Hogy néz ki? A RAV4 nagyon jól sikerült, időtálló formatervet kapott, ezen az erősebb és konnektorból is tölthető hajtáslánc sem változtatott, csúcsfelszereltségű tesztautónkon feltűnő az elegáns fényezés, a 19 hüvelykes kerekek, az utastér luxusa pedig nem hagy kétséget afelől, hogy végig jól érezzük magunkat benne. Az fűthető és hűthető ülések nagyok, kényelmesek, az ergonómia példás, a funkciók áttekinthetők, a vetített kijelző hasznos és informatív, a kilenc hangszórós JBL hangzórendszer parádésan szólaltatja meg a Spotify által készített napi listákat. Bár az összkerék-meghajtás adott, kemény terepre nem ajánlott az autó, nemcsak a mintegy plusz 2 mázsa tömeg miatt (a konnektoros RAV4 tömege két tonna üresen). Hasmagassága ezekkel a kerekekkel 190 milliméter, első terepszöge 17,5 fok, hátsó terepszöge 20 fok. Könnyebb terepen elmegy, de a 4x4-es hajtás áldásait sokkal inkább télen, illetve kanyargós utakon élvezhetjük. Jó tudni, hogy a fékezett vontatható tömeg 1,5 tonna. Hátul is hatalmas a hely, a raktérpadló a különleges hajtáslánc miatt 35 milliméterrel került feljebb. A csomagtartó bőséges: 520 literes alapból is (az összkerekes sima hibridé 580-1690 liter), de az ülések lehajtásával 1168 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. Hogy megy? A Toyota RAV4 Plug-in Hybrid a márka intelligens, elektromos összkerékhajtását (AWD-i ) alkalmazza, azaz a hátsó kerekeket kizárólag villanymotor hajtja. A modell új, nagykapacitású lítium-ion akkumulátorokat és továbbfejlesztett teljesítményszabályozó egységet kapott, ugyanúgy, mint a vadonatúj Toyota Yaris Hybrid negyedik generációs hibrid hajtáslánca. A plug-in hibrid modell ugyanazt a 2,5 literes benzinmotort kapta meg, amely a hibrid RAV4-ben is szolgál. A modell takarékosságához az olyan megoldások is hozzájárulnak, mint a hőszivattyús klímaberendezés, amely eredetileg a jelenlegi, második generációs Prius Plug-in Hybridben debütált, és amelynek a hűtőközege egyben a lítium-ion akkumulátort is hűti. A 2487 köbcentis, soros négyhengeres, DOHC 16 szelepes, Atkinson-ciklusú erőforrás szívó- és kipufogó oldali intelligens változó szelepvezérlést (a szívóoldalon elektromos vezérléssel), valamint D-4S többlyukú injektorokkal szerelt, közvetlen és szívótorok-befecskendezést kapott. A motor hosszú (103,4 milliméter) lökete és nagy (14,0:1) sűrítési viszonya is hozzájárul a nagyobb teljesítményhez és a kedvezőbb üzemanyag-fogyasztáshoz. A motor percenként 6000-es fordulatszámon adja le 185 lóerő (136 kilowatt) csúcsteljesítményét. A hibrid rendszer automatikus melegítési fázis alkalmazásával óvja a benzinmotort attól a szélsőséges mértékű kopástól, amely akkor várna rá, ha autópálya-tempóval haladó járműben kellene ismételt hidegindításokat végrehajtania. A teljesítmény korlátozott, majd fokozatosan nő. A vezetőt a hibrid energiaáramlás kijelzőjében megjelenő, kék motorikon figyelmezteti a melegítési fázisra. A teljes hajtáslánc kombinált csúcsteljesítménye 306 lóerő (225 kW), így a kocsi álló helyzetből hat másodperc alatt, azaz a sima hibrid változatnál 2,1 másodperccel gyorsabban éri el a 100 kilométer/óra sebességet. 