Hogy néz ki? Az új, immár csakis Németországban (Lipcsében) gyártott Mini Countryman 4433 milliméter hosszú, 1843 milliméter széles és 1656 milliméter magas, tengelyek közötti távolsága 2692 milliméter, légellenállási együtthatója 0,26. A kerekek akár 21 hüvelykesek is lehetnek. Mondjuk, már a 20-as felnikkel is kínszenvedés a magyar utakon közlekedni. A Mini Countryman harmadik nemzedéke tovább nőtt, elődjéhez képest 18 centivel lett hosszabb. A hátsó ülések 13 centiméteres távban csúsztathatók előre és hátra, így választhatunk nagyobb lábteret vagy nagyobb csomagteret. A három részre osztott háttámla egyenként állítható és hat állásban, akár 12 fokig dönthető. Lehajtott hátsó ülésekkel az alapesetben 450 liter térfogatú csomagtér 1450 literig bővíthető, ezáltal még a terjedelmes tárgyak is könnyedén elférnek benne. Az ülések kialakítása csak az átlagos testmagasságú emberekre passzol, az ülőlap rövid, az integrált fejtámla magassága nem állítható. Bár nem vagyok magas, nem sikerült a tarkómat nekitámasztanom, pedig én úgy szeretek vezetni. Az ülések fűthetők, de szellőztetést nem lehet rendelni. Új formanyelv öltözteti (a LED-es külső világítás vicces unionjackes gegeket villant nyitáskor és záráskor), utasterének kényelmét és prémium hangulatát innovatív anyaghasználat fokozza. A széleskörű személyre szabhatóságról négyféle felszereltségi szint gondoskodik. A leggazdagabban felstafírungozott változatot vezettük elképesztően egyedi és elegáns belsővel, valamint olyan technológiai arzenállal, amely már nem is autókra, hanem inkább számítástechnikai és szórakoztatóipari eszközökre jellemző. Csak egy példa: a hallgatott zeneszám közben akár scratch-elni is lehet a kör alakú, 240 milliméter átmérőjű oled kijelzőt tapogatva, a saját telefonunkat konzolként használó, hálózatba kötött, többszereplős videojátékról nem is beszélve. Ilyenkor az autó egy játékterem, a megfelelő fény- és hanghatásokkal. Töltés közben nem rossz ezzel elütni az időt, de nekünk ezúttal nem kellett kábelekkel bajlódni és elektromos töltőt keresni, a tesztautót háromhengeres, 1,5 literes benzinmotor hajtotta, kellő vehemenciával. A szövettel borított műszerfal (a bumfordi kormány harmadik, alsó küllője is szövet) nagyon tetszett, este a rajta átszűrődő egyedi hangulatvilágítástól pedig majdnem berosáltam. Dizájnban nagyon erős a Mini, az autóipari szereplők közül csak a francia DS tudja tartani a lépést vele. Hogy melyik dizájnosabb, azt döntse el mindenki maga. Nekem mindkettő bejön. A motorindítás slusszkulcs-elfordítás imitációval történik, menetmódból több van, de ezúttal nem a vezetés minősége változik meg inkább, hanem a kijelző és a beltér tartalma. A kör alakú oled kijelző (gyártója a dél-koreai Samsung) látványos, a tartalma gazdag (az Apple CarPlay négyzetes képernyője sajnos elég kicsiben jelenik meg, tömzsibb ujakkal szinte lehetetlen eltalálni mozgó autóban az ikonokat), de a klíma csak onnan vezérelhető, ami rontja az autó ergonómiáját, furcsa, hogy az előre és hátra tologatható könyöklőben nincs tároló, igaz, a középkonzol alján található, szövettel burkolt kincsesdobozka mindenért kárpótol. Tökéletes kulcs- és kacattartó. Vinném magammal a lakásba. Hogy megy? A márka a C és az S típusjelölések segítségével különbözteti meg a Countryman benzinüzemű modellváltozatainak teljesítményszintjeit. Az összesen 170 lóerő (125 kW) maximális teljesítményre képes, villanymotorral támogatott benzinmotor (csúcsnyomatéka 280 Nm) 8,3 másodperc alatt gyorsítja fel a modellt álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége pedig 212 kilométer/óra. A lágy hibrid technológia részben tárolja a lassulások során