A globális kereskedelem szempontjából legjelentősebb két nyersolajkeverék, az északi-tengeri Brent és a nyugati féltekén irányadó West Texas Intermediate (WTI) ára a kereskedés megnyitásától kezdve folyamatosan emelkedett. Eddigi napi maximumán a novemberi szállítású Brent hordónként 2,7 százalékos nyereségben, 80,94 dolláron forgott, ami 2014 novembere óta a legmagasabb ár. A WTI-t pedig 2,26 százalékos pluszban, 72,38 dolláron jegyezték, utoljára július elején állt ilyen magasan az ár. Több energiakereskedő cég, így a holland Trafigura és a svájci Mercuria arra számít, hogy karácsonyra 90 dollár fölé, az új év elején pedig 100 dollár fölé emelkedhetnek az olajárak, mivel az Irán ellen elrendelt amerikai büntetőintézkedések miatt jelentősen szűkül a világpiaci kínálat. Daniel Jaeggi, a Mercuria elnöke egy Szingapúrban tartott olajipari konferencián arról beszélt, hogy a negyedik negyedév végére akár közel kétmillió hordó olaj eshet ki a napi kínálatból az Iránt sújtó amerikai szankciók miatt. Az amerikai J.P. Morgan azt jósolta, hogy napi 1,5 millió hordóval csökkenhet a kínálat, és a következő hónapokban 90 dollárra is felmehet a Brent ára. Az Irán olajiparát célzó amerikai büntetőintézkedések november 4-én lépnek hatályba. A Reuters pénteken még arról számolt be, hogy az OPEC-tagállamok és Oroszország tárgyalásokat folytat a kitermelés napi 500 ezer hordós emeléséről, hogy ellensúlyozzák az iráni kőolaj kiesését. Az OPEC-tagállamok és kartellen kívüli szövetségeseik, élükön Oroszországgal azonban vasárnap Algírban tartott ülésükön kizárták, hogy kitermelésüket azonnali hatállyal bármilyen mértékben is növeljék. - Nem gyakorolok befolyást az árakra - mondta Hálid al-Falih szaúdi energetikai miniszter vasárnap Algírban, a szakminiszterek ülésének helyszínére érkezve. A tanácskozás végül úgy fejeződött be, hogy nem fogadtak el hivatalos ajánlást a kitermelés fokozásáról. Június végén a Kőolaj-exportáló Országok Szervezetének tagállamai szokásos félévenkénti tanácskozásukon abban állapodtak meg, hogy a kartellen kívüli szövetségeseikkel nagyjából napi egymillió hordóval, a globális kínálat 1 százalékának megfelelő mennyiséggel növelik kitermelésüket júliustól kezdve. Előzőleg a nagy olajfogyasztók, köztük az Egyesült Államok, Kína és India sürgette az OPEC-tagokat, hogy növeljék kitermelésüket, nehogy hiány alakuljon ki a piacon és elszaladjanak az árak. Az OPEC 13 tagállama és a kartellen kívüli 11 nagy olajkitermelő ország 2016 decemberében állapodott meg arról, hogy a következő év január 1-jétől együttesen napi 1,8 millió hordóval fogják vissza a kitermelést fél éven keresztül a piaci egyensúly megteremtésének és ezáltal a világpiaci árak alátámasztásának érdekében. Az egyezség hatályát tavaly májusban 2018 márciusáig, novemberben pedig 2018 végéig hosszabbították meg.