60 kilométer/óránál 50 százalékkal nagyobb teljesítmény áll a vezető rendelkezésére. Elektromos (EV) üzemben az autó egy kétliteres benzinmotorral szerelt modellhez mérhető teljesítményt nyújt, 10 másodperc alatt gyorsítva álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. Új a lítium-ion akkumulátor, amelynek kapacitását 18,1 kWh-ra emelték. Az akkumulátor 96 cellából áll, névleges feszültsége 355,2 V. A megnövelt áramerősség nagyobb teljesítményt tesz lehetővé, a csúcsteljesítmény így számottevően meghaladja a RAV4 Hybrid azonos értékét. Az akkumulátor a padló alatt kapott helyet: egyrészt mélyebbre kerül a jármű tömegközéppontja, másrészt nem csorbul a csomag- és az utastér befogadó képessége. Az akkucellákat a gépkocsi klímaberendezésének hűtőfolyadéka segítségével hűtik, ami nagyban hozzájárul a jármű tisztán elektromos (EV) menetképességeihez. A teljesítmény-szabályozó egységet is az új körülményekhez igazodva módosították. Feszültségátalakítót építettek be, ami megnöveli az áramerősséget, így a nagyfeszültségű akkumulátor nagyobb teljesítményt képes leadni. Az új egyenáramú (DC/DC) átalakító kisebb, csendesebb és jobb hatásfokú, ráadásul a hűtése is hatékonyabb. A berendezés a hátsó ülések mögött kapott helyet, így kevesebb helyet rabol az utastérből. Az elülső villanymotor csúcsteljesítménye 134 kW (szemben a RAV4 Hybrid 88 kW-os első motorjával), a hátsó tengelyt hajtó villanymotor teljesítménye (40 kW) nem változott. Mivel hibrid üzemben a villanymotor jelentősebb támogatást nyújt, a belsőégésű motor alacsonyabb fordulatszámokon üzemeltethető. Ezérti is ilyen csendes a kocsi. A takarékosságról és az alacsony fogyasztásról már esett szó, jöjjenek hát a tények! Feltöltött akkumulátorral, téli üzemben is majdnem hozza a Toyota a gyár által ígért alacsony fogyasztást, ha nem is 1, de 1,9 liter benzinnel bátran számolhatunk az első száz kilométer során. Emellett persze még a 18,1 kilowattórás (bruttó) áramfelhasználást kell hozzácsapnunk, ami 21-22 kilowattóra/100 kilométeres fogyasztásnak felel meg. Ha osztunk és szorzunk, akkor egy teli töltéssel 800 forint alatt megússzuk az első 100 kilométert, ami nagyjából 4 liter körüli benzinfogyasztásnak felel meg. De akkor sem kell a szívünkhöz kapnunk, ha kifogy a delej az akkumulátorból (persze, sosem fogy ki, 20-30 százalékot takarékon tart a rendszer a hibrid üzemmódhoz). Csakis benzinnel hajtva az autót 6,6 literes átlagfogyasztást mértem 100 kilométerenként. A közel 1000 kilométeres tesztelés során (amelyből 150-et a zsűritagokkal együtt tettünk meg) a konnektoros RAV4 3,5 liter benzint és 23,5 kWh áramot fogyasztott 100 kilométerenként átlagban a fedélzeti számítógép tanúsága szerint (összesítve mintegy 5,85 liter/100 kilométer). Ez még akkor is süvegelendő érték, ha főleg takarékos (eco) módban használtuk az autót és az ezer kilométerből csak mintegy százötvenet mentünk vele autópályán. A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem rég volt, hogy a Jaguar bejelentette: 2025-től csak és kizárólag elektromos autókat fognak gyártani. Az utóbbi hetekben nem ők az egyetlenek, akik bemondták az all-int, noha egyik gyártó sem merte ennyire korai időpontra ígérni a totális átállást. Reméljük, hogy nem volt elhamarkodott a döntés a Jaguar részéről, most ugyanis úgy tűnik, hogy megcsappant a lelkesedésük. Thierry Bollore, a JLR vezérigazgatója megerősítette, hogy a Jaguar külső beszállítót keres hamarosan bemutatkozó villanyautóihoz. Szeretnének elektromos autóik alá közös, dedikáltan villanyos padlólemezt, azonban ezen a ponton nem tudják, hogy honnan, mikor, milyen platform jöhetne. Bollore a befektetőknek tartott tájékoztatóján elmondta, hogy házon belül fejleszteni egy platformot túlságosan költséges lenne, hiszen alapvetően alacsony eladási számokkal dolgozó gyártóról van szó. Még a tavaly eladott 103 ezer autónál is kisebb volumennel számolnak. Szóval most olyan meglévő padlólemezt keresnek, ami képes kiszolgálni a Jaguarok egyedi igényeit, máskülönben – tette hozzá