A Lamborghini Urus piacra dobása alapjaiban változtatta meg az Audi tulajdonában lévő olasz autós céget. Egy fiókvállalatból egyszeriben olyan potenciális piaci résztvevőt faragott, amely képes lehet évi 10.000 autó értékesítésére. Az első visszaigazolást 2019 első felének eladási számai jelzik. A Lamborghini 4553 autót értékesített világszerte, ami 96 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest. És természetesen ebből oroszlánrészt vállalt a 2693 eladott Urus. A Huracanból 1211 darab kelt el, míg az Aventador értékesítése kissé visszaesett: 649 darab került forgalomba a világ országaiban. Ami a piacokat illeti: az USA ismét a Lamborghini első számú felvevőhelye. A második helyen a Nagy-Kínaként aposztrofált terület (Kína, Hongkong és Tajvan) áll. Őket az Egyesült Királyság, Japán és Németország követi. A legerősebb növekedést mutató piac az amerikai volt 128 százalékkal (1543 db), majd Ázsia és a csendes-óceáni térség következi, ahol megduplázódtak az eladások (1184 db). A harmadik helyen Európa áll több mint 67 százalékos növekedéssel (1826 db). A Lamborghini perspektívái abszolút pozitívak. A vállalat hivatalos előrejelzésében tartós piaci növekedést prognosztizál 2019 második félévére. A három modellből álló jelenlegi termékportfólió fenntartása mellett további 8 ezer autó eladásával számolnak a következő 6 hónapban. Az Urus gyártásához az elmúlt években jelentősen kibővítették a Sant'Agata Bolognese mellett található gyárat: a 2016-os 80.000 négyzetméterről mára több mint 160 000 négyzetméterre nőtt a területe. A legutóbbi fejlesztés az Urus számára létrehozott fényező üzem volt. 

– Budapesten jártam a Leövey Klára Gimnáziumba, és természetesen nem az volt álmom fiatal koromban, hogy autós oktató legyek. 14 évesen kismotoroztam, 18 évesen már volt jogosítványom személyautóra, apukám Ladáját kötöttem el, s minden utam előtt kitakarítottam, onnan tudta, hogy vezetni szeretném. Azután gyakran bízta rám a belvárosban az ügyintézést, én meg mindig elcsavarogtam jó néhány kilométert – mondja egy szuszra Majoros Gabriella szegedi autós oktató, aki a legismertebbnek is nevezhető. Hétköznap reggelenként a helyi rádióban ő segíti információival a közlekedőket. 1987-ben szerezte jogosítványt, azon a télen hetekig szünetelt az oktatás, mert óriási hó volt a fővárosban. A nyolcvanas években Zsigulik, Wartburgok, Škodák, Trabantok és Moszkvicsok uralták az utcaképet. – Autót nem lehetett csak úgy venni, a mi családi Lada kombinkra is éveket kellett várni Merkúrnál – emlékszik vissza. Pedagógus szeretett volna lenni, kisgyermekekkel akart foglalkozni, volt érettségi után külkereskedelmi ügyintéző, dollár boltban eladó, napközis tanárnéni is. Aztán 22 évesen elege lett a sikertelen felvételikből, és megcsinálta az alkalmassági vizsgát, ahol ki kellett tölteni, hogy mire fogja használni a PÁV-ot. A taxis, a hivatásos gépkocsivezető és az autósoktató opciók közül az utóbbit választotta. Vezetni nagyon szeretett és a tanítás volt az álma, a folyton beszélő nő ideális magyarázó típus is volt. Felkereste az MHSZ – fiatalabbaknak: Magyar Honvédelmi Szövetség – budapesti központját, és korkedvezménnyel iratkozott be a tanfolyamra, hiszen a jelentkezéskor nem, csak a vizsgákra lett 22 éves. – Egyedüli nő voltam 50 férfi között, nem kellett névsorolvasásnál várni, hogy szólítanak – emlékszik vissza. A tanfolyam után céges autóval oktatott, ami egy Škoda 120-L volt, ezt első saját kocsija, egy LADA 1200 követte, majd megint céges autók jöttek. A 80-as években nem sokan oktattak saját járművel. A sorban volt Citroën AX – akkor még lehetett 3 ajtós kocsival dolgozni –, azután igazi kocka Lada következett, majd Peugeot 205 és Ford Sierra jobb első ülését koptatta. 