Ki hitte volna, hogy a gyakorlatban talán mégsem a legnagyobb nevek bizonyulnak a legjobbaknak! Azért ez fals kijelentés, mert az összkép ennél jóval bonyolultabb, többféle szempont van terítéken. A Consumer Reports felmérésében vizsgálták meg a vezetéstámogató rendszereket, amelyeket szeretnek jó marketinggel eladni a gyártók, noha nincsenek feltétlenül kellően lefektetve és ismertetve határaik a felhasználó és akár saját maguk számára, illetve egymástól bőven különböznek működésük során, noha elvük ugyanaz. Nem igazi eredményhirdetés következik, hogy mit érdemes és mit nem érdemes venni, csupán egy összehasonlítás, rávilágítva arra a tényre, hogy a vezető a mai napig szerves részét képezi ezen vezetéstámogató rendszerek működésének, és igenis kell, hogy odafigyeljen az útra – csak a szemével vagy a kezével is. Egyfajta megkönnyítése és pihentetőbb kiegészítői ezek a vezetésnek, az emberi beavatkozás folyamatos és néha szükséges lehetősége mellett. És mert a nem prémiumgyártók nem építenek nagy kampányt vezetéstámogtó rendszereik köré, fejlettségben ugyanitt állhatnak, viszont kevesebb félreértésre is adnak okot a funkciók (pl. Honda és Toyota). A Consumer Reports például olyan szempont alapján végezte a teszteket, hogy melyik rendszer szolgáltatja a legjobb és egyértelmű visszajelzést, hogy működési állapotáról tájékoztass a vezetőt, illetve mikor maradunk a legpontosabban a sávban, hogyan zajlanak le az automatikus sávváltások, vagy hogy kanyargós és a rendszerekhez egyértelműen nem passzoló körülmények között engedi-e az adott segéd aktiválni magát, továbbá hogy mennyire bonyolult maga az aktiválás. A Cadillac CT6 luxusszedán (Super Cruise) folyamatosan figyeli a sofőrt egy kormányba épített kamerával, és a sofőr figyelmetlensége okán 4 másodperc elteltével többszöri vizuális és hangjelzésekkel is tudtára adja, hogy foglalkozzon az úton történtekkel. Még az ülés is rezeg alatta ilyenkor. Ha a vezető nem figyel, a rendszer biztonságosan álló helyzetig fékezi a járművet, bekapcsolja az elakadásjelzőt és tárcsázza a segélyhívót. Csak motorleállítás és –újraindítás után folytathatjuk az utunkat. De ebben az esetben „vezethetünk” teljesen kéz nélkül. A forgatókönyvhöz hasonlóan jár el a pl. a Tesla Model 3 Autopilotja, itt azonban 24 másodpercet kell várni a beavatkozásra, amely alatt sokkal több utat tesz meg „vakon” az autó; ugyanakkor ezt a rendszert legkönnyebb aktiválni, viszont fogni kell a kormányt végig. A Cadillac és a Tesla végig pontosan a sáv közepén tartja az autót, míg a másik két gyártó esetében ezzel is akadnak gondok (a Nissan elmondása szerint széndékosan nem akarja feledtetni a vezetővel szerepét). Amikor a figyelmeztetések ellenére nem avatkozik be a pilóta, a Volvo rendszere egyszerűen lekapcsol, magára hagyva a pilótát, akinek egyetlen egy mentsvára a korábban függetlenül aktivált sávtartás lehet – így talán marad némi assziszt a továbbhaladás során. A Volvónál erre azt a magyarázatot adták, hogy abban az esetben kell használni a rendszert, ha a vezető képes fogni a kormányt. A Nissan (ProPilot Assist) megoldása jelez, majd erősen fékez, később fokozatosan megállítja a járművet, ha nem érez nyomást a volánon. A Cadillac rendre jól szerepelt forgalomban, autópályákon, ott, ahova tervezve lett. A GM előre feltérképezett és betáplált, korlátozott útvonalain kellően előre jelzett a vetélytársakkal szemben, időben felismerve a határaira nézve kritikus helyzeteket. Számos körülmény között nem is engedte magát aktiválni, ismerve a saját képességeit, és ezáltal a biztonság felé tévedett a rendszer, szemben a Tesla (Autopilot), a Nissan (ProPilot Assist) és a Volvo (Pilot Assist) megoldásával, amelyek alsóbbrendű, kanyargós utakon is szolgáltattak valamilyen mértékű, de nem mindig elégséges és kiszámítható segítséget – nem ide lettek tervezve, de nem is szóltak róla a sofőrnek. És ugyan a Cadillac is beleesett a Volvo és a Tesla korábban már megszenvedett csapdájába, hogy a Nap elvakítja a kameráját, ezáltal nem képes működni a rendszere, ezt a hibát orvosolták. Az időjárási körülmények is befolyásolják