Pomázi Gyula elmondta: az idei európai mobilitási hét középpontjában is a közlekedési megoldások összehangolása, az utazás újragondolása és az új lehetőségek kihasználása állt. A rendezvénysorozat koordinációs feladatait idén átvevő ITM az utazási szolgáltatások javítása, a kerékpárutak és az elővárosi közlekedés fejlesztése mellett a szemléletformálást is fontos feladatának tekinti - tette hozzá. A helyettes államtitkár a mobilitási hét záró rendezvényeként megtartott családi napon üdvözölte, hogy a kezdeményezéshez európai összehasonlításban is kiemelkedően sok, országszerte 260 település, a szintén szombatra eső autómentes naphoz pedig 200 település csatlakozott. Ismertette, hogy a héten 40 helyszínen tartottak kerékpáros reggeliket, a programsorozathoz kapcsolódó családi programon pedig 200 ezren vettek részt - írja az MTI. Simicskó István, a hazafias és honvédelmi nevelésért, illetve az ezzel összefüggő beruházásokért felelős kormánybiztos, KDNP-s országgyűlési képviselő hangsúlyozta, hogy nemcsak a szakmai és civil szervezetek, hanem mindenki felelőssége a közlekedési kultúra javítása. Hozzátartozik ehhez a forgalomból eredő környezetszennyezés visszaszorítása is - mondta. A kormánybiztos az utakról a levegőbe kerülő káros anyagok visszaszorításáért kormányzati intézkedéseket sürgetett. Felvetésére válaszolva Pomázi Gyula közölte, hogy a 2030-ig szóló gazdaságfejlesztési stratégia meghatározó elemei közé tartozik a tiszta és okos közlekedés is, ennek megvalósítását - tette hozzá - több kormányzati program is támogatja. Berzai Zsolt alezredes, az Országos Rendőr-főkapitányság Országos Balesetmegelőzési Bizottságának főtitkára ismertette, hogy Magyarországon évente több mint 600-an halnak meg közlekedési balesetekben. Az EU közlekedéspolitikai célja, hogy 2020-ra a felére essen vissza az utakon bekövetkezett halálesetek száma, ám ezt közös felelősségvállalás nélkül, pusztán rendőrségi eszközökkel nem lehet elérni - tette hozzá. A balesetmegelőzési bizottság főtitkára sürgette, hogy a közlekedésbiztonság az oktatásban is megjelenjen témahétként, hiszen - mint fogalmazott - a biztonságról szóló ismereteket már a legkisebbeknek is át kell adni. Lambert Gábor, a Magyar Biztosítók Szövetségének kommunikációs vezetője üdvözölte, hogy a rendezvénysorozathoz a biztonság hete kezdeményezés idén először országosan kapcsolódik. A biztonság széles körű fogalom, nem korlátozódik a közlekedésre, hiszen otthoni balesetekben háromszor annyian halnak meg, mint az utakon - tette hozzá. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy a balesetek túlnyomó része odafigyeléssel és tudatossággal elkerülhető. Hoffmann Tamás, a rendezvénynek otthont adó Újbuda polgármestere (Fidesz) közölte, hogy a helyi pedagógiai programokban már megjelent a közlekedésbiztonság, a játszóterek és az óvodák Kresz-pályákat kaptak, az önkormányzat ösztönzi a kerékpáros közlekedést és az elektromos autózást. Újbuda vezetése emellett 14 új töltőállomás létesítését támogatja a kerületben - tette hozzá.  

Az elektromos-autógyártó a gyártás egyszerűsítése érekében két színtől megszabadul majd az eddigi hétből, tájékoztatta a vásárlókat Musk, a Tesla vezérigazgatója. Az obszidián fekete és az ezüstmetál csak külön kérésre lesz elérhető, pluszpénzért. A bejelentés egy, a cég számára olyan kaotikus hetet követően látott napvilágot, amikor a Musk kevesebb, mint egy hónapi munka után elvesztette főkönyvelőjét, aztán marihuánát szívott egy kaliforniai komikus késő éjszakai műsorában. Musk legújabb „különc magatartása”, köztük az online megnyilvánulásai, a sajtó és az elemzők felé tett kommentárjai a Nomura Instinetnél arra késztették az elemzőket, hogy vásárlóiról semlegesre csökkentsék ajánlásukat, kivárva mi fog történni a menedzsmenttel. Egy, szeptember 7.-én posztolt blogjában Musk arról írt, hogy a Tesla több mint kétszer több autót gyárt és szállít, mint a megelőző negyedévben tette, bár részleteket nem közölt arról, hogy mindezt a harmadik vagy negyedik negyedévben valósítja-e meg. A júniust megelőző három hónapban a Tesla 53 ezer 339 autót gyártott, és 40 ezer 740-et szállított le. Az egyetlen előrejelzés, amit a Tesla ezt a harmadik negyedévre közzétett az volt, hogy 50 ezer és 55 ezer darab között gyártanak a Model 3s-ből. Fordítás: Lehőcz Rudolf

