Ezért van szükség egyre több fokozatú nyomatékváltókra. A ’80-as, majd a ’90-es években megjelentek a négy-ötfokozatú váltók, ám ahhoz, hogy a hatodik sebességfokozatot is elérhessük némi átalakításra volt szükség az extra helyigény miatt. A hagyományos automatikus sebességváltók alappillérei a bolygóműves sebességváltók voltak, melyek napkerékből, három vagy több bolygókerékből és az ezeket körülvevő koszorúkerékből álltak. A német ZF egyike volt azoknak, akik 2002-ben hatalmas áttörést értek el az automatikus sebességváltó kialakításában, azáltal, hogy beépítették a kompakt Lepelletier sebességváltó-koncepciót a bolygóműves sebességváltóikba. Ez lehetővé tette, hogy ugyanakkora vagy kisebb helyen több fokozat valósuljon meg.     Az új sebességváltó a ZF 6HP volt, amely (nem meglepő) az 5HP-t váltotta fel, és először a negyedik generációs BMW 7-es sorozatban jelent meg. Elődeihez képest már kisebb fokozatban és kisebb fordulatszámon is összezárta a tengelykapcsolót, így csúszásmentes kapcsolat alakul ki a motor és a nyomatékváltó között, ami előnyös üzemanyag megtakarítás céljából, valamint új adaptív váltási stratégiát tett lehetővé (ASIS).     A 6Hp mindössze 470 alkatrészt tartalmazott ellentétben az 5Hp-val ami 660-at, így rövidebb (az új kompakt sebességváltónak köszönhetően) valamint 13%-kal könnyebb volt, jobban gyorsult, és 7%-kal kevesebb üzemanyagot használt.  A vezérlő és minden, a váltó működéséhez szükséges elektronikus egység bekerült a váltó belsejébe. Most a kettő együtt működhet a legjobb fogyasztás elérése és károsanyag-kibocsátás minimalizálása érdekében. A 6HP később teret adott a 8HP-nek, további két sebességfokozatot és finomítást adva, hogy még hatékonyabb legyen.     A ZF gyártó következő meghatározó lépése a 9HP bevezetése volt 2013-ban. A keresztmotoros autók számára tervezett 9HP meglehetősen különbözött a többi automatikus sebességváltótól. Támogatta a stop/start rendszereket, a hagyományos tengelykapcsolók helyett körmös kapcsolót építettek be a helytakarékosság érdekében. Sikerült elérni, hogy a váltásokkal együtt járó rángást az érzékelési küszöb alá csökkentsék. A legújabb sebességváltók némelyike a hibrid hajtásrendszerekhez is fel van készítve például az elektromos szivattyúval, amely a hidraulikus nyomás kialakításáért felel, azért, hogy a működése még a motor leállításakor is fennálljon. Az automata váltók a gyors fejlődésükkel ugyanolyan fontos szerepet játszanak az ideális tüzelőanyag-fogyasztás elérésében, mint a motor. A legújabb hibrid járművekben az elektromotorok a nyomatékváltóval egy egységet képeznek, így az autógyártóknak egyszerűen beszerelhető hibrid hajtálánc áll rendelkezésre. Ez a nyolcsebességes ZF sebességváltó az első, melynek nagyfeszültségű elektromotorja és vezérlője a váltóházba lett beépítve és akár a 160 lóerős teljesítményt is képes leadni tisztán elektromos üzemben.   Pintér Dominika Őri Péter  

A CASA SEAT azzal a céllal született, hogy hozzájáruljon a jövő mobilitásának megalkotásához. A létesítmény programkínálata a fenntarthatósággal, formatervezéssel, technológiával és üzleti kérdésekkel kapcsolatos ötletbörzék, viták és találkozók támogatására fókuszál. A Paseo de Gracia és az Avenida Diagonal sarkán található új rendezvénytér célja, hogy koncertek, alkotói találkozók, művészeti kiállítások és egyéb kulturális események keretén belül összehozzák az új trendeket és a városi tehetségeket. A látogatóknak lehetőségük lesz az étterem részt illetve az együttműködésre és innovatív projektekre nyitott munkaállomásokat is felkeresni. „A CASA SEAT tisztelgés Barcelona előtt és ezért döntöttünk amellett, hogy április 23-án nyissuk meg kapuit a nagyközönség előtt. Ez az év egyik legkülönlegesebb napja a város és