felszabaduló energiát, hogy majd a kigyorsítások közben azt felhasználva 14 kW többlet teljesítménnyel támogassa az amúgy csak 115 kilowattos belsőégésű erőforrást (156 lóerő). A szíjhajtású önindító-generátor legnagyobb forgatónyomatéka 55 Nm. Az energiát tároló, a villanymotornak tápot adó lítiumion-akkumulátor kapacitása 0,9 kilowattóra. Egyes motorverziókhoz (például a 218 lóerős, négyhengeres benzinmotorral szerelt S ALL4 modell) alapáron jár az összkerékhajtás. Az UKL-padlólemez (Untere Klasse) 4x4-es rendszerében az első kerekek hajtása a hangsúlyos. Milyen vezetni? A karosszéria 202 milliméteres szabadmagassága és a dinamikus futómű-technológia még járatlan utakon is magabiztos menetdinamikát diktál, de a rossz, kátyús magyar utakon azért csak óvatosan repesszünk a 20 hüvelykes felniken. A futómű elöl-hátul független, elöl rugóstagos MacPherson szerkezetű, hátul négylengőkaros. Fordulóköre nagy ezeken a malomkerekeken, de a parkolósegédekkel, kamerarendszerrel mégsem kín a parkolás. Kanyarban nagyon stabil az autó, jó vezetni. Egyedül az amúgy is steril kormány hajtási befolyásoltsága nem tetszett, hirtelen gázadásra bizonytalanul riszál az első tengely, előzésnél erősen kell markolni a kormányt és figyelni kell, hogy megfelelő távolságot tartsunk kigyorsításkor a megelőzött autótól. A turbólyuk érezhető, kis tétovázás után - ezt a lassú váltó számlájára is írhatjuk - azonban nagyon megindul a kocsi. Túlságosan is. Számos vezetéstámogató rendszere közül az egyik leghasznosabb a vetített kijelző. Szélvédő helyett az autó műanyaglapkára vetíti az információkat a látóterünkbe. A kocsiból amúgy is jó a kilátás, tágas, jól rálátunk a forgalomra. A motor hangja visszafogott, a háromhengeres zakatolása alig hallatszik be az utastérbe, jó a zajcsillapítás, még 150 kilométer/óra sebességnél sem zavaró a menetzaj. A harman/kardon hangzórendszer kiváló minőségben szól. Az üresen 16 mázsás Mini Countryman C étvágya városban nagy, ott 9 liter fölötti fogyasztást mértem, de amint kimegyünk az országútra ez jelentősen normalizálódik. A több mint 700 kilométeres tesztelés során 6,7 literes fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Mennyibe kerül? Sose volt olcsó autó a Mini Countryman, a friss sem az, sőt, elég drága: 13 millió 490 ezer forint a háromhengeres benzines alapára. A tesztelt, extradús változat ára eléri a 19 millió forintot. Utolsó megjegyzésként engedjék meg nekem, hogy megosszam egy tapasztalatomat: nem jó aludni a Countrymanben. Se elöl, se hátul, se hosszában, se keresztben - ráadásul a belső világítást is nehéz kiiktatni. Fesztiválozók, sofőrszolgálatot drágálók, szerelmi fészekből spiccesen kiugrók, pecázók, vadászok figyelem, semmi kényelemre ne számítsanak! Ugyanakkor az országúti bringám simán befért lehajtott ülésekkel. Székely bringások, szevasztok! Kép és szöveg: Biró Csongor  

Csécsi Soma közölte, hogy a rendőrség elvette az ukrán állampolgár "hajózási képesítését" is. A szóvivő korábban arról tájékoztatott, hogy a BRFK vízi közlekedés veszélyeztetésének gyanújával indított büntetőeljárást. Hozzátette, hogy a balesetben senki nem sérült meg. Hajóbaleset helyszíne a Margit híd közelében. Fotó: MTI/Mihádák Zoltán A Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) azt írta, hogy két személyhajó és a BKV Jászai Mari téri kikötője is megrongálódott, amikor a Dunán közlekedő kötelék bárkája a kikötőben horgonyzó hajóknak ütközött vasárnap este Budapesten. Az anyagi kár jelentős, a kár pontos felmérése még folyamatban van. A baleset a BKV által üzemeltetett hajók közlekedését, az esti sétajáratokat, így a Fényhajó menetrendjét nem érinti - tájékoztattak.  