Kitartó olvasóim tudják már, mikor találták fel a dízelmotort és mire használták kezdetben. Megismertük a 70-es és 80-as években bekövetkezett áttörést, amikor a régi dízeleket leváltották a gyorsjárású motorok, és megjelentek a turbófeltöltők. A 200-es évektől tapasztalt dízelinvázió egészen az elmúlt évekig olyan hegemóniát eredményezett, amelyet még a hibrid és a teljesen elektromos autók sem tudtak megtörni. Hol tart ma a dízel technológia? Az úgy nevezett dízelbotrányt megelőző évtizedben, vagy tán két évtizedben a dízelmotorok minden évben fejlődtek. Nem állítanám, hogy a kutatás-fejlesztési pénzek kizárólag ebbe az irányba mentek, de a leglátványosabb fejlődés mégis a dízelmotoroké volt. Kétliteres, 150 lóerős TDI motor a Skoda Karoq-ban Az én saját autóm 2001-es évjáratú, 2.685 cm3-es közös nyomócsöves dízelmotorral. Tehát, technológiailag a ma is használt metódus szerinti. Mégis „mindössze” 170 lóerő a névleges teljesítménye, és 380 Nm nyomatékot képes leadni. Ezzel szemben ma, ugyanez a gyártó, 1.950 cm3-ből 245 lóerőt és 500 Nm-t facsar ki. Fajlagos adatokra átszámolva ez teljesítményben szinte pontosan egy duplázódást jelent (63,3 lóerő/liter szemben a 125,6 LE/l értékkel). Nyomatékban kicsit szerényebb az előrelépés (1,86-szoros), de hát itt a fizikai méretek is nagyon számítanak. Tiszta, vagy nem tiszta? Megoszlanak a vélemények a dízelmotorok tisztaságáról is. Az EURO-normák szerinti követelmények egyre szigorodnak. Ezeket az előírásokat már az EURO5 bevezetése óta kizárólag kipufogógáz kezeléssel képesek megoldani a dízelmotoroknál. Persze ha ma is elég lenne, mondjuk 100 lóerő egy kétliteres dízelmotortól, akkor talán nem kellene ennyire összetett tisztítást végeznünk, hiszen a sokkal jobb hatásfokú égés már önmagában is kevesebb károsanyag kibocsátást eredményezne. De a piac más elvárásokat támaszt: a fogyasztás csökkenjen, a teljesítmény és a nyomaték emelkedjen, eközben nyilván nem szabad füstölnie, legyen tartós és emellett még olcsó is! Nyilvánvaló, hogy minden együtt nem megy, legalább egy tényező a fentiek közül meghiúsul. Mivel az igényszintekből nem szeretünk leadni, a kibocsátási normák növekednek és technológialag amúgy megoldható a legtöbb feladat, ezért az olcsóság lesz az, amit nem élvezhetünk. Igaz ez a bekerülési költségre és a fenntartásra is, más kérdés, hogy ez utóbbit ki vállalja, de erről kicsit később, majd az utolsó részben lesz szó. Az SCR szűrőrendszer ábrája A legkorszerűbb SCR rendszerű tisztító berendezések alkalmazásával – így szokták mondani – tisztább levegőt fúj ki a dízel rendszer, mint amit beszívott. Mások szerint ezek a rendszerek megnövelik az egészen apró szálló részecskék mennyiségét a levegőben, amiket az emberi test szűrni képes. Így ezek az apró és káros részecskék simán áthatolnak a bőrön, a tüdőn, és a szervezebe kerülve káros hatást fejtenek ki. Hogy melyik álláspont az igaz, nem tudom. Nem vagyok sem vegyész, sem orvos. Azonban ebben a dologban hajlok arra, hogy azt tartsam jónak, amit a józanész diktál: nem füstöl, nem büdös, úgyhogy gondolom nem is káros. Ami mindenképpen változik A cikksorozat 4. részét azzal fejeztük be, hogy említés szinten foglalkoztunk a kisautóba épített dízelmotorokkal. A Lupo 3L típussal példálóztunk. Ma már talán jól látható, hogy nem kell és nem fogunk mindenáron a dízelmotorhoz ragaszkodni, mint korábban. A kisautók egyszerűen nem olyan körülmények között „dolgoznak”, ahol a dízelmotorok előnyeit ki lehetne használni. A korszerű szűrőrendszereknek pedig egyenesen árt, hogy ha rövid városi szakaszokon használjuk őket, ha nincs idejük elérni az üzemi hőmérsékletet, és nincsen lehetőség a részecskeszűrő úgy nevezett regenerációjára. A kisméretű autókból – szerintem a Golf-kategória az első ahol értelme lesz – egyszerűen ki fog kopni a dízelmotor. A japánok az úttörői a kisautók „dízeltelenítésének”. Jó példa erre a most tesztelésen nálam lévő Mitsubishi Eclipse Cross. Nincs dízelmotor a kínálatban. Sőt! Benzinesből is csak egyféle, de erről majd a tesztben. A Toyota is kivezette a dízelkínálatot onnan, ahol indokolatlan volt. Nincs dízelmotor az Auris-hoz, a Corolla-hoz és a C-HR-hez sem. Cserébe továbbra is elérhető ott ahol kell: természetesen a pick-up-hoz, a furgonhoz (Hilux és Proace), de a grandtour kategóriában az Avensis-hez is elérhető még a dízelmotor. Mitsubishi Eclipse Cross A dízelmotorokra nyilvánvalóan szükség lesz még nagyon-nagyon sokáig az áruszállításban furgonoktól a kamionokig, a személyszállításban (autóbuszokban), a tengeri közlekedésben és persze néhány állómotoros berendezésben is. Jön a sorozat 6., befejező része, amelyben végre megtaláljuk a választ a címbéli kérdésre.