2019 végéig szól a Pirelli jelenlegi megállapodása a Forma–1-gyel, ezért az FIA az ősszel új gumitendert írt ki. Két jelentkező adta le a pályázatát arra, hogy a sportág céljainak megfelelő abroncsokat gyártson az azt követő négy szezonra: a Pirelli és a Hankook. A dél-koreai gumicég nagyon komolyan gondolta az F1-en keresztüli terjeszkedését, a hírek szerint még a Bridgestone korábbi F1-es mérnökét, Hamasima Hirohidét is alkalmazta, és egy korábbi F1-es Williamst is megvásárolt az első tesztekhez. Az FIA szakmai, az F1 kereskedelmi és marketingszempontból vizsgálta a két pályázó anyagát, és úgy ítélték meg, hogy a kategória számára az lesz a legjobb, ha kitart a bajnokságot 2011 óta gumikkal ellátó Pirelli mellett. - A Pirelli fontos és értékes partnere a Forma–1-nek már 2011 óta. Bizonyították innovatív képességeiket, és egy prémium márkának számítanak, amely globálisan piacvezető a motorsport világában. Boldogok vagyunk, hogy megállapodtunk, mert ez a szerződés garantálja a stabilitást a hosszú távú jövő szempontjából, mégpedig az F1 számára egy rendkívül meghatározó területen – nyilatkozta Chase Carey, az F1 elnöke. Jean Todt FIA-elnök hozzátette: „Boldog vagyok, hogy a Pirelli újabb időszakra lett az FIA Forma–1-es világbajnokság hivatalos gumibeszállítója. Ezzel ki tudjuk használni a 2011 óta szerzett minden tapasztalatukat. Tudjuk, mennyire meghatározó és nehéz feladata van a gumibeszállítónak, és különösen igaz ez a Forma–1-ben.” Marcho Tronchetti Provera, a Pirelli alelnöke és ügyvezető igazgatója örül annak, hogy az F1 hosszú távra szavazott bizalmat nekik. - Ezzel a megállapodással tovább nyújthatjuk a modern érában 13 szezont megélő együttműködésünket. A Pirelli már 1950-ben, a sorozat megalakulásakor is jelen volt, és miután az F1 továbbra is a motorsport csúcsát jelenti, tökéletes közeg a Pirelli számára, amely a motorsportot tekinti a technológiai fejlődés és fejlesztés laboratóriumának – fogalmazott. A mostani bejelentéssel egy időben azt is megerősítették, hogy 2021-től a jelenleg használt 13 colos kerekekről 18 colosra vált a Forma–1. Az új időszak első évében, 2020-ban még a jelenleg is használt gumikat gyárthatja a Pirelli, azt követően viszont gyökeres változás jön, hiszen nemcsak az abroncsok mérete, szerkezete és összetétele fog módosulni, de a tervek szerint a kerékmelegítő paplanok használatát is be fogják tiltani. Forrás: m4sport.hu

Lassan ötödik születésnapját ünnepeli az Anyukám is érteni fogja rovatom, amelyet azzal a céllal indítottam útjára, hogy az autók működésének alapjait magyarázzam el egyszerű formában, hogy többet tudjunk a közlekedési rendszerekről, forgalom lefolyásról, mindenről, ami az autózással kapcsolatos. Azt feltételeztem 5 (na, jó 7) év műszaki egyetemi közlekedésmérnök képzés (és sikeres diplomaszerzés) majd még három évnyi szakmérnöki képzés után, okleveles közlekedésmérnökként és igazságügyi gépjármű szakértőként tudok olyan figyelemfelkeltően írni téli gumikról és téli autók problémákról, porlasztócsúcsokról és lendítőkerekekről, fényezésről és lakatolásról, rétegmérésről és még ki tudja, miről, hogy az írásokat, mint valami szentséget küldözgetik körbe és azt harsogják: értem, végre én is értem. Nem is akarunk tanulni Azt is gondoltam, hogy mivel az autókhoz (és a focihoz és a politikához) minden férfi azt állítja és gondolja is, hogy ért, kétkézzel