Fotó: Stonnington Rendőrség Bár a BMW ésszerű sebességgel haladt az ausztráliai Melbourne-ben lévő Monash Freeway-n, az autópálya-rendőrség veszélyesnek minősítette a karácsonyi fényeket, mert elvonhatták a többi sofőr figyelmét. A jármű hibásnak minősült. Ilyen esetekben a törvény általában 790 ausztrál dollár (kb. 475 euró) pénzbírságot és hibapontot szab ki, amely arra kötelezi a tulajdonost, hogy az ellenőrzést követően ismét alkalmassá tegye a járművet közlekedésre. A világítást azonban nem tudták a helyszínen eltávolítani, mert a ragasztócsíkok túl erősek voltak, és károsították volna a festéket. Scarcella rendőr és kollégája ezért úgy döntöttek, hogy nem szabnak ki bírságot, és ehelyett feltételhez kötötték a sofőrt: 24 órán belül át kell adnia a rendőrségnek a tündérfény nélküli járművéről készült fényképet. Így folytathatta a vezetést, miután lekapcsolták a lámpákat. „Ez egyensúlyt teremtett a karácsonyi hangulat és a közúti biztonság között” – magyarázta Scarcella.  

Ezzel nem szürkülsz bele az egyre uniformizáltabb autók tengerébe. Dögös, kényelmes, dinamikus és takarékos, mi kell még? Pedig nem így indítottak ősei, első nemzedékét nem is fogadta ujjongás, mert öreguras és felejthető fazon volt. A legújabb viszont nem csak hogy szerethető, de igazi bálvány a márka történetében, olyan, amit imádni lehet. Ezzel nem szürkülsz a tömegbe   Fotók: Boros Jenő Hozza a Peugeot valódi génjeit: nem akar belesimulni a szürke tömegbe. És nemcsak méretével tekintélyes, hanem formájával is. Igaz, műszaki tartalmával sem kell szégyenkeznie: az 1,2 literes benzines-elektromotoros kombó jól teljesít autópályán és városban sem vedel. Nem csak külseje lenyűgöző, nem véletlenül kapott több díjat műszerfala és az egész belső kialakítása, ami egyéni és praktikus. Szóval jogosan érdemelte ki Red Dot díjat, ami tényleg rangos elismerés a dizájn világában. Előtte azonban hosszú utat járt be a Peugeot, tizenhat éve az első 3008-ast még egyterűvé formázta, a 2024-es modellel pedig a sportos SUV dizájnra tette le voksát. Pontosabban egy crossoverre, ami bejött. A 2008-as hibrid koncepció A francia piacon 2024 áprilisban debütált az új 3008-as, a többi európai országban két hónappal később vezették be. Ezekből az időpontokból arra is következtethetnénk, hogy a nyári uborkaszezon miatt lassan indultak be az eladások. Éppen ellenkezőleg történt: a Peugeot 3008 és E-3008 valósággal berobbant a piacra, s népszerűségét mi sem jelzi jobban, hogy a Peugeot modellt már az első hónapokban több mint ötvenezren rendelték meg. A trendet jelzi, hogy minden negyedik vevő tisztán elektromos (BEV) verziót választott, ami magasabb, mint a kategória átlaga, másrészt annak fényében különösen jó eredmény, hogy a teljes európai piacon a villanyautók értékesítésének visszaesését, megtorpanását látjuk. Dinamikus megjelenésű fazon Fotó: Boros Jenő Ám ha jobban belegondolunk, a Peugeot 3008 sikerében nincsen semmi meglepő. Pályafutása nem is kezdődhetett volna jobban, hiszen kevéssel bemutatása után az E-3008-as elnyerte a nagy presztízsű Red Dot formatervezési díjat. Ezt különösen az innovatív belső dizájnért kapta, amiben főszerepe volt a műszerfal fölött szinte lebegő, dupla kijelzőnek, a kiemelkedően különlegesnek számít a kategóriában. A Panoramic i-Cokcpit 21 colos ívelt kijelzőjét jól egészítik ki az érintésérzékeny kezelőszervekkel ellátott kompakt kormány, valamint az i-Toggle kapcsolók, amelyek gyors hozzáférést