a kultúra számára és mi részesei szeretnénk lenni az ünnepnek.” – nyilatkozta a SEAT értékesítés és marketing területekért felelős alelnöke és a CUPRA márka vezérigazgatója, Wayne Griffiths. „A CASA SEAT a véleménycserét ösztönzi és a holnap mobilitásának és városának kihívásaira adott válaszok kidolgozásában vesz részt. A SEAT és a CUPRA szeretné megosztani az ezzel kapcsolatos elképzeléseit, egyúttal tanulni kíván mindabból, amelyet Barcelona nyújthat.” – tette hozzá Griffiths. Tér, amely két építész és tervező ikon kézjegyét hordozza magán A CASA SEAT megvalósítása kapcsán a SEAT két világszínvonalú építésszel és tervezővel működött együtt: Carlos Ferrater (OAB stúdió) vezette az épület felújítását, míg a létesítmény egyedülálló terének belsőépítészeti megoldásai Lázaro Rosa-Violán nemzetközi hírű szakember munkáját dicséri. A CASA SEAT 2 600 négyzetméteres alapterülete négy emeleten terül el. Carlos Ferrater és csapata egy városon belüli találkozási pontként tekintettek a térre annak megnyitásával és a falak lebontásával. Ez a cél tükröződik az összefüggő homlokzat kialakításánál, amelynek egyedülálló, ívelt bronz szitanyomat bevonata Barcelona városának egyik vizuális jelképe lesz. Ezen kívül Lázaro Rosa-Violán olyan belső kialakítást álmodott meg, amely egy hívogató és dinamikus teret hozott létre a csúcsminőségű anyagok alkalmazásával illetve világos, telített színek széles skálájának használatával. Barcelona fénye adja a belső tér központi elemét és fokozza a látogatók élményét. Mind az üveghomlokzaton átszűrődő természetes fény, mind pedig a közvetett belső világítás egy kellemes és nyugodt légkört teremt, amelyet a CASA SEAT minden látogatója élvezni fog. A CASA SEAT igazgatója, Gabriele Palma hangsúlyozta, hogy „az új létesítmény helye szimbolikus jelentőségű és azt szeretnénk, ha ez lenne az a hely, ahol a város pezseg. Szent György napjától kezdve a jövő mobilitásának a CASA SEAT épületében mindig lesz egy találkozási pontja. Technológiával, innovációval és üzleti kérdésekkel kapcsolatos tartalmakat fejlesztünk, de ugyanígy foglalkozunk a művészettel, formatervezéssel, kultúrával és a városi trendekkel is.” A CASA SEAT az interneten már megnyitott kapuit. A https://casa.seat/en oldalon az érdeklődők még többet tudhatnak meg a projektről és nyomon követhetik a létesítménnyel és annak programkínálatával kapcsolatos híreket.            

A thaiföldi származású Aum Sung számára mindennél fontosabb a család. Így volt ez, amikor főállásban vezette a família éttermét, és akkor is, amikor úgy döntött: felnőtt fejjel valóra váltja gyerekkori álmát, és meglepi magát egy luxusautóval. Vagy versenyautóval. Esetleg mindkettővel. Valójában egészen pontos elképzelésekkel rendelkezett a vágyott autóról: mindig is rajongott azért a műalkotásért, amelyet a XX. század utolsó évtizedében Ázsiában Toyota Soarer, a világ más tájain Lexus SC néven ismertek és forgalmaztak. Ez azonban inkább fényűző, mint robbanékony kupé volt, különösen abban a konfigurációban, amelyben Aum egy bő évtizede rátalált a típus egy 1992-es (harmadik generációs) példányára. A legendás 1UZ-FE kora (de talán minden idők) legkifinomultabb V8-as erőforrása volt, de azzal a spontán sportossággal, amit az ekkor magát még étteremtulajdonosnak valló Mr. Sung elképzelt magának, senki nem vádolhatta. Annál inkább megfelelt igényeinek a Toyota Suprában ikonikus státuszra emelkedett, soros hathengeres 2JZ-GE blokk. Mivel eredetileg ezzel is gyártották a Lexus SC-t, tudta, hogy a beépítéssel nem lesz gond – ugyanakkor az is nyilvánvaló volt számára, hogy a 230 lóerős csúcsteljesítmény kevés lesz, legalábbis számára. Ezért a Brian Crowertől új vezérműtengelyt és szeleprugókat vásárolt (ezeket négy különböző szinten