Az „Idegennyelvű ipari és kereskedelmi technikus“ elnevezésű duális szakképzés keretében a szakmai oktatás két helyszínen, túlnyomórészt német nyelven zajlik. A diákok az elméleti alapismereteket heti két tanítási napon az Audi Hungaria ÁMK-ban sajátíthatják el, a gyakorlati képzés pedig heti három napon az egyes szakképző vállalatoknál – AUDI HUNGARIA, BOS, DUVENBECK, KACO, KNÜPPEL, MAN, MOL, REHAU – történik. Az iskolai oktatást a szakképzési követelményeknek, valamint a későbbi szakmai tevékenység igényeinek megfelelően végzik. Fotó: Audi ÁMK Ez a Magyarországon teljesen új szakképzés 2016-ban az Audi Hungaria Intézményfenntartó és Működtető Közalapítvány kezdeményezésére kapott OKJ-akkreditációt. A képzésre érettségivel és kitűnő német nyelvtudással, valamint különös elhívatottsággal rendelkező fiatalok jelentkezhetnek. A képzés időtartama két év. Az itt szerzett képesítés németországi elismertetésére is lehetőség nyílik. A diákok ezen felül a németországi kultuszminiszteri konferencia szakmai angol nyelvvizsgáját is megszerezhetik. Ezen képesítés továbbá ideális felkészítést nyújt későbbi duális gazdasági tanulmányokra – akár németországi egyetemeken is. 2020 nyarán a második évfolyam végzős diákjai sikeres vizsgát tettek és megkezdhették szakmai pályafutásukat. Az Audi Hungaria ÁMK-ban ötödik alkalommal induló képzésre 2021. március 31-ig várják az érdeklődők jelentkezését. Pályázatok benyújtására az Audi Hungaria ÁMK honlapján található online jelentkezési felületen keresztül van lehetőség. A szakképzéssel, valamint a pályázati folyamattal kapcsolatos további információ az Audi Hungaria Általános Művelődési Központ honlapján (https://audischule.hu/hu/szakkepzes_439.html), valamint a szakképzési tagozat hivatalos Facebook-oldalán (https://www.facebook.com/Industriekaufleute) található. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A tervezett karbantartás az autópálya-matricával és a viszonylati jeggyel közlekedő, továbbá a fedélzeti eszközt használó ügyfeleket is érinti. Nem lehet majd e-matricát és viszonylati jegyet vásárolni, továbbá HU-GO egyenleget feltölteni sem a társaság saját értékesítési felületein, sem pedig a viszonteladó partnereknél. A fedélzeti eszközzel közlekedők útdíjbevallásait, megfelelő egyenleg esetén, a karbantartást követően befogadják.   A NÚSZ felhívta a figyelmet arra, hogy a díjköteles útszakaszokat a rendszerfejlesztés ideje alatt sem lehet ingyenesen használni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Csak azt tudnám, hogy ki kérte. Mert mi, hétköznapi autóhasználók, biztos, hogy nem. Nekünk megfelelt az egyszerűbb is. Hiszen nem mindenki cégtulajdonos vagy részvényguru. Generációkat tudott felnevelni az ősmagyar Swift is. Papírautónak csúfolták, mert tényleg összecsuklott egy kisebb baleset során is, viszont új szintre emelte a „kimegy a világból” szlogent. Ma pedig 4,2 millió forintról indít a legpuritánabb felszereltségű, új Suzuki Swift, ami korántsem könnyen megfizethető egy átlag magyar családnak. Miért ennyire drága? Mi van helyette? Mi ment félre? Hová lettek az olcsó autók? Valahol a villanyosítás, CO2 kvóta, digitalizáció, konnektivitás és önvezetés dimenziókapuiban vesztettük el szem elől azt, amiért anno az autózás létrejött. A könyökünkön jönnek ki ezek a kifejezések, miközben valljuk be, nem igazán tudunk hozzájuk kötődni, mert nem is igazán van rájuk szükségünk. Amire valójában szükségünk van, az a biztonságos, kényelmes eljutás A-ból B-be, és ilyen tekintetben valóban lenyűgöző, hogy mennyit fejlődtek az autók. Egy bizonyos szintig teljesen normális, hogy a technológia fejlődésével arányosan növekedett az autók ára is. Hiszen korábban elképzelhetetlen lett