1993-ban Debrecenbe költözött, ott is oktatott, 2000-óta szegedi lakos. Első vadonatúj saját kocsija egy Fiat Punto 2-es volt, az első klímás autó, amiben lényegesen könnyebb nyáron a napi 10 órát ledolgozni. – Ami persze sok ebből a fárasztó munkából, de nem annyira sok anyagilag. A tanuló által befizetett óradíj több részből áll, ami megmarad belőle, abból már adóztunk, jutalékot fizettünk, autót szervizeltünk, kocsit tartottunk fenn és persze tankoltunk – sorolja, hozzátéve, elég sokszor körbeutazta már a Földet, mégsem jutott sehová, hacsak nem a rádióig. – A városi közlekedés gyakran káosz, az oktatásban pedig minden helyzetben a toppon kell lenni. A dugók leküzdése, illetve elkerülése néha komoly feladat, s ezek miatt sokszor szolgáltam információval a helyi rádiónak, aztán egyszer csak szakértőként hívtak a stúdióba – emlékszik vissza rádiós karrierjének kezdetére. A vezetőség a gördülékeny, kérdezés nélküli csacsogása miatt úgy gondolta, alkalmas lehet a „Szeged szeme” feladatra, így 4 éve rendszeresen küldi reggelente a hallgatóságnak helyi információkat – ezek gyakran rejtenek KRESZ tanácsokat is. Idén ősszel lesz 30 éve, hogy oktat. Úgy látja, sokan elfelejtik, hogy valaha voltak tanulók, ők is így kezdték. Bár a közlekedés könnyebb volt 20 éve, a tanulók hozzáállása változik, mindenki hipp-hopp 2-3 hét alatt szeretne vezetői engedélyt. – Sokan csak jogosítványt akarnak, és nem megtanulni közlekedni, pedig ez utóbbi ma már az élet része, és nagyon sokáig kell a tanultakat használni és alkalmazni – bújik elő Majoros Gabriellából a tanár. Aki tényleg tanár, 2005-ben ugyanis pedagógus diplomát szerzett Szegeden, tehát teljesült a régi álma is. Megtudtuk, nem a gyermekekről, hanem a felnőttoktatásból, andragógiából és a szakmájából írta a diplomamunkáját. Voltak érdekes tanulói, például akinek hamarabb volt vezetői engedélye repülőgépre, mint autóra, a fiatalember ma már egy nagy légitársaság utasszállítóját vezeti. Akadt srác, aki azóta híres rally versenyző. Egész családokat is oktatott, volt három nővér, három szabólegény, de olyan is, hogy a nagymamát, két lányát és három unokát is ő tanította vezetni. Egy szalagavatós végzős osztályból 6-7 embert is oktatott, azután ők vitték hozzá a párjukat is később. Ez úgy történhetett, hogy tánctanár a másik szakmája – mostanában éppen egy 17 évvel ezelőtti esküvői pár nagylánya jár hozzá. A leghamarabb levizsgázott tanulója egy sportos leányzó volt, aki naponta vezetett és három hét alatt végezte el a gyakorlati óráit, majd elsőre átment. De akadt 140 órás is, akinek csak a 11. próbálkozásra sikerült. Tanulóvezető Szerbiában – A vezetés egy készség tárgy, tehát van, akinek könnyen megy, másnak nehezebben. Mint ahogy senkiből sem lesz Jimy Hendrix, ha gitározni tanul, vagy nem válik híres balett táncossá, azzal, hogy spicc cipőt húzott a lábára – mondja, hozzátéve, az elmúlt években már angol nyelven is oktatott. A Szegedi Tudományegyetemre járó külföldi orvostan hallgatók, vagy gyógyszerészek, amikor itt töltenek 4-5 évet, az idő alatt gyakran szereznek jogosítványt. Volt, iráni, azerbajdzsáni, marokkói, mauritiusi, spanyol, amerikai és indiai tanulója is. Érdekes feladat egy szakmát egy idegen nyelven tanítani és levizsgáztatni őket. Portrénk második részét itt olvashatja.  

A Transportation Research Part D: Transport and Environment című folyóiratban bemutatott tanulmányukban az amerikai egyetem és a Ford Motor autógyártó cég kutató- és innovációs központjának kutatói kimutatták, hogy elektromos önjáró taxiflotta bevezetése 60 százalékkal csökkentené az üvegházhatású gázok kibocsátását a jelenleg magántulajdonban lévő, ember vezette gépkocsikkal szemben. A taxiflotta önjáró természetéből adódóan azonban akár 87 százalékos is lehet a csökkenés. Önjáró gépkocsiflottával olyan előnyre teszünk szert az üvegházhatású gázokkibocsátását illetően, amely egy hagyományos taxiflottával nem létezik. Az önjáró flotta olyan képességei, mint a gépkocsik egyenletesebb gyorsulása, a gépkocsik közötti kommunikáció és az infrastruktúra fokozzák ezt az előnyt - idézte Gregory Keoleiant, a tanulmány egyik szerzőjét a Phys.org tudományos-ismeretterjesztő hírportál.  Ráadásul egy önjáró taxiflotta további fenntartható javulásokat is hozhat olyan közvetlen hatásain keresztül, mint a flotta nagysága, a parkolási és az akkumulátortöltő infrastruktúra. "Ha nagyobb a gépkocsik kihasználtsága, többen utaznak általa, a flotta nagyságát csökkenteni lehet, csakúgy, mint a parkolási terheket és a flottát rendszeresen meg lehet újítani újabb hatékony technológiákat alkalmazva" - tette hozzá Jim Gawron, a tanulmány társszerzője.  A kutatók egy szimulált elektromos önjáró gépkocsiflotta használatát vizsgálták a texasi Austinban, amely kiszolgálná a jelenlegi utazási kereslet 10 százalékát 2020 és 2050 között. Azzal számoltak, hogy a flottát használó utasoknak 10 percet kellene várakozniuk egy autóra. Tanulmányuk számításaihoz kilenc különféle forgatókönyvet vetettek össze.