Fotó: The Car Connection Az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) egy 1959-es alapítású, nonprofit és oktatási célú szervezet. Több évtizede foglalkozik a közlekedés és az autók biztonságosabbá tételével. Mellbevágó eredmények születtek, miután 2012-ben bevezették az úgynevezett kis átfedéses töréstesztet Amerikában, amely a világvásárlók számára is hasznos tényeket közöl az adott modellekről 2013-tól. Ahogyan azt már korábban kifejtettük, az európai – és már az amerikai - törésteszten gyanúsan jól szerepeltek a gyártók modelljei, nevezetesen többet is magát a vizsgálati metódust részletesen figyelembe véve terveztek meg – a valós és más típusú tesztelést erősen háttérbe szorítva. De a svéd prémiumgyártók (Volvo és anno a Saab) azért voltak képesek kimagasló biztonságú autókat megépíteni, mert állami szinten baleseti elemzéseket végeztek a helyszínelések során, vagyis átfogó képpel rendelkezhettek a kutatók és fejlesztők a leggyakoribb ütközéstípusok következményeiről mind strukturális, mind aktív biztonsági rendszer szempontból. Az ilyen típusú langyos vízbe gázolt bele az IIHS – Amerikában -, amikor kis átfedéses tesztjein (25%-a ütközik a front résznek 64 km/órás sebességgel nem deformálódó akadálynak) sorra buktak el autók – alsó és felső kategóriában egyaránt. Kicsit letisztult a kép, és az első 1-2 évben színtisztán kirajzolódott, akár közép- és középkategóriás autó között hasonló felszereltséggel és motorizáltsággal például miért lehetnek árbeli különbségek. Néha prémiumgyártókat megszégyenítő eredmények születtek alsóbb szegmensekben. Az emissziós határértékekhez hasonlóan a biztonság terén sem lépnek ugrásszerűen nagyot előre az autógyártók egyik napról a másikra. Például drága acélmegmunkálásról beszélünk akár kényes illesztési folyamattal. Hogyan legyen merev és biztonságos egy karosszéria, milyen anyagot és milyen mértékben használjunk fel benne úgy, hogy költséghatékony legyen a gyártás, biztonságot is nyújtson az utascella és az újrahasznosítás se legyen túl komplikált? Így hát néhány csúfos leszereplés után azok a gyártók, amelyeknek szükséges és égető volt, megtették az első lépéseket, és az új modellek már jobb eredményekkel zártak a kis átfedéses teszten – miközben a korábbi vizsgálatok, például oldalsó törésteszt, ezzel párhuzamosan zajlottak. 2015-re már lecsendesedett a vihar, és az új autók zöme tényleg biztonságosabb lett. Azonban az iparág költséghatékonyságára és sok esetben kevésbé lelkiismeretes mivoltára derült fény az IIHS 2016-os bejelentését követően, amelyben elmondták, az utasoldali biztonság vizsgálatára is nagyobb hangsúlyt fektetnek a jövőben. Indokoltnak látták ezt a lépést, hiszen a leggyakoribb, frontális ütközéstípuson belüli balesetekből évi több mint 1600 halálosat regisztráltak az USA-ban 2014-ben, amelyekben az utasoldal károsodott. Sajnos a mai napig bezárólag vannak piacon olyan modellek, amelyeknél a vezetői oldalt megerősítették, az utasoldalit pedig változatlanul hagyták. A kis átfedéses teszt szigorúbb kritériumainak így eleget tettek, azonban fény derült a hiányosságra azt követően, hogy mindkét oldalt megvizsgálták. A sofőr túlél, az anyós súlyosan megsérül és akár életét is veszti – visszautalva a cikk címére. Éppen úgy, ahogy az emisszió terén is szabályozzák a gyártókat a minél kisebb hatérértékek elérése felé – tartható vagy tarthatatlan mértékben -, ugyanúgy a biztonsági faktor esetében is igyekeznek szigorítani – utóbbi esetben akár független szervezetek. Bizonyos modelleknél így 2020 felé közeledve még a biztonsági öv és a legzsák sem funkcionált megfelelően azon túl, hogy az utascella deformálódásának mértéke szintén kirívóan nagy volt, lecsökkentve a túlélési teret. Ugyanakkor nem drága autók már a 2013-tól életbe lépő kis átfedéses vezetőoldali és a későbbi utasoldali teszten „fapofával” átmentek. Ez utóbbi gyártó hozzáállásbeli és filozófiai kérdéseket is felvet. A 2013-tól végzett amerikai, kis átfedéses töréstesztek új követelmények elé állítottak több autógyártót is. A fejlődés folyamatos, a jövő autói egyre biztonságosabbak lesznek – immáron az utasoldalon is. Fotók: iihs.org

Az MTI tudósítása szerint azt írták: 12.314 járművezetőt ellenőriztek, 1123 szabálysértési eljárást indítottak. Felidézték: a rendőrség az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (Tispol) éves ellenőrzési terve alapján pénteken és szombaton tartotta meg Magyarországon a "Figyelemmel az útra" elnevezésű közlekedésbiztonsági ellenőrzését. Ezúttal a menet közbeni mobiltelefon-használat kiszűrésére irányult az akció.