tesznek lehetővé a felhasználó által preferált tíz leggyakrabban használt funkcióhoz, alkalmazáshoz. Az érintőkijelzős kezelőpanel fix ikonok helyett lapozható gyorsmenüt lehet kitenni a panelre. Alatta külön klímagombokat is találunk, melyek gyorsan használhatók például a belső keringetéshez, párátlanításhoz. A könyök magasságban osztott beltér szövet betétje végig húzódik az ajtókárpitokon, a műszerfalon és a középkonzolon is, miközben hangulatvilágítás nyugtatja a szemet. Az AGR minősítésű ülések kényelmesek, ráadásul extraként pneumatikus masszázsfunkcióval és felfújható oldaltámaszokkal is rendelhetők. A belső tér luxusa mellett csak az utastérben 34 liternyi rakodóhely áll rendelkezésre, a csomagtartó pedig már alaphelyzetben 520 literes. Nem kevésbé látványos a lejtős ferdehátú formaterv sem, amely üde színfolt a szögletes, testes és szekréynszerű SUV-k között. Egyéni, karakteres az orr-rész, amelynek meghatározó elemei a keskeny LED fényszórók, valamint a legapróbb részletekig kidolgozott hűtőmaszk, hátul a szinte lebegő légterelő és különleges lámpatestek. A Franciaországban tervezett, fejlesztett és gyártott ötajtós Peugeot modell esetében a megrendelések zömét a jobban felszerelt GT változatra adják le (az Allure az alapkivitel). Ez is jelzi a Peugeot törekvését, hogy termékei minőségét, műszaki tartalmát és felszereltségét a prémiumgyártókéhoz közelíti, miközben tartja a márkától megszokott kedvező árszintet. A 3008 sikerének másik kulcsa, hogy a kínált hajtáslánc: a 136 lóerős öntöltő hibridben 1,2 literes turbómotor dolgozik elektromos rásegítéssel. Az új fejlesztésű gép tartós vezérműlánccal készül. A rövid távolságokat villannyal is képes megtenni, a 3008 hibrid fogyasztása városban hat liter alatt tartható, a vezetést pedig hatfokozatú, duplakuplungos automata váltó teszi kényelmessé és stresszmentessé. A háromhengeres PureTech motor a 48 voltos mildhibrid rendszerrel jól eltalált kombináció: az autó képes elektromosan is mozogni főleg kis sebességű manőverezésnél, de a városi forgalomban akár egy kilométerre is elég lehet a 0,89 kWh-s akkumulátorban tárolt energia. Az elektrifikáció következő szintje a plug-in hibrid már közel 200 lóerős, 1,6 literes turbómotorja négyhengeres, automata váltója pedig hétfokozatú. A tisztán elektromos változatok 210 lóerősről indulnak, az összkerékhajtású kivitel 320 lóerős, a közel 700 km-es hatótávot ígérő Long Range modell 230 lóerős. Attraktív dizájnja ellenére a vásárlói igényeknek megfelelően nem száműzték a hagyományos kilincseket és a gumikédereket, a vízlehúzó gumi éleket az ajtópanel alá rejtették. A letisztult forma kedvéért több más gyártóhoz hasonlóan elhagyták a hátsó szélvédő ablaktörlőjét, ami esőben hiányzik. Fura megszokni az irányjelző hangját, ami francia származására utal. Árak, méretek Az új generációs 3008-as hossza 4,54 méter, szélessége 1,89 m, magassága 1,64 m., vagyis 9,2 centivel hosszabb, 4,5-tel szélesebb és 2,1-gyel magasabb elődjénél, miközben tengelytávolsága is nőtt 6,4 centivel. A magyar piacon továbbra is benzines kivitel a húzómodell, ez teszi ki értékesítések 80 százalékát. A Peugeot honlapján a következő magánügyfél árak szerepelnek: Benzin/Hybrid 136 LE e-DCS6 6 fokozatú automata sebességváltó Allure: 12,39 millió Ft Pack GT: 14,2 millió Ft További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kép forrása: Auto Express Japánból származó jelentések szerint a Nissan és a Honda egy potenciális egyesülésről tárgyal, miközben azzal küzdenek, hogy versenyelőnyt találjanak a kihívásokkal teli globális piacon.  