volna például, hogy egy Peugeot 208 méretű kisautóban ennyire halkan suhanva, ilyen kényelemben utazzunk le a Balatonra, miközben a fogyasztása is minimális marad, pedig ha akarjuk, elég dinamikusan lehet vele autózni. És ennek szívesen kifizetjük az árát. A következő szintet viszont senki sem kérte. Az már nem minket szolgál, hogy a Swift egyébként is takarékos 1,2 literes szívómotorjába belegyömöszöljenek egy 12-voltos mild hibrid rendszert, amitől élből félmilliót növekedett az ára. Most valószínűleg néhány tizeddel kevesebbet fogyaszt, amit a felhasználó kevés eséllyel érzékel majd, de a CO2 számokat csökkenti, és csak ez a lényeg. Semmi más. Megfelelni az Európai Unió szigorított károsanyag-kibocsátási normájának, amivel semmi mást nem csinál, mint a saját autógyárait lehetetleníti el teljesíthetetlen feltételekkel és a villanyosítás erőltetésével, illetve minket, európaiakat vág el nagyszerű modellektől. Nagyszerű példa erre, hogy a következő Lexus IS-t, vagy az új Nissan 400Z-t már meg sem próbálják elhozni Európába. Hülyék lennének kifizetni a 95 g/km feletti flottaátlag esetén kivetett büntetést. Viszont nem csak az izgalmas, karakteres modellektől von meg minket az erőltetett zöldítés, hanem a megfizethető kisautóktól is. Lassan kihal a miniautó szegmens, és a kisautók kategóriája is keményen leszűkül majd az elkövetkezendő években, miközben az Audi lassan az A3-astól is elbúcsúzik, mert egyszerűen nem éri meg. Miközben kínos vigyorral jelentik be az autógyárak európai vezetői, hogy mennyire izgalmas időszak áll előttünk, és mennyire várják a rohamtempóban kifejlesztett, ezért néhol befejezetlen, de legalább jó nagy kínai vagy koreari akksival megpakolt, új villanyautójuk debütálását. Közben azért félve hozzáteszik, hogy ezzel leginkább csak a kötelességüket teljesítik, ha túl akarják élni ezt az évet is, és csak reménykednek benne, hogy lítium ellátás zökkentőmentes lesz, különben ez a modell is kifúj majd néhány hónapnyi gyártás után, mint az elektromosok többsége. Márpedig a villanyautózás egyelőre, és még jó ideig nem jelent alternatívát az olcsó kisautók kihalására. Sőt, pont ellenkezőleg, hiszen elképesztően drágák és korlátozottak. Ami megint csak szembemegy azzal, hogy a mobilitás mindenkié. Vajon Henry Ford mit mondana most? Nem is tudom, hogy jártak-e már valaha ennyire instabil talajon a hagyományos autógyártók, de az egyértelműen látszik, hogy jelenleg inkább tűzoltás van, mint valódi, mérvadó – például hajtáslánc vagy futómű – fejlesztés. Egyszerre igyekeznek megfelelni az EU elvárásainak, és a tech cégek által felállított digitális mércének. Ma már sokkal fontosabb, hogy két óriási kijelző világítsa ki a szemünket, mintsem, hogy úton maradjon az autó egy keresztbordán áthajtva. Pedig nem tudom, hogy kinek jobb három menün keresztül átvergődni magát, hogy kikapcsolja a klímát, ahelyett, hogy odatekintés nélkül kipöccintené egy fizikai gombbal, de ezt kapjuk, ezt kell szeretni, miközben az autó gyártók egyre jobban kiszolgáltatják magukat a tech cégeknek, amiknek eddig is túl nagy hatalom volt a kezükben. Sok választása nincs az autógyáraknak, hiszen kénytelenek megbízható szoftvert pakolni a rengeteg kijelző mögé, ha nem szeretnének a földbe állni, és a Tesla finghangú indexe mögött kullogni. Pedig valljuk be, ezek az óriási tabletek a valóságban nem tesznek hozzá annyit a közlekedés élményéhez, mint amennyire sokat kényszerülnek költeni a digitális háttérre az hagyományos autógyártók. Persze, valamivel le kell kötni a népet, miközben órákig ücsörög egy villanyautó kabinjában töltés közben. De mit ér az egész, ha közben elfelejtünk autókat gyártani. Logikusan megtervezett, pratikus autókat, amik