A találmány kiötlői abból indultak ki, hogy a környezettudatosság nem korlátozódhat csupán a közlekedési eszközökre. Azt érdemes kiterjeszteni az utakra is. Hollandiából tehát megszületett a PlasticRoad, vagyis a műanyag út. A projekt néhány évvel ezelőtt indult, és most ért véget az a fontos tesztelési időszak, amely a kereskedelmi forgalmazáshoz nélkülözhetetlen volt. A termék maga valójában újrahasznosított műanyagokból készült, előre gyártott moduláris, alsó részükön üreges útelemek sorozata. Ezekből gyakorlatilag bárhol, bármilyen terepviszonyok között lehet utat vagy kerékpárutat építeni, alkalmazkodva a helyi körülményekhez. A karbantartása a lehető legegyszerűbb, nem igényel komolyabb beavatkozást a javítása sem. Gyorsan és könnyen pótolni lehet a sérült részeket és újabb útszakaszokat lehet csatlakoztatni, amikor arra igény támad.  A találmány lényege épp az, hogy a mobil műanyag útelemek a települések vagy intézmények számára is gyors és olcsó lehetőséget kínálnak akkut közlekedési gondjaik megoldására. A "műanyag út" sík felülete alatt olyan üreget alakítottak, ki, amely tartályként vagy csatornaként szolgál a csapadék tárolására vagy elvezetésére. De az üreges kialakítás alkalmas arra is, hogy adott esetben kábeleket vagy csöveket futtassanak bennük, elkerülve ezzel a költséges és hosszadalmas földmunkákat.  Sőt, a tervezők azzal számolnak, hogy itt lehet majd elhelyezni az elektromos járművek menet közbeni töltéséhez szükséges szenzorokat és rendszereket. A PlasticRoad rendszer ötlete a műanyag újrahasznosításával foglalkozó holland vállalatok partnerségéből született. Hollandiában túl vannak a teszteken és néhány településen épültek kerékpárutak a mobil elemekből. Az első projekt 2018-ban valósult meg Zwolle városában. Az elmúlt két évben egymilliószor haladtak át rajta kerékpárosok, ami a PlasticRoad rendszer hatékonyságát bizonyítja. Az útszakasz előállításához megépítése során 50-70 százalékkal alacsonyabb volt a környezet széndioxid terhelése, mintha ugyanezt a szakaszt aszfaltból és betonból készítették volna el. A cég megkapta termékéhez a forgalmazási engedélyt. Már megrendeléseik is vannak. Az első kiszállítások 2021 elején esedékesek.

Szerző: Heimer György A PSA cégcsoport mind a négy márkája (Peugeot, Citroëen, Opel, Vauxhall) az év második felében megkezdi a teljesen elektromos kisteherautók forgalmazását, jövőre pedig azok kisbusz-változatait is piacra vezetik – jelentette be Xavier Peugeot, a francia autómulti haszonjármű-gyártó ágazatáért felelős alelnöke június végi online sajtótájékoztatóján. Az új e-teherautók Peugeot e-Expert, Citroëen ë-Jumpy, Opel és Vauxhall Vivaro-e, illetve a 6-9 személyes kisbuszok esetében Peugeot e-Traveller, Citroëen ë-Spacetourer, valamint Opel és Vauxhall Zafira e-Life néven kerülnek majd forgalomba. A francia nagyvállalat elektromos haszonjármű programjának kulcseleme, hogy e-teherautó modelljei a csoport EMP2 jelű moduláris platformjára épülnek, vagyis eltekintve a márkákra jellemző szerelvényektől, minden paraméterükben (maximális raksúly 1275 kg, vonóerő-kapacitás max. 1000 kg) azonosak. Így közös a hagyományos belső égésű erőforrások helyére beépíthető elektromos hajtásrendszer, ugyanakkor a modularitás eredményeként az áruszállító dobozos, vagy a személyszállító buszfelépítmény többféle hosszúságú lehet. E platformstratégia legfontosabb hozadéka a nagyobb versenyképesség: a remélt nyereségességhez és árakhoz viszonyítva alacsony szinten tarthatja a fejlesztési és termelési