A két cég már márciusban megállapodott egymással az elektromos járművek projektjeiben való együttműködésről, válaszul a kínai autópiac fenyegetéseire, valamint a vártnál lassabban fogyó elektromos hajtású Nissan-, és Honda-modellekre. Feltehetően a jövő héten hivatalosan is kommunikálni fogják a cégek az egyesülés kilátásait, viszont a japán kormány ezt nehezen tudná tolerálni, mivel ez a projekt jelentős számú munkahely megszűnését vonná maga után. Valamint az ügylet létrejöttével a Nissan-nak biztosan meg kellene szakítania a Renault-val kötött együttműködését. A Nissan és a Honda kapcsolata eddig csak az akkumulátorokra és azok technológiájára korlátozódott, viszont idén nyáron a két cég bevette a Mitsubishi Motors-t is ebbe a megállapodásba. Kép forrása: Motor 1 A képet tovább rontják azok az egyelőre nem megerősített hírek is, melyek szerint az iPhone-t gyártó Foxconn felkereste a Nissant, hogy többségi részesedést szerezzen a cégben.  A két vállalat hasonló nyilatkozatokat adott ki az elmúlt napokban, melyek szerint ha lesznek új információk az ügyben, megfelelő időben tajékoztatják majd a részvényeseiket.  A hír megjelenését követően a Nissan és a Mitsubishi részvényei is emelkedésnek indultak, míg a Hondáé kissé visszaestek.  2023-ban a Honda és a Nissan 7,4 millió járművet adott el, de Kínában - amely a világ legnagyobb elektromos járműpiacának számít - folyamatosan veszít a piaci részesedéséből. 

Szerző: Bánffi Tibor Aligha hinnők el, hogy mennyire fontos szerepe van a pneu mintázatának az életbiztonság szempontjából! A bennszülött londoniak közül is csak kevesen hallottak a Skidding Circusról, a faraid cirkuszról, helyesebben pályáról. London külvárosában, C'riswickben tartja fenn nagy költséggel ezt az érdekes autós intézményt a London Passenger Transport Board. A Skidding Cirkusz majdnem akkora, mint egy fél futballpálya és részben arra szolgál, hogy a londoni buszsofőröket tanítsák meg rajta a faralás* panírozásának fortélyaira, részben az a hivatása, hogy rajta kísérleteket folytassanak. A pálya talaja tükörsima aszfalt, melyet különösen erre a célra szolgáló fecskendőtraktorral vékony olajréteggel vonnak be, vagy pedig tetszés szerint más olyan anyaggal, melynek segítségével rekonstruálni tudják a csúszós utakat. A gumigyárak nagy része az új típusok rajzolatát a chiswicki pályán végzett próbák tapasztalatai alapján szabja meg és joggal mondhatjuk, hogy a modern pneumatik csúszásmentességét nagyrészt ennek a furcsa cirkusznak köszönhetjük. Itt tisztázódott ugyanis először az a probléma, hogy a pneu rajzolatának mintája milyen összefüggésben van a csúszással és hogy a pneu rajzolata és a pneura* ható nyomás, tehát a jármű súlya között milyen összhangnak kell lennie ahhoz, hogy a kocsi lehetőleg ne korcsolyázzék önhatalmúlag a csúszós utakon. Tévedés volna azt hinni, hogy esős időben azért csúszik az úttest, mert nedves. A víz csak annyiban hibás, hogy a porral és piszokkal síkos ragacsot képez, mely mintegy kenőanyagként kerül az úttest felülete és a pneumatik profilja közé. Ennek igazolására elég hivatkozni arra a mindenki által tapasztalt tényre, hogy például az aszfalt akkor csúszik a legjobban, mikor éppen megeredt a zápor, vagy pedig csak szemerkélő eső esik. Ha azonban a zápor erősen veri az aszfalt vagy a kátrány makadám utat, úgy néhány