martorell 1990-ben a VW csoporthoz került. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az amerikai megametropoliszban nem olcsó az élet, de az USA legnagyobb városában naponta 8,4 millióan élnek és aki járt ott, az tudja: sokan autóval közlekednek. Naponta 4,4 millió autó gördül át az ottani felhőkarcolók között, New Yorkban pedig körülbelül kétmillió jármű van bejegyezve. Magától értetődik, hogy a tehetős úthasználók keresik a módját, hogy kitűnjenek a tömegből. Jelenleg azonban van egy igazán egyedi autó: egy 20 millió dolláros (jelenleg 16,75 millió eurónak megfelelő) drága Volvo V70.  Ma már mindannyian tudjuk, hogy iszonyatos összegeket fizetnek a régi metálért. Képernyőfotó: MM License Plate NFT (mmplate.com) Maga az autó valószínűleg 200-500 dollárba kerül, és csak hozományként szolgál.  Az igazán drága elem az öreg svédben a rendszám, amit a Halter család 40 éves birtoklása után most árul. A lapon csak az áll, hogy „New York”. Szám és kiegészítés nélkül – és szinte képeslapnak tűnik.  A rendszám az 1970-es évekre nyúlik vissza, amikor New York elkezdett egyedi rendszámokat kínálni. A New York-i tábla most lekerült a világ legdrágább rendszámának trónjáról.  Kalifornia képviselője vette át a helyét.  Az "MM"  ára 24 és 26 millió dollár (legfeljebb 23,09 millió euró) között van.  A fémlemezt az Open Sea platformon aukcióra bocsátják, a fizetés pedig ETH kriptovalutában történik.  Az összegért nemcsak a valódit, hanem egy digitális eredetit, az úgynevezett NFT-t (non fungible token) is megkapod.  A dombornyomásos "MM" azért olyan különleges, mert Kaliforniában több mint 35 millió autót tartanak nyilván, a rendszámok pedig kettőtől hét számjegyig terjednek.  Az ilyen kétjegyű másolatok ennek megfelelően ritkák, és két azonos betűvel rendelkeznek. A rendszámokért abszurd összegek felszámítása egyébként nem az USA specialitása.  2008-ban egy üzletember Abu Dhabiban 10 millió eurót fizetett az egyszerű „1”-es rendszámért.  Ugyanebben az évben Afzal Kahn tervező az F1-et a nagy-britanniai Bugatti Veyronjára tűzte körülbelül 500 000 euróért.  Ezzel szemben Svájc legdrágább rendszáma, amelyet 2017-ben elárvereztek, igazán olcsónak tűnik.  Valais kantonban mindössze 160 000 frank volt a "VS 1"-ért - írja a német honlap.