hozzátesznek a világhoz, és a köznép számára is elérhetőek. Értem én, hogy Elon Musk büszke rá, hogy a Cyberpunk 2077 is elfut az új Model S számítógépén, de közben olyan űrhajó kormánnyal reklámozza az autóját, amit a valóságban lehetséges, hogy meg se kapnak a vásárlók, hiszen senki sem engedélyezte még. Felületes fejlesztések és kapkodás – ez megy most, mert ezt a tempót diktálják most olyanok, akiknek pár éve még közük nem volt az autógyártáshoz. Emlékszel még? Ford T-Modell, Volkswagen Beetle, Fiat Panda. Mind azért jöttek létre, hogy a közember is gyorsan, olcsón, szabadon eljusson egyik pontból a másikba. Ezt hívják motorizációnak, amikor kiélvezzük az autózás nyújtotta szabadságot, ami a maga keretei között a világ legfelszabadultabb dolga. Mi a megoldás? Nos, mondhatnánk, hogy mindenki vásárolja fel a régi, megbízható modelleket, amíg csak teheti, de nem olyan rég osztotta meg a Használtautó.hu a legfrissebb felmérését, amiben jól látszik, hogy 2020-ban érdemben növekedett a hazai használtautók átlagára. Ami év elején 2,5 millió forint volt, az év végére könnyedén 3,0 millió forint fölött tudott maradni. Gyártói oldalról új szegmensek keresésében, újrapozicionálásban rejtőzhet a megoldás, és éppen ezt is teszik a legnagyobbak. Ezért is szülhetnek ilyen se egyterű-se SUV-se kombi egyedek, mint például a Volkswagen ID.3. Mindenki igyekszik olyat nyújtani, amit még előtte senki, illetve megőrizni azt, ami egykor naggyá tette a márkát. Két kézzel kapaszkodnak az ikonokba, mint amilyen a Wrangler a Jeepnek, a Mustang a Fordnak, vagy az 500-as a Fiatnak, miközben igyekeznek olyan termékeket fejleszteni, ami van annyira kívánatos pratikusságával, kinézetével, takarékosságával, igazából bármivel, hogy kitűnjön a tömegből, és a vásárlók lenyeljék a borsos árcédulát. Felült mindenki a villanymotoros hype-vonatra, és alázat helyett végletekben gondolkozik, ahogy ez az élet minden területén észrevehető. Villanyosítás? Akkor all-in. Drága az autó? Majd Apple storeszerű boltokban árusítjuk, az utastérből pedig nappalit csinálunk. Egy dologra nem keresi senki a megoldást: a megfizethető, egyszerű autó gyártására, amiben nincs Alexa, se Siri, vannak viszont biztonságos ülések és hely a bőröndöknek. Amire egy egyszerű család is vágyakozva kezdhetne el gyűjteni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Csoport új platform ütemterve a következő négy elemből áll: hardver, szoftver, akkumulátorok és töltés, melyeket természetesen mobilitási szolgáltatások egészítenek ki. A Volkswagen-csoport ennek révén csökkenti a bonyolult megoldások számát, kihasználja a méretgazdaságosságot és a márkák közötti szinergiákat, és felgyorsítja a Csoport már megkezdett átalakulását. A jövőbeni technológiákba történő befektetések biztosítása érdekében a Csoport továbbra is fő tevékenységére összpontosít, és megerősíti pénzügyi alapjait. Ebben az összefüggésben Herbert Diess, a Volkswagen AG vezérigazgatója az elmúlt adózási év pénzügyi eredményeinek bemutatóján elmondta: „Az elektrifikáció és a digitalizáció minden eddiginél gyorsabban és radikálisabban változtatja meg a járműveket, így a méretgazdaságosság mindkét kérdés szempontjából kritikus kérdést jelent. Platform ütemtervünk még jobb helyzetbe hoz minket ahhoz, hogy kiaknázzuk a Csoport összes lehetőségét. Összevonva márkáink erőforrásait még gyorsabban tudjuk bővíteni jövőbeni technológiáinkat, és maximalizálni tudjuk az azokból profitáló emberek számát.” Az új modul rendszerű elektromos hajtáskoncepcióval (MEB) a Volkswagen rendelkezik az iparág egyik legerősebb, teljesen elektromos platformjával. Jelenleg ezt a platformot világszerte bővítik, Európában, Kínában és az USA-ban is gyártják. A