kínálják, az utcai kiviteltől a versenyverzión át az extrém töltőnyomású turbómotorokhoz kifejlesztett csomagig), Inline Pro hengerfejet és szelepeket szerelt be, a turbófeltöltőt a Precision 6466-os típusára cserélte. Az átalakítást a többi alkatrésszel folytatta – mára egyetlen belső szerve sincs a sorhatos blokknak, amelyet a gyárban szereltek volna bele. A motorteljesítménnyel, normál benzinnel mintegy 610 lóerő az autó teljesítménye, ami indokolttá tette a versenykuplung és a részlegesen önzáró differenciálmű beépítését; az eredeti automata sebességváltót a harmadik generációs Toyota Suprában és a negyedik szériás Soarerben szolgálatot teljesítő, R154-es ötfokozatú manuális egységre cserélte. Miközben a hajtásláncot csiszolgatta, testvére, Amper Sung segítségével a futóművet és a karosszériát sem hanyagolták el. Olykor hónapokat vártak a tökéletes alkatrészre. Az acélrugókat változtatható magasságú hidraulikus rendszerre cserélték, a 19 colos kerekekre Toyo T1-es sportabroncsok kerültek. A munka még most, bő tíz év elteltével sincs feltétlenül készen. Többször cseréltek már karosszériaelemeket a kupén, és ha egy-egy kedvenc alkatrészgyártójuk új csomagot dob piacra, az jó eséllyel előbb vagy utóbb megtalálja az utat a Brother’s Garage műhelybe – ugyanis a hobbiból azóta hivatás, a magányos szerelésből pedig családi vállalkozás lett, ahogy azt a thai értékrend diktálja. A hófehér, ültetett Lexus kupé letisztultsága szöges ellentétben áll a drift-versenyzésre optimalizált, harsány és pragmatikus belsővel. Noha az aktív versenyzést nem forszírozzák a fivérek, a Soarer/SC-találkozókon fürtökben lógnak alkotásukon az irigy bámészkodók, nem véletlenül; a kupét a közelmúltban megválasztották Amerika legnagyszerűbb Lexus SC átalakításának. Úgy tűnik tehát, a Sung fivérek megtalálták életük hivatását – csak az a kérdés, ki viszi tovább a családi kifőzdét? Fotó: Arlen Liverman

Tudományosan még soha meg nem alapozott politikai döntések, illetve ipari lobbiérdekek hatására fejlett ipari országok eltökélten állnak át elektromos mobilitásra, a városi légszennyezés és a globális széndioxid-kibocsátás csökkentésének deklarált céljával. Ez azzal jár, hogy benzin és gázolaj helyett lítiumion-akkumulátorral kell működtetni a gépjárműveket. Egy Teslában például 12 kilogrammot használnak fel e fémből, amelyre 2016-óta megduplázódott, évente százezer tonnás nagyságrendűre nőtt az igény. Egy tekintetben megnyugodhatunk: szakemberek becslése szerint a lítium, ellentétben a kőolajjal, soha sem fogy ki, és a hulladék akkumulátorokból, nagy ráfordítással ugyan, de visszanyerhető. Ki foglalkozott a lítium előállításának kérdéseivel, vagy ki hallott egyáltalán lítiumról, míg elő nem lépett a villanyautózás kulcsfontosságú tényezőjévé? Szinte senki, most viszont kénytelenek vagyunk foglalkozni vele, hiszen olyan helyzetbe manővereztek minket, hogy a jövőnk múlik rajta – az olajfüggést lítiumfüggés váltja fel. A lítium egy rendkívül aktív elem, a legkönnyebb fém, amely elemi állapotban nem fordul elő a természetben. A világ lelőhelyeinek 50-70 százalékán Bolívia, Chile és Argentína „lítium háromszöge“ osztozik. Kitermelésének legfőbb helyszíne a bolíviai, százezer négyzetkilométeres Salar de Uyuni sós sivatag. A lítium nem a felszínen, hanem földalatti, sótartalmú vízfolyásokban található. Többnyire robbantással teszik hozzáférhetővé és szállíthatóvá, további feldolgozásra. Több millió köbméternyi sót és lítiumsót vezetnek óriási tárolókba, ahol ivóvízzel felhígítják. Az intenzív napsugárzás hatására a víz elpárolog. A visszamaradt oldat lítiumtartalma öt százalék. Ezt szállítják az előkészítő berendezésbe, ahol kiszűrik a nem kívánatos elemeket (magnéziumot, bórt), majd nátrium-karbonáttal (szódával) kezelve tárolható és tovább szállítható lítiumkarbonát keletkezik. A tiszta fém-lítiumot már az akkumulátorgyárakban nyerik ki, sósavval. E kémiai folyamatban tetemes mennyiségű széndioxid (egy kilowattóra akkumulátor-kapacitásra vetítve 150-200 kilogramm) keletkezik és távozik a légkörbe. Egy száz kilowattórás akkumulátor gyártásakor felszabaduló 17 tonna széndioxid-kibocsátást körülbelül százezer kilométernyi használat alatt lesz képes jóvá tenni a villanyautó, csak ekkorra egyenlíti ki ebből adódó hátrányát egy modern dízelautóhoz képest! Itt az akkumulátoros autók egyik paradoxona: minél nagyobb a beépített akkumulátor tömege, annál kisebb a klímaelőny! A vásárló persze a belsőégésű motoros kocsitól megszokott nagy hatótávolságot várja el, ezért egyes autók akkumulátora hétszáz kilós, ami egyébként megfelel négy felnőtt ember súlyának, poggyásszal együtt). Könnyű, kis hatótávolságú (100 km körül) városi villanyautó már 25 ezer kilométer után ledolgozhatja klímadeficitjét, de még ez is eltarthat néhány évig.   Miközben a villanyautózás a fejlett országok városaiban csökkenti az emissziót, a lítiumtermelőknél annál pusztítóbb hatású. Egy tonna lítium előállítása, a lelőhelyi koncentrációtól függően, másfél (Chile), kétezer (Argentína) tonna víz elpárologtatásával jár, a Föld egyik legvízszegényebb környékén. A lítiumbányászat következtében lesüllyed a talajvíz szintje, és mérgező anyagok szennyezik el a kutakat. A szálló por belélegzése vakságot és torzszüléseket okoz a vadállományban és az állattenyésztésben. A fokozódó vízhiány ellehetetleníti a növénytermesztést. A világ legnagyobb sós tavánál kihalás veszélye fenyegeti az andoki flamingókat. Fotók: autoszektor.hu archív Argentína sós-sivatagai majdnem négyezer méteres magasságban terülnek el. A levegő oxigénszegény, legtöbbször hideg és száraz. Ez a mostoha vidék mintegy százezer kolla indián hazája. Életüket lámatenyésztésből, népművészeti tárgyak eladásából és szerény földművelésből tengetik. Évezredes kultúrájukat sikerült a gyarmatosítók civilizáló-pusztítása ellenére megőrizni. Az állattenyésztés viszont vízre szorul, és a kolla közösségek attól félnek, hogy a lítiumbányászat természet- és környezetkárosító hatása miatt elvesztik hazájukat és egzisztenciájuk alapját. Nő az őslakosok ellenállása, kétségbeesve kiáltják a világba: „Az elektromobilitás elpusztít bennünket!“ Katasztrofális a lítium kitermelésének ökológiai mérlege! De kit érdekel ez? Kit érdekelt az észak-amerikai indiánok tulajdonjoga, amikor olajat találtak a földjükön? Az számít, hogy mindeddig, egyedül Dél-Amerikából, háromszázezer tonna lítiumkarbonátot bányásztak ki, és egyre többet akarnak. Az akkumulátor-minőségű lítium tonnájának ára tízezer euró fölötti, és jövőbeli alakulása többek között a szintén jelentős termelő Kína árpolitikájától függ. Hogy egyre több lesz a „holdfelszíni” és vízhiányos terület a Földön? Az valahol máshol lesz, mi meg itt akarunk villanyautózni! És még csak a lítium kitermeléséről, gyártásáról beszéltünk. Ha figyelembe vesszük az autó üzemeltetésén keresztül a hulladék kezeléséig terjedő lánc egészét, akkor azt kapjuk, hogy akkumulátoros jármű környezetszennyezése a hagyományosénak duplája. Az elhasznált akkumulátorokból jelenleg a lítium 50 százaléka nyerhető vissza, de van, ahol ügyet sem vetnek e lehetőségre, Nigériában például a szemétdombon égetik el az elhasználódott akkukat. Lítiumion-akkut nemcsak autókban használunk, hanem mobiltelefonban, laptopban és egyéb kütyükben is. Zöld aktivisták, újságírók és politikusok, illetve kirakatfigurájuk, Greta Thunberg hitelességét megerősíthetné, ha önként lemondanának lítiumot tartalmazó eszközök használatáról, megszüntetve bűnrészességüket környezetgyilkolásban.