Az elektromos járműveknek a vártnál jóval kevesebb értékesítése egyre több gyártót arra késztet, hogy átgondolja, merre is haladunk és milyen károkat okozunk globálisan a feltölthető autókkal (gazdaságilag és a személyes történetek, tehát az elbocsátások szintjén). A válság természetesen nem kíméli a Teslát sem, amely mindig is az elektromos autók szinonimája volt. 2003-as megalakulása óta nagy előrelátással összpontosított erre a technológiára, akkor, amikor még a nulla kibocsátású jövőt gondolatban is lehetetlennek tűnt elérni. Az amerikai cég időközben valódi hatalommá vált és az egyre erősebb verseny ellenére már annyi profitot felhalmozott, hogy megengedheti magának, hogy a még újabb technológiák fejlesztésének is szentelje magát. A vállalat a fenntartható mobilitást tűzte ki célul és most úgy tűnik, hogy egy új technológiával kísérletezik. A legfrissebb pletykák szerint a Tesla az első hidrogénautóján dolgozik. A hidrogén az elektromos energia egyik leghitelesebb alternatívájává válhat. Fenntartható és biztonságos, nincsenek autonómiai korlátjai, nem kell előre tervezni az utazást a töltőállomások elhelyezkedése szerint és gyorsabb ellátást is garantálna, még akkor is, ha kihívást jelentenek a magas költségek és a tárolási nehézségek. A hidrogén egy, még felfedezésre váró út, amelynek célja valójában az lenne, hogy legyőzze az elektromos áram korlátait. Ez a technológia egyelőre nagyon drága, de a Tesla már dolgozik azon, hogyan válhat ez kivitelezhető és megfizethető, hatékony rendszerré. Ne feledjük, hogy az amerikai gigafactory jelentős erőforrásokkal rendelkezik, így Elon Musk hidrogénbe történő befektetése minden bizonnyal nagy gyorsulást eredményezhet az ágazat számára. Bár ezt a fordulatot hivatalosan még nem erősítették meg, a Tesla állítólag már 2026-ban bemutatja első hidrogénautóját, ez lesz a Model H. Forrás: quattromania.it, derapate.allaguida.it  

Ami bevált, azon minek változtatni, nem igaz? Ha van gyártó, amelyik ezt pontosan érti, az a Suzuki, mi pedig egy olyan piac vagyunk, ahol a márkahűség a mai napig az egyik legfontosabb szempont autó, pláne újautó vásárláskor, így a két oldal remekül kiegészíti egymást. Még az elmúlt évek elekrifikációja, és az ezzel járó sűrű áremelése sem tudja eltántorítani a vásárlókat a Suzukiktól, elég az utcaképre és az eladási adatokra tekinteni. Például már most rengeteg fut odakint a vadiúj, hatodik generációs Swiftből. Ami, elképesztő, de nem csak CVT automata váltóval, de akár összkerékhajtással is rendelhető a mai napig, amit egyetlen versenytárs sem tud felmutatni. Én viszont igyekeztem egy józanabb, a hazai realitást szélesebb körben lefedő változatot elkérni, így került hozzám egy közepesen jól felszerelt, kézi váltós, elsőkerekes, Swift GL+. Ehhez már többek között 16-colos könnyűfém felnik és fűtés is jár az első két ülésre. Nem sokat változtattak az alap recepten: ugyanarra a Heartect padlólemezre épül, mint az előző, és majdnem ugyanaz a Dualjet motor dolgozik benne. Kívülről és belülről is sokat változott, mégis ismerős minden. Nem véletlenül. Elég a tetővonalra és ajtóoszlopokra tekintetni, hogy feltűnjön: ez igazából nem több, mint egy erős facelift, bár annak valóban elég erős. Számomra ez a formavilág sokkal indiaibb