Volkswagen Csoport 2022-ig 27 MEB-alapú modellt fognak kínálni. Ezenkívül már a következő évben a Csoport piacra dobja első, a Premium Platform Electric (PPE) alapú járműveit, jobb gyorsulással, nagyobb hatótávolsággal és rövidebb töltési időkkel. Az évtized közepére a Csoport kifejleszti a Scalable Systems Platformot (SSP), a teljesen elektromos, teljesen digitális és nagymértékben skálázható járműplatformok következő generációját, amelyre ezután minden márkájú és szegmensű modell építhető. A fedélzeti digitalizáció és az új szoftverek terén a Volkswagen arra törekszik, hogy az elkövetkező években szinergia hatásokat érjen el az összes márkán belül. Mindez a Car.Software-Org. által szállított VW.OS operációs rendszeren alapul, amelyet 2020-ban hoztak létre. Az 1.2-es verzió a PPE-ben fog megjelenni, míg a 2.0-ás verziót az SSP-vel később az egész Csoportban bevezetik. Addigra az autókba épített szoftverek fejlesztésének házon belüli részesedése várhatóan a jelenlegi 10 százalékról 60 százalékra emelkedik. A Car.Software-Org. emellett fejleszti az önvezetés, az adat alapú üzleti modellek és az új mobilitási szolgáltatások technikai alapjait. A továbbiekban a Volkswagen az akkumulátorok és a töltés terén is átfogó platform stratégiát folytat: 2023-tól kezdődően a Csoport egységes akkumulátor cellát vezet be, amelyet az egész világra ki fog terjeszteni. 2030-ig az egységes akkumulátor cellát a Csoport márkák elektromos járműveinek mintegy 80 százalékába fogják beépíteni. A Volkswagen, így akár 50 százalékkal csökkenti az akkumulátor cellák költségeit a belépő szintű szegmensben, és akár 30 százalékkal a volumen szegmensben. Az akkumulátor cellák iránti kereslet kielégítése érdekében a Volkswagen és partnerei az évtized végéig hat, összesen 240 gigawattóra kapacitású cella gyárat építenek Európában. A Csoport a nyilvános gyorstöltő hálózat bővítését is ösztönzi Európában, Kínában és az USA-ban. Az új platform ütemterv negyedik eleme a mobilitási és egyéb szolgáltatásokat foglalja magában. Ide tartoznak többek között a MOIA ride pooling szolgáltatások, a WeShare autómegosztási ajánlatok és a Volkswagen Bank rugalmas előfinanszírozási szolgáltatásai. Szolgáltatási kínálatának fejlesztésével a Volkswagen megszerzi a rendszerrel kapcsolatos szakértelmet, amelyet szükség esetén a partnerekkel fejleszt. Herbert Diess: „A Volkswagen az új platformok tekintetében éllovas lesz a digitalizált környezetben is. A felvázolt tervünk egyértelműen meghatározza, hogyan lehet ezt elérni, lehetővé téve, hogy felgyorsítsuk átalakulásunkat egy szoftvervezérelt mobilitási vállalattá.  Új összetételű igazgatósággal és szilárd pénzügyi alapokkal indulunk meg erre az útra. A 2020-as válság alatt elért jó teljesítményünk további lendületet ad számunkra. ” Áttekintés: A Covid-19 kihívásai ellenére, a 2020-as pénzügyi év sikeresen lezárult A Volkswagen február végén már közölte a Csoport elmúlt pénzügyi évének legfontosabb adatait és 2021-re vonatkozó kilátásait. A tegnap közzétett éves jelentés részletes adatokat mutat be a márkák és a régiók üzleti teljesítményéről. Frank Witter, a Csoport pénzügyi és informatikai igazgatótanácsának tagja elmondta: „A Volkswagen-csoport 2020-ban a Covid-19 járvány által támasztott folyamatos kihívások ellenére 2020-ban is bebizonyította erejét. A pénzügyi eredményeink jelentősen meghaladták 2020 tavaszán a világjárvány csúcsán meglévő várakozásainkat. Nagyon elégedettek vagyunk azzal, hogy a járvány ellenére a Volkswagen-csoport teljesítette stratégiai célját, hogy még több cash-flowt generáljon, ami több mint 10 milliárd euró 2020-ban. ” Kína, a legfontosabb piac, gyorsan helyreállt, és a válságban stabil bázisnak