Legyen szó személy vagy áru szállítására alkalmas drónokról, vagy repülni képes autókról, bármelyik megközelítés ugyanaz a dugók nélküli, biztonságos városi közlekedés jövöképe jelenik meg a témában születő írásokban. De mi a valóság? Tényleg repülő autók jelentik a megoldást a közlekedési problémáinkra? Mindenekelőtt nem szabad elfelejteni, hogy a légtér egy erősen szabályozott környezet és annak is kell maradnia. Az utasokat szállító járművek, áruszállító drónok, hagyományos repülők, helikopterek és egyéb légi járókelők (közkeletű néven mindenféle méretű és magasságban repülő madarak) elválasztása pedig nem egyszerű feladat. Manapság a légi közlekedést a pilóta és az irányítótorony közötti közvetlen kommunikáció irányítja. Ez most is egy alapvetően manuális folyamat, a különböző automatizált rendszerek pedig inkább csak figyelmeztetnek a bajra, mintsem elkerülnék azt. Ennek a folyamatnak már a részleges automatizálása is komoly előrelépés lenne az “Internet of Things” világában, amelynek keretein belül minden repülő tárgy egy rendszerbe kapcsolódna és az egymással való folyamatos kommunikáció által kerülnék el a problémákat. Ez egyelőre távol áll a valóságtól, különösen, ha belegondolunk, mennyi járművet kellene az égbe költöztetni ahhoz, hogy tehermentesítsék a közutakat. És mi történik, ha valami probléma történik? A közutakon a legtöbb baleset néhány utast, esetleg egy-két gyalogost érint és többnyire sérülésekkel végződnek, nem halállal. De egy repülő autó esetében? A zuhanó jármű utasai nem sok jóra számíthatnak, nem beszélve azokról, akikre “érkeznek”. Érdekes, hogy a legtöbb bemutatott koncepció elektromos motorral hajtott járműként képzeli el a jövő repülő autóját. Persze a mai elektromos autó mánia közepette mindez nem meglepő, de egészen valószínűtlen, hacsak nem néhány perces utakat tervezünk. Hogy lássuk az arányokat: Egy Tesla akkumulátora 600 kg-t nyom, aminek segítségével 5 utassal 3-4 órát utazhatunk vele újratöltést nélkül. Egy helikopter legfeljebb 1500 kg maximális súllyal száll fel, amiből egy a Tesla 3-4 órás utazásához hasonló távolság megtételénél körülbelül 350 kg az erőforrás, ráadásul ahogy nő a megtett távolság, úgy csökken a súlya és így a felhasznált üzemanyag mennyisége is. A Tesla akkumulátora akkor is 600 kilót nyom, ha egy métert sem tudunk már megtenni vele. Minden bizonnyal ez az oka annak, hogy a felvázolt tervek finoman szólva vázlatszerűek. Tehát összeségében csak néhány apró akadály áll az repülő autók útjában. Óriási fejlődés az „Internet of Things” területén, áttörés az akkumulátorokkal és egy konszerzus kialakítása arról, hogy mit is akarunk a kezdeni a közlekedéssel. Jelenleg ez annyira reális, mint egy rénszarvasokkal húzott szánon utazni, de mivel ők a következő hetekben úgyis elég elfoglaltak, jobban járunk, ha maradunk az autónál..

A BMW Group a 90. Genfi Nemzetközi Autószalonon mutatja be a nagyközönségnek első tisztán elektromos meghajtású Gran Coupé modellje előfutárát. 2020. március 3-án a BMW Concept i4 tanulmányautó a vezetés élményének új korszakát hozza el a jelenbe, a BMW által fémjelzett menetdinamika, az egyszerre modern és sportos formanyelv, illetve a négyajtós Gran Coupé karosszéria tágasságának és funkcionalitásának páratlan egységét ígérve. Mindezt károsanyag-kibocsátás nélkül. „A BMW Concept i4 tanulmányautó az elektromos mobilitást a BMW portfóliójának középpontjába emeli” – nyilatkozta Adrian van Hooydonk, a BMW Group vezető formatervezője. „A modell formanyelve egyszerre dinamikus, letisztult és elegáns. Röviden: a tökéletes BMW, zéró emisszióval” – tette hozzá.