az előzőnél, de egy rakás menő szín segíthet megszoknunk a látványt. A kor szellemében szűkre húzott, nyolcszögű hűtőrácsot kapott az orrára, és egy púpos motorháztetőt, ami talán a legtöbb vitát indíthatja, hiszen a géptető és első küszöb közti illesztési hézag már-már pofátlanul tág. Csak azt tudom elképzelni, hogy ezt dizájnelemnek szánták, másképp nehéz elfogadni, hogy ez miért mehetett át így a tervezőkön. Egyébként minden vonal fut valahova, az ázsiai összhatás ellenére ez egy remekül megrajzolt autó, amin sokat dobott volna egy könnyűfém felni – nálunk már a téli kerekkel járt. Amit egy fokkal könnyebb lesz megszokni, az a kabin. Teljesen új a műszerfal rajzolata, ami már GL+ szinten is elérhető fehér betétekkel, amitől hangulatosabb és szellősebb érzetű lesz a kabin. Szerencsére a remek oldaltartású első ülések is maradtak, és továbbra is méreteit meghazudtolóan tágas a hátsó üléssor lábtere, miközben csomagtartóból is jut elég: 265 literes – ez szintén nem változott a korábbi generációhoz képest –, nem mély, de széles, ezért egy nagy babakocsit is képes elnyelni összecsukva. Azonban a tágas beltér egyben azt is jelenti, hogy az oldalfalak rendkívül vékonyak. Már a könnyűk ajtók becsukásakor szembesít mai szemmel fájó olcsóságával a Swift, nagyobb tempónál pedig kifejezetten zajos a kabin. Ugyanazok a sokéves kapcsolók, ugyanazok az egyszerű műanyag lemezek. Hiába frissült az infotainment rendszer a S-Crossból is ismerős felületre, ha egyszer minden gomb, szövet és műanyag szörnyen elavultnak és olcsónak érződik körülöttünk. Ezen a szinten már túllépett például a Dacia, cserébe persze drágábbak is. Az új Swift kedvezményes, 6,1 millió forintos indulóára csak elsőre tűnik soknak. Igazából még mindig a piac legolcsóbb kisautójáról beszélünk, ami nem mellesleg ugyanazzal a megbízható és rendkívül szerethető hajtáslánccal lép a piacra. Amíg mások forszírozzák a turbó motorokat, addig a Suzuki kitart a jó öreg, 1,2-literes, háromhengeres szívómotorja mellett, ami immáron a Z12E kódot viseli, hiszen egy lóerővel gyengébb lett, ám egy Nm-rel erősebb is: 82 lóerő és 108 Nm. Mindezt egy három lóerős, lítium-ion akksis lágyhibriddel párosítják, és nem szabad azt sem elfelejteni, hogy még mindig mindössze 920 kg, ami szintén páratlan a piacon. Mindezek összesítve adják ki azokat az elképesztő fogyasztási adatokat, amiket produkál. Sűrű városi forgalomban is képes 3,8 literes átlagokat produkálni, de városon kívül is képes 5 liter alatt maradni. Senkit ijesszen meg a 82 lóerős vagy a háromhengeres adat: meglepően dinamikusan lehet vele közlekedni, miközben mérvadó rázás egyáltalán nem érzékelhető. Szinte turbósként lép a 12-voltos lágy hibrid rásegítésnek köszönhetően, ami fokozott gázálláskor dolgozik rá a benzinmotorra, és rendkívül hatékonyan vissza is termelhető az energia. Ugyanakkor ezt a olcsósági szintet 2024-ben kissé nehezemre esett lenyelni, pedig Swiftben nevelkedtem, és az első büszke autóm is Swift volt. Úgy érzem, ha egy kicsit több időt szántak volna az anyagok átdolgozására, még nyerőbb vétel lehetne, de mindenképp értékelem, hogy még gyártanak megfizethető autót, átlag polgároknak is, mert pont ezekből van egyre kevesebb. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!