tehát a vezetéstámogató rendszerek rendelkezésre állását, s noha csak a nagy eső okoz gondot a Cadillac és a Tesla esetében, a Volvo és a Nissan már közepes eső esetén bedobja a törülközőt. A hosszú és sok szempontot figyelembevevő tesztből kiragadott néhány gondolat által csupán arra próbál rávilágítani jelen írás, hogy a vezető figyelme továbbra is fontos és nélkülözhetelen, ezeket  rendszereket a pihentetőbb és biztonságosabb vezetés érdekében alkották meg, vagyis a kezünk - a Cadillac Super Cruise-át leszámítva - legyen végig a kormányon, legfeljebb csak néha kell minimálist korrigálnunk. Látható, milyen különbségek vannak az egyes gyártók termékei között. És a Cadillac nem tévedhetetlensége miatt nyert, hanem mert belső kamerával van felvértezve, és a rendszere aktiválhatóságának terén ez adta a legegyértelműbb visszajelzéseket. Autópályán az Autopilot is remekelt. A Consumer Reports átfogó tesztje alapján mondta el véleményét és igyekszik információt szolgáltatni a vásárlóknak, és bár nekik a Cadillac Super Cruise-a felelt meg a legjobban, nekünk lehet, hogy a többivel sem akadna nagyobb gondunk. Ugyanakkor ehhez hozzátartozik az is, hogy a 2-es és 3-as szint közt ver hidat a Cadillac megoldása, a 3-as kategória pedig éppen arra elegendő a való életben általánosságban, hogy elkalandozhassanak a vezető gondolatai, viszont a rendszer nem óv meg minket egy ütközéstől, ha váratlanul olyan helyzettel kerül szembe, amit nem tud lekezelni. A Tesla Model 3 belső kamerája a szoftverfrissítéseket követően megkaphatja az ilyen jellegű vezetőfigyelő funkciót akár.

Az idei év első hat hónapjában 176 ezer új személygépkocsit helyeztek forgalomba, 17 ezerrel kevesebbet az egy évvel korábbinál. Januárban 11,6 százalék volt az éves csökkenés, februárban 10,6 százalékkal, márciusban 9,7 százalékkal, májusban 6,1 százalékkal, júniusban pedig 14,4 százalékkal kevesebb személygépkocsit helyeztek forgalomba, mint 2018 azonos hónapjában. Növekedést csak áprilisban regisztráltak az idén, 0,4 százalékosat. A benzin üzemű személygépkocsikból 7,9 százalékkal kevesebbet helyeztek forgalomba az idei első félévben, mint tavaly, dízelből pedig 15,3 százalékkal kevesebbet. A benzines autók részaránya 54,7 százalék, a dízeleseké pedig 38,5 százalék volt az idei első félévi forgalomba helyezésekben. A benzines autók részaránya a 2018-as éves forgalomba helyezésekben 54,0 százalék volt, a dízeleseké pedig 41,1 százalék. Az alternatív hajtású autók - az elektromos, földgáz, hibrid-elektromos és hidrogén üzeműeket is beleértve - az idei első félévben 6,9 százalékos részarányt hasítottak ki maguknak a forgalomba helyezett személygépkocsit teljes számából. Szám szerint 12 ezer alternatív hajtású autót helyeztek forgalomba, 41,6 százalékkal többet, mint 2018 első felében. Az alternatív hajtású autók részaránya 4,4 százalék volt 2018 első felében, 4,9 százalék az év egészében és 4,0 százalék 2017-ben.

Dávid Ilona, a Volánbusz Zrt. és a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. elnök-vezérigazgatója az egyedi járművet bemutató sajtótájékoztatón kiemelte, a munkaerőpiac átalakult, a munkaerő toborzást az igényekhez kell igazítani. Mint fogalmazott: nem elég csupán álláshirdetéseket megjelentetni bármilyen munkakörre, személyesen is el kell juttatni az üzeneteket, a jármű mobilitását kihasználva közelebb lehet majd jutni a leendő munkavállalókhoz. Dávid Ilona hangsúlyozta, a toborzóbusz mutatja azt is, hogy a regionális Volán-társaságok képesek hatékonyan együttműködni. Sánta Zoltán, a DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgató-helyettese elmondta, Mercedes Citaro 0530-as típusú autóbuszt alakítottak át a kecskeméti műhelyben. Egyebek közt kiemelte, az üléseket újra kárpitozták, a padlót felújították, a burkolatokat átfestették. A jármű légkondicionált, 230 voltos aljzattal és wifivel felszerelt. A jármű középső részében szimulátort helyeztek el, a hátsó térben pedig tárgyalót rendeztek be, ahol lehetőség lesz az állásinterjúkra is. A karrierjárat elsőként az EFOTT fesztiválon lesz látható július 10-14. között.