A közleményben azt írták, hogy az első információk szerint egy ember megsérült. A forgalmat rendőrök irányítják, a környéken torlódásra kell számítani. (mti)

Különc jelenség a Mercedes-Benz kínálatában a CLA modellsorozat. Sokáig magam sem értettem létjogosultságukat, viszont mindig is tetszett mind a kupé, mind a shooting brake változat, így különösen kíváncsi voltam első CLA Coupé tesztalanyomra. Tulajdonképpen úgy tekinthetünk rá, mint az A-osztály kupé változata, azoknál mégis többet kínál, formavilága is dögösebb, sőt 2 mm-rel hosszabb, mint a C-osztály kupéja. Megérteni talán nem is kell, csak beleesni ezekbe a vonalakba. Nekem is csak a kezdeti rózsaszín köd után esett le, hogy többet mutat kívülről, mint amennyi a belső értéke. És igen, még mindig egy autóról beszélek, nem egy önjelölt influenszerről. Ugyanis a motor-váltó házasság során itt valamiért nem adta ki a lépés. 1,33 literes, négyhengeres benzinmotor dolgozik a szívmelengetően hosszú motorháztető alatt, jelen esetben 163 lóerővel, amit még a Renault-val közösen fejlesztett a Daimler. Kulturálatlan hanghatásai ellenére minden helyzetben kellően erősnek bizonyult, viszont nem túl fickós a karaktere. Ugyanolyan egykedvűen lustán indul meg a lámpától, mint gyorsul 130-ra, vagy annál is nagyobb tempókra. Könnyű vele gyorsan suhanni, abban tényleg nagyon magabiztos, viszont egyértelműen túl baltával faragott a motor karaktere egy ilyen ékszerbe. Számtalanszor szidtam már a Mercedes hagyományos 9-fokozatú automatáját, úgyhogy hatalmas csalódás volt, hogy az új, hétfokozatú duplakuplungos szerkezet sem hozza a márkához méltó finomságot. Azzal még kevésbé lenne gond, hogy néha behallatszik a működése, viszont borzasztó lassú is. Jól hallhatóan maga a fokozatváltás is lassan történik, és ha éppen rosszkor gondolja úgy, hogy itt az ideje kapcsolni egyet, akkor képes kellemetlen helyzetekbe sodorni egy-egy forgalmasabb kereszteződésben. Egy gázelvétel utáni újabb gázadás is képes megzavarni, ha pedig még jobban a gázra lépünk egy működési lyuk közben, akkor hátba vág. Nagyon egyszerűnek mutatja magát a futómű is, amikor a keresztbordákon megbillen, viszont érdekes módon nem kúszik el az orra, és a farát is magával húzza egy tizedmásodperccel később. Megmagyarázhatatlan mozgáskultúrája van, viszont tény, hogy nagy tempónál hozza azt a stabilitást, amit elvárnánk az adottságai alapján. Alacsony, széles, kellően morcos, meg is van a tekintélye az utakon. És akkor a nagyszerű fogyasztását még nem is említettem. Városban állandóan 6,5 literes átlagot mutatott a komputere, a teljes, és meglehetősen vegyes tesztátlag pedig 7,2 liter lett utószámolások alapján. Igazából azt kellett elfogadnom, hogy hiába egy AMG logókkal teleszórt kupéban ülök, a CLA 200 bizony nem sportolásra született, hanem gondmentes utazásra, méghozzá meglehetősen gazdaságosan. Mondjuk jelen esetben a Mercedesektől megszokott méltóságteljes halk suhanás is elmarad a már-már dízelesen kerregő benzinmotornak köszönhetően. Egy valamiben azonban nagyon jó volt: kényeztetésben. Már az aszfaltra folyó lapos külső simogatja az érzékeinket, az utastér finoman sportos vonásai pedig éjszaka új életre kelnek a lenyűgöző hangulatvilágításnak köszönhetően. Kellően jó tapintásúak az anyagok, odafigyeltek az ergonómiára, és számtalan okos apróság segíti a hétköznapjainkat. Ilyen például a start-stop, ami kétszer is képes leállítani a motort, ha véletlenül felengednénk a lábunkat a gázról anélkül, hogy a sor valóban elindult volna. Olyat is először tapasztaltam, hogy a tetőablak bizonyos tempónál lejjebb csukódik, hogy ne legyen szélorkán az utastérben. Még könnyedebb lett a frissített infotainment rendszer kezelése is, a középkonzolon lévő érintőpad segítségével egy egér finomságával böngészhetünk. A legmenőbb mégis a kiterjesztett valósággal dolgozó navigáció, ami valós időben, az első kamera képére vetíti, hogy merre kell fordulnunk, és még a házszámokat is kiírja. Érdemes hát belátni, hogy egy Mercedes továbbra is képes álakat ejteni, még ilyen kis méretben is, noha hajtáslánc tekintetében nagyon letértek a helyes útról. Arról az útról, amit régen pont, hogy ők köveztek ki, és ahol még gyerekkoromban is ők voltak a követendő példa. Most mégis középszerűek ilyen téren, és simán elképzelhető, hogy ez csak minket, autószerető közösséget érdekel. Sokkal fontosabb a bután reagáló váltónál, hogy a kabin minden insta-fotón megállná a helyét. Tény, hogy kevés jobb érzés van, mint egy ilyen divattermékből kiszállni mások előtt, majd hanyag mozdulattal lezárni magunk mögött. A celebkedés jól áll neki és nekünk is.