bizonyult. Az ott képviselt összes csoportmárka pozitív eredményeket ért el. Dél-Amerikában a Cég piaci részesedése új rekordot ért el, és több mint 14 százalékra nőtt. A Csoport a jövedelmezőség visszatérésére számít a folyó pénzügyi évben. Öt évvel a dízelválság után a Volkswagen számos új, az amerikai piacra szabott modellel tért vissza Észak-Amerikába. Európában az elektromos járművek értékesítése az ID.3 1st Edition bevezetését követően meredeken emelkedett. Az elektromos járművek aránya Nyugat-Európában 10,5 százalékára nőtt (2019: 1,9 százalék). A Volkswagen-csoport tehát Nyugat-Európában a teljesen elektromos szegmensben az első helyen áll, mintegy 25 százalékos részesedéssel. Az Európában a CO2-flotta-kibocsátás csökkentésében elért jelentős haladás ellenére a Csoport kis mértékben, de 0,8 g / km-rel túllépte a kibocsátási határértéket. Ez az érték frissített számításokon alapul, összehasonlítva a januárban közölt előzetes adatokkal. A végleges eredményeket az EU még az év folyamán közzéteszi. A tárgyévben a Csoport várhatóan megvalósítja a CO2-célt Európában a villamosított járművek jelentősen növekvő részaránya miatt. 1 millió elektromos jármű szállítását tervezik idén Működik a Volkswagen nagy elektromos offenzívája, 2020-ban a Csoport több mint megháromszorozta a teljesen elektromos járművek értékesítését. A Csoport célja, hogy legkésőbb 2025-ig az elektromos mobilitás globális piacvezetője legyen. Ennek érdekében a Társaság mintegy 46 milliárd eurót tervez befektetni az elektromos mobilitásba és flottájának hibridizációjába a következő öt évben. 2030-ra a teljesen elektromos járművek aránya Európában akár 60 százalékra is emelkedhet. A Csoport nem volt hajlandó elkötelezni magát a belső égésű motorok kivezetésének végleges dátuma mellett, tekintettel az elsődleges energiafelhasználás és a szabályozási feltételek regionális különbségeire. Arno Antlitz új pénzügyi igazgató bemutatja a következő évek menetrendjét A 2021-re vonatkozó, már közzétett kilátásaiban a Volkswagen-csoport arra számít, hogy üzleti tevékenysége még inkább helyre fog állni az előző évhez képest - feltételezve a Covid-19-járvány sikeres visszaszorítását. A következő évekre a Volkswagen-csoport jövedelmezőségének további javítását tűzte ki célul, hogy az értékesítés működési megtérülését visszaállítsa a 7-8 százalékos célra. Az értékesítés folyamatos fellendülése, valamint a megnövekedett költség fegyelem hozzájárul ehhez a folyamathoz. A fix költségek (a kutatás-fejlesztés és a capex kivételével) 2023-ra várhatóan mintegy 2 milliárd euróval, azaz 5 százalékkal csökkennek a 2020-as szintről. A cél az anyagköltségek 7 százalékos egyidejű csökkentése. A Csoport azt tervezi, hogy az autóipari divízió K + F és capex arányát egyenként körülbelül 6 százalékra csökkenti. Ezen kívül a szinergiákat szélesebb körben kell kihasználni a Csoport egészében, és a Csoporton belüli pénzügyi irányításnak a jövőben a márkák, valamint az elektromos, a szoftveres és a mobilitási platformok mátrixán kell alapulnia. Arno Antlitz, aki jelenleg az AUDI AG igazgatóságának pénzügyi és jogi ügyekért felelős tagja, és április 1-jén Frank Wittert követi a Csoport pénzügyi igazgatójaként, kijelentette: „Célunk a Volkswagen-csoport ambiciózus átalakítása szilárd pénzügyi alapokon. Elsősorban az erőforrások és a tőke elosztása és átirányítása a villamosítási, digitalizációs és mobilitási szolgáltatások felé. Másodszor, a jövedelem és a költség oldalon olyan intézkedések meghozatalával szeretnénk biztosítani és megerősíteni pénzügyi alapjainkat, melyek lehetővé teszik számunkra a jövő technológiáiba történő befektetéseket.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!