végül Bollore – házon belül kényszerülnek fejleszteni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ügynökség arról számolt be, hogy az űrállomás kiépítése a döntő fontosságú szakaszba lépett. Idén több űrmissziót is terveznek: felküldik az űrállomás főelemét, majd a rakományt, harmadik lépésként pedig emberes űrrepülést hajtanak végre. A tervek szerint a kínai űrállomás 2022-re készülhet el. A kiépítés ideje alatt négy-négy legénységet, illetve rakományt szállító űrhajót indítanak útnak. Az űrállomás központi elemét az év első felében tervezik felküldeni, a modult szállító Hosszú Menetelés-5B Y2 típusú rakétát már elszállították a dél-kínai Hajnan tartományban található Vencsang rakétakilövő bázisra. Az állandó űrállomás kiépítése mellett a kínai űrkutatási program részeként jelenleg zajlik egy kínai Mars-misszió is. A Tienven-1 nevű kínai marsszonda a Hszinhua csütörtöki jelentése szerint májusban vagy júniusban landolhat a vörös bolygón. A kínai űrszonda sikeres landolásával Kína a második ország lehet az Egyesült Államok után, amely űreszközt juttat a Marsra. A NASA Perseverance marsjárója február 18-án landolt. Kína további tervei között szerepel továbbá egy legénységet szállító űrhajó küldése a Holdra, és ott egy állandó kutatóbázis kialakítása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Night Vision infravörös hőkamerát használ, amely 50 méterrel a távolsági fények hatótávolságán túl is "lát". Észleli az emberek és az állatok testhőmérsékletét, ha azok 50 centiméternél magasabbak, és a detektált alakok formáját a szürke különböző árnyalataiban kivetíti a képernyőre. Ha az autó előtt tartózkodó személy vagy állat az autópályája közelében van, a képet sárga keret veszi körül. Ha viszont fennáll az ütközés veszélye, a keret pirosra vált, és a készülék riasztó hangjelzést ad. Az észlelés 15 és 200 méter között mozog. A rendszer 160 km/h sebességig működik, ha a külső hőmérséklet -30 és +28 Celsius fok között mozog. A Night Vision nem kapcsol be automatikusan az autó indításakor. De ha a vezető aktiválja, akkor választhat a folyamatos vagy az automatikus rendszer között. Ez utóbbi csak akkor mutatja a hőképeket, ha valódi ütközési kockázat áll fenn. A Corriere della Sera autós újságírói a Peugeot 508 hibriden tesztelték a rendszert. Tapasztalataik egyértelműen pozitívak voltak. A rendszer hatékonyan működik valós közlekedési szituációkban. Ráadásul a tervezők a képernyőt optimális látószögben helyezték el a műszerfalon. A vezető képes érzékelni kijelzőn felbukkanó alakokat anélkül, hogy levenné a tekintetét a szélvédő hagyományos közlekedéskövető optikai pontjairól. A tesztelés során a szakújságírók azt tapasztalták, hogy CNN által az Öböl-háború idején híressé vált képekre emlékeztető effektus kifejezetten vonzza a sofőr tekintetét. Kezdetben kissé túlságosan is. Az újdonság és az érdekesség ereje miatt eleinte a szükségesnél jobban összpontosít az éjjellátó készülékre. De - mint a legtöbb a vezetést segítő eszköz esetében – az újdonság hatásának múltával egyensúlyba kerül a figyelemmegosztás. A készülék érzékenysége jó, optimálisan szelektál a valódi és a hamis „célpontok” között. Bár néha ez a technológia is ad ki hamis riasztást. Ilyen többször is előfordult a tesztutak során, amikor hőt kibocsátó tárgyak, például fényreklámok bukkantak fel az út mentén. Ez azonban nem volt zavaró az eszköz alapvető funkciója szempontjából. Az infravörös hőkamera hatékony megoldás köd és eső esetén is, mivel a közlekedők sziluettjeit markánsan jeleníti meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!