költségeket – legalábbis a cég reményei szerint. Fotók: PSA A járművekhez kétféle akkumulátorcsomag rendelhető. Az 50 kWh teljesítményű hatótávja – WLTP menetciklus szerint – 230 kilométer, a 75 kWh-os pedig 330 kilométert teljesít. Xavier Peugeot alelnök sajtótájékoztatóján hangsúlyozta, hogy felméréseik szerint a döntően városi áruszállításra használt kisteherautókkal a felhasználók 83 százaléka naponta nem megy többet 200 kilométernél, 44 százalékuk pedig soha nem is lépi át a napi 300 kilométeres menethatárt. Mindezért nem lehet gond a benzinesekhez-dízelesekhez viszonyított kisebb hatótáv. Az e-áruszállítók a villanyos személyautókhoz hasonló módón tölthetők, vagyis a műszak vége után az e-járművek akkumulátorkapacitásának fele egy éjszaka feltölthető hagyományos hálózati konnektorról, a 11 kW-os fali töltővel pedig még a nagyobb akkus típus teljesen lemerült telepei is csurig telhetnek a reggeli munkakezdésre. Amennyiben nagyobb hatótávra, (főként kisbuszok esetében merülhet fel ilyen igény) nyilvános villámtöltővel a járművek egy óra alatt „feltankolhatók”. Azt viszont a Peugeot-menedzser elismerte, hogy a nagyobb terhelés hatótáv-csökkenéssel jár, minden 100 kg terhelés hozzávetőleg 5 kilométert ronthat a megtehető hatótávon. A Peugeot alelnök a kishaszon-járművek európai piacáról szólva azt is megjegyezte, hogy jelenleg a dízelmotor teljesen általános, de a helyzet gyorsan megváltozhat. Döntően a légtisztasági törekvések miatt, számos nagyvárosban korlátoznák a gázolajos teherautók forgalmát is. Ennek nyomán a PSA csoport úgy számol, hogy az e-típusok aránya már 2020-ban eléri a teljes teherautó-forgalmuk 5 százalékát, 5 éven belül pedig e részesedés 15 százalékra növekedhet. Persze a PSA nincs egyedül a piacon, a többi versenytárs is javában készülődik. A Mercedes például tavaly mutatta be EQV márkanévre hallgató többcélú (MPV) prémiumos kivitelű kisbuszát, amely 100 kWh telepeivel mintegy 400 kilométeres hatótávot ígér. Az Automotive News Europe szakportál szerint a Renault vezeti az e-haszonjárművek uniós piacait, 2018-ban mintegy 46 százalékos részesedéssel. (Tavaly a Renault Kangoo ZE pickup volt az éllovas, hozzávetőleg 8800 darabot adtak el belőle.) A PSA haszonjármű-főnöke azonban nem győzte hangsúlyozni, hogy az üzemeltetőknek nem kell kompromisszumot kötniük az elektromos teherautók használatával. A cégcsoport e-típusainak raktere ugyanakkora, mint a hagyományos dízeleseké: a kocsi aljában kialakított akkupakk nem vesz el helyet a hasznos térből. Külön kiemelte, hogy a teherautók 1,9 méteres magasságát úgy alakították ki, hogy az se legyen akadály, be lehessen velük hajtani a földalatti autóparkolókba. A kisbusz-változatok esetében sem kell lemondani a megszokott utazási menetdinamikáról. Így például az Opel Zafira e-Life maximális teljesítménye 138 lóerő, csúcsnyomatéka 260 Nm, a 2,9 tonnás személyszállító 13,1 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/óra sebességre. A PSA e-kvartetnek van egy „társult”, ötödik tagja, a Toyota Proace jövőre megjelenő villanyos változata. A Peugeot még néhány éve kötött hosszú távú együttműködési megállapodást japán cégóriással, így a PSA márkáival teljesen azonos alapokon forgalmazza a Proace típust. Sajtóértesülések szerint a legnagyobb különbség, hogy a távol-keleti partner 15 évre vagy 1 millió kilométerre vállal garanciát az akkumulátorokra (a kezdeti akkukapacitás 75 százalékának erejéig). A PSA ezzel szemben nyolc évre, illetve 160 ezer kilométerig ígér akku-jótállást.  