kapnak majd a könnyen emészthető ismeretanyag után. Erre mit látok a Facebookon egy nyárvégi hirdetésben? Egy, a belső égésű motorokban képződött lerakodások kitisztításaval foglalkozó cég kampányát, amelyben Magyarország nagyvárosaiból toboroznak autósokat, akik szívesen hordoznák a cég reklámját sérülésmentes és 15 évesnél fiatalabb autójukon. Cserébe egy ingyenes tisztítást ajánlottak fel. A három hirdetéshez csatolt kép között még egy előtte-utána kép is volt egy részecskeszűrőről, amely tökéletes tisztításon ment át, íme. Közbevetőleg gyorsan megjegyezném, hogy eddig nem tudtak meggyőzni arról, hogy a részecskeszűrő tisztítás hosszú távú megoldást jelentene, ha egyszer tönkrement a cucc. Egyébként arról, hogy mi az a részecskeszűrő, hogyan működik, hogy lehet alaposan ráfázni vele már írtunk. A jelentkezők pedig csak úgy tódultak Első körben – bevallom – nagyobb bajt sejtettem, mint amekkora valójában van, pedig az sem kicsi. A kitett kép miatt azt hittem, hogy ez kifejezetten DPF tisztító technika, és nem értettem, miért jelentkeznek benzinmotoros autókkal rendelkező egyedek. Kiderült, hogy ezt a technológiát nem csak dízelekhez kínálják, hanem benzinmotoros autókhoz is. Aztán tovább böngésztem az oldalt, amelyen 99%-ban dízelmotoros autók „füstmentesítése” volt látható. Én is szeretnék ilyen termékmatricát a sokmilliós Touareg-emre – ha volna. Amúgy profi a fotó. Na, de vissza a jelentkezőkhöz, mert ha engem, aki ennyire ki vagyok hegyezve el tudott vinni a sok DPF tisztításos poszt, akkor feltételezem, hogy a többieknek erre kellett volna koncentrálni, de nem, legalább annyi benzinmotoros autóval rendelkező tulajdonos jelentkezett, mint dízel. És akkor leesett tantusz, hogy nem, nem ugyanaz a figyelmetlenség, azt hiszem, az emberek úgy értelmezték, hogy belső utastér tisztítást adnak ajándékba. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint bizonyos János nevű úriember az e-Golf-ját nevezte be – a biztonság kedvéért kétszer. Jánosnak lehet, hogy telt egy 13 milliós kocsira, de az is lehet ,hogy felfelé sikít a hullámvasúton. Mert, hogyha a tisztán elektromos Golf motorját akarta kitisztíttatni, akkor feleslegesen tépte a száját a VW szalon alkalmazottja, nem érti, mivel jár, hogyan működik. Ha pedig az utasteret szerette volna kipucoltatni, akkor nem érjük, hogy miért van rászorulva az ingyenes tisztításra, ha az e-Golf nem jelentett anyagi problémát. Zöld autónak zöld garázs A kedvencem azonban Miskolcról egy büszke BMW tulajdonos, aki csak annyit írt az (egyébként kívülről tényleg nagyon szép) E46-osának képe alá, hogy ”igaz ez màr 19 éves... de nah!” És, hogy nyomatékot adjon jelentkezésének lefotózta a retkes, elhanyagolt utasteret. Nem ő választotta a gengszer életet, a gengszer élet választotta őt… Mi ez a technológia, mi ez a cég? Szándékosan nem írom le a vállalkozás, vagy technológia nevét. Azt sem tudom, mennyibe kerül egy ilyen egyórás beavatkozás. Csak annyit láttam, hogy autók elé odatolnak egy gépet, ami (a leírás szerint) hidrogén gázt fejleszt és fúj be a szívócsonkba, ami pirolízist idéz elő a motorban. Hogy mi??? Nagyon jól hangzik ez a technológia, hidrogén gáz, pirolízis, csak jó lehet! Nem akarom idetenni a rengeteg képet, amit feltettek már a netre, de a lényeg, hogy egy asztal méretű, kereken guruló, hálózati árammal működő szerkezetből egy cső jön ki, majd a „járműbe” távozik. Nem értem, minek ez a cécó, miért nem lehet egyszerűen gázpalackból adagolni a hidrogént? Na, mindegy, ugorjunk a pirolízisre! A pirolízis nem más, mint hőbontás, ahol a magas hőmérsékleten kívül oxingénszegény közeg szükséges a szerves hulladák lebontásához, amelyből a folyamat során pirolízis gáz, szerves savakat tartalmazó bomlási víz plusz olaj, kátrány, illetve végtermék (koksz) keletkezik. A folyamat eleve zárt, de semmiképpen sem „átfolyó” rendszerekre van kitalálva. Elég csak kinyitni a wikipedia vonatkozó részét, vagy esetleg egy korábbi Anyukám is érteni fogja írás az autóbontókról. Itt is olvasható, hogy oxigénmentes környezet kell hozzá, kíváncsi lennék, hogy ezt egy működő motornál, hogyan érik el... A honlap egyébként tele van további műszaki lózungokkal, ráadásul kb. google translator-ral van fordítva, de hogy mérnöki hozzáállás híján, azt biztos. Amúgy én nem kétlem, hogy néhány lerakodott részecske esetében végbemegy a folyamat, de ha ez a technológia működne, akkor csak arra tudok gondolni, hogy az összes autógyár összeesküdött az ügyfeleik lehúzására, amikor kokszos szelepek miatt százezreket kérnek el javításra, pedig itt van a megoldás… Tehát csőd! Az autósok nem kérdeznek, nem néznek utána semminek, nem érdeklődnek, nem tanulnak, hanem mindenki az anyatejjel szívja magába az autós szaktudást. De nem adom fel! Ha csak néhány lelkes olvasómat gondolkodásra intem az írásaimmal, akkor már megérte!

A márka globális vezetője Thomas Ingenlath azt nyilatkozta a guanghzhoui autó szalonon, hogy a várakozások szerint a 2021-ig bevezetett három új modell értékesítéseinek a felét Kínában realizálnák a további eladások pedig az európai piacon, illetve az észak-amerikai piacon valósulna meg. A Svéd autógyártónak több versenytársra is kell számítani majd, amitől a márka globális vezetője nem tart, mivel úgy fogalmazott: „A tapasztalatok szerint az a réteg, akik prémium kategóriájú elektromosmeghajtású-autó mellett döntenek nincsen kielégítve a jelenlegi termékkínálattal.” A Polestar kezdeti célja, hogy az első három modellből évente 50 000 és 100 000 közötti darabot gyárt Chengduban. Az első modell a Polestar 1, ami hibrid meghajtású lesz kb. 137 000 euróba fog kerülni és a 2019-es év közepén indul az értékesítése. Az ezt követő évben fog megjelenni a Polestar 2-es elnevezésű szedán, ami már teljesen elektromosmeghajtású lesz és a Tesla Model 3 kategóriájába fog tartozni. A Polestar 2 modell a vállalat Shanghajban tervezett gyárában készülhet majd. A Polestar talán annyi előnnyel indulhat a versenytársakkal szemben, hogy a márka a kínai Zhejiang Geely Holding Group tulajdonához tartozik.   Forrás: autonews.com

A kínai autógyártók szakmai képviseleti szervezete, a CAAM azt közölte, hogy októberben 2 millió 50 ezer személyautót értékesítettek, az egy évvel korábbinál 13 százalékkal, a szeptemberinél 0,66 százalékkal kevesebbet.   Az autógyártók szervezetének kimutatása szerint az első tíz hónapban 19,3 millió járművet értékesítettek Kínában, 1,02 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A CAAM adatai szerint az első tíz hónapban eladott autók 41,91 százaléka (mintegy 8,1 millió) kínai márkájú volt, a német autók aránya 21,63 százalék, a japán autóké pedig 18,61 százalék volt. Tavaly az eladott járművek száma 3 százalékkal, 2016-ban jóval nagyobb mértékben, 13,7 százalékkal nőtt.