A DBX története 2015-ig nyúlik vissza, az Aston Martin akkor kezdte a típus fejlesztését. A fizikai tesztelés három évvel később indult el, az autót a nagyközönség először 2019-ben láthatta a Pekingi Autószalonon. Most egy újabb fontos mérföldkőhöz érkezett a típus bevezetése, ugyanis elkészült az első szériagyártású példány az Aston Martin walesi gyárában. A brit luxusgyártó úgy számol, hogy az első kiszállításokra már július végén sor kerülhet. „Elképesztően büszke vagyok az Aston Martin csapatára, akik keményen dolgoztak azon, hogy átalakítsák ezt az egykor a Védelmi Minisztériumhoz tartozó üzemet egy világszínvonalú autógyártó helyszínné. Az, hogy ez a gyár ma autókat készít, az élő bizonyíték arra, hogy milyen rugalmasak és állhatatosak vagyunk mi mindnyájan itt az Aston Martinnál” – nyilatkozta Keith Stanton gyárigazgató. „Megtiszteltetés látni az első DBX-et legördülni a gyártósorról, csak azt bánom, hogy nem lehet itt mindenki, aki ennek a hihetetlen márkának dolgozik, hogy ezt lássa” – tette hozzá. A DBX állítólag egyszerre nyűjtja egy túrakupé dinamizmusát és kényelmét, egy családi autó tágasságát és egy szabadidő-autó terepjáró-képességét. A kocsi alapára Németországban 193 500 euró, ami 68,4 millió forintnak felel meg. A meghajtásról egy négyliteres Mercedes-AMG biturbó V8-as gondoskodik 550 lóerővel és 700 Nm nyomatékkal. Az erőt kilencfokozatú automata váltó továbbítja a négy kerék felé, a 0-100-as gyorsulás 4,5 másodpercig tart, a végsebesség 291 km/óra.

Küldetés teljesítve: a Ford bemutatja a Mustang Mach-E 1400 tisztán elektromos hajtású aszfaltrakétát, ami bebizonyítja, micsoda teljesítmény hozható ki egy autóból, egyetlen csepp benzin elégetése nélkül. A szintén elektromos hajtású Mustang Cobra Jet 1400 nyomdokaiban járva az 1400 (1419) lóerős, egyedi gyártású Mustang Mach-E prototípust hét elektromotor hajtja, és hihetetlen leszorító erőt termel, így kiválóan alkalmas arra, hogy a rajtvonalhoz álljon akár egy versenypályán, egy gyorsulási versenyen vagy egy gymkhana-bemutatón, megmutatva, mire képes az elektromos hajtás.    Az RTR közreműködésével egy Mustang Mach-E GT alapjaira felépített prototípus csúcsteljesítményét 1400 lóerőben határozták meg (1419 LE). A futómű és a hajtáslánc összehangolásához számtalan különleges beállításra volt szükség, hiszen olyan autóról van szó, ami minden más járműnél többre képes.   - Remek alkalom ez arra, hogy új szintre emeljük az elektromos technológiát, tapasztalatokat szerezzünk, majd mindezt beépítsük kínálatunkba - vélekedett Ron Heiser, a Mustang Mach-E programvezető mérnöke. “Mint minden korábbi Mustang, a Mustang Mach-E is élvezetesen vezethető autó, de a Mustang Mach-E 1400 totális őrület – és mindez a Ford Performance és az RTR kemény munkájának köszönhető.”   A Mustang Mach-E 1400 megszületéséhez 10.000 órányi együttműködésre volt szükség a Ford Performance és az RTR szakemberei között; ennyi munka árán sikerült áthidalni azt a szakadékot, ami az elektromos autók képességeit elválasztja a vásárlók elvárásaitól.   - Egy ilyen gépet vezetve mindent újragondol az ember, amit eddig a teljesítményről és a forgatónyomatékról hitt - mesélte a motorsport-bajnok Vaughn Gittin Jr, az RTR Vehicles alapítója. “Az élmény semmihez sem fogható… talán csak egy brutális hullámvasúthoz tudnám hasonlítani.”   A Mustang Mach-E 1400 megformálóit nem kötötték szabályok. A Ford és az RTR dizájnerei rengeteg megoldást vehettek át a Ford versenyautóiból és sorozatgyártású járműveiből. Az aerodinamikai elemek formáját és elhelyezését a tökéletességig csiszolták, és a tervezők számára elsőrendű szempont volt a légbeömlők, az első légterelő és a hátsó szárny megformálása.   A Mustang Mach-E 1400-ast hét elektromotor hajtja, vagyis öttel több, mint a Mustang Mach-E GT modellt. Három motor kapcsolódik az első differenciálműhöz és négy a hátsóhoz, olyan elrendezésben, mint az egymásra rakott palacsinták, és az erőforrásokat egy közös hajtótengely köti össze a differenciálokkal, így rengeteg beállítási lehetőség kínálkozik a különböző terhelésekhez – attól függően, hogy az autó egy drift-futamon vagy egy sebességi versenyen lép pályára.   - Komoly kihívás volt, hogyan tarthatjuk kordában a hét motor erejét - idézte fel Mark Rushbrook, a Ford Performance motorsport-igazgatója. “A Mustang Mach-E 1400 tökéletesen példázza, mit hozhatunk ki egy elektromos autóból.”   A futóművet és a hajtásláncot úgy alakították ki, hogy a Ford mérnökei megvizsgálhassák, hogyan hatnak az egyes hajtási módok az energiafogyasztásra és a teljesítményre, beleértve a hátsókerékhajtást, az összkerékhajtást és az elsőkerékhajtást. A drift- és a versenypálya-beállítások teljesen más konfigurációkat igényelnek; jó példa erre a kormánymű, hiszen a drifteléshez extrém kormányzási szögekre van szükség. A vonóerő egyenlő arányban oszlik meg az első és a hátsó tengelyek között, de akár teljes egészében is átirányítható valamelyik tengelyre. 257 km/órás tempónál az autóra több mint 1000 kg leszorító erő hat.   Az ultranagy teljesítmény és a gyors kisülési sebesség érdekében az 56,8 kilowattórás akkumulátor nikkel-mangán-kobalt cellákból épül fel. Töltés közben az akkumulátor hőmérsékletét dielektromos hűtőközeg csökkenti, így az autónak két szakasz között kevesebb időt kell a boxutcában töltenie.   Elektronikus fékrásegítés gondoskodik arról, hogy a sorozatgyártású, ABS-szel és menetstabilizálóval kombinált energiavisszanyerő fékrendszer optimális teljesítményt nyújtson. A Mustang Mach-E 1400 száguldását Brembo™ fékek tartják kordában, a drifteléshez pedig hidraulikus fékrendszert építettek be a mérnökök, amit a hajtáslánc-vezérléssel is összekötöttek, hogy le tudja kapcsolni a hátsó elektromotorok áramellátását.   A hamarosan egy NASCAR-futamon bemutatkozó Mustang Mach-E 1400 prototípus azonban nemcsak az erődemonstrációt, hanem az újfajta anyagok tesztelését is szolgálja. A motorháztető például természetes kompozitból készül, ami praktikus alternatívát jelent a karbonszál mellett, amiből az autó többi része készült.   A Ford több mint 11,5 milliárd dollárt fektet be világszerte az elektromos autók fejlesztésébe és gyártásába. Ennek nyomán született meg első globális modellje, a Mustang Mach-E. Az európai vásárlók a jövő év elejétől vehetik át az első tisztán elektromos hajtású Mustang Mach-E modelleket.