perccel a zápor kitörése után azt vesszük észre, hogy sokkal kevésbé csúszik a gépünk. A magyarázat egyszerű: az erős eső elmossa a port és piszkot és síkos ragacs helyett csak alig csúszós nedvesség marad az úttesten. Az oldalcsúszást, a meghajtott kerekek túlpörgését, a hirtelen fékezéskor fellépő faralást a pneumatik felülete és az úttest, közé vékony hártyában közbeékelődő kenőanyag okozza. Ha azonban valamilyen úton-módon sikerül eltávolítani a kenőanyagot, úgy az oldalcsúszás és faralás veszélyét, jelentékeny mértékben csökkentettük. A pneumatikra ható nyomás, tehát a jármű súlya nekiszorítja a gumi felületét az úttestnek, a nyomás következtében a csúszást okozó kenőanyag részben kipréselődik a pneu és az útfelület közül: közvetlen érintkezés van közöttük, jobb az adhézió. Hogy azonban a kenőanyagból mennyi préselődik ki, azt a pneunak a talajjal érintkező felületének nagysága és a jármű súlya határozza meg. A jármű súlyát megváltoztatni nem lehet, önsúlyához képest az utasok súlya elhanyagolhatóan csekély, tehát az érintkező felület kiterjedését kell kellőképpen megszabni. Minél nagyobb felületben érintkezik a talajjal a penumatik, úgy azonos terhelés mellett annál kisebb nyomás hat a felületnek bizonyos egységére. Ha az egyik pneunak kétszer akkora felülete érintkezik a talajjal, mint ugyanolyan súly mellett a másik pneué, úgy magától értetődik, hogy a nagyobb felületű pneu felületegységére a nyomásnak csak a fele hat, tehát kevésbé képes kinyomni a közötte és a talaj között levő csúszást okozó kenőanyagot: tehát jobban csúszik, mint a kisebb érintkező felülettel bíró pneu. Amit különben a gyakorlatban is tapasztalhatunk, ha gumink le van járva és simára kopott a rajzolata, úgy a gumi sokkal jobban csúszik, mert az érintkező felülete jelentősen megnagyobbodott. A fentiek alapján magától adódik, hogy minél dúsabb és finomabb a pneu rajzolata, tehát minél kisebb az érintkező felülete, annál jobban dacol a csúszással. Ugyanakkor azonban arra is gondolnunk kell, hogy a pneu és az úttest érintkezési felületéről kisajtolt kenőanyagnak legyen helye összegyűlni. Ezért fontos, hogy a jó pneu mintázatának kockái, sávjai, bordái között nagy kiterjedésű és mély legyen a légrés, hogy a felszedett kenőanyag helyet találjon addig, amíg a kerék pörgése által kicentrifugálódik. Mindenki tapasztalta, hogy amikor gumija csak félig van lefutva, tehát rajzolata még ép, a gép nedves időben mégis jobban csúszik. A kopás következtében a pneu gumianyaga fogy, ami magával hozza azt, hogy a légrések mélysége csökken, az érintkező felületre ható nyomás által kipréselt csúszós ragacs hamar megtölti a légrést, a felesleget pedig a legnagyobb nyomás sem tudja kipréselni. Az érintkező felületnek a csúszás-faralás szempontjából oly fontos nagyságát azonban csak részben tudja biztosítani a pneugyáros. magunk is befolyásoljuk azáltal, hogy kisebb vagy nagyobb nyomással fuvatjuk fel a guminkat, Ha alacsony a pneuban a nyomás, úgy természetesen nagyobb az érintkező felület, mert hiszen a gumi ellaposodik, ha keményre fújjuk fel a gumit, úgy a pneu nem ellaposodó, hanem körkörös metszetet mutató alakot vesz fel, az érintkező felülete tehát jelentékeny mértékben csökken. Ez magyarázza meg azt, hogy miért célszerű csúszós időben keményebb gumival járni és mennyire nincsen igazuk azoknak, akik síkos időben puha gumit ajánlanak mert szerintük a puha gumi jobban tapad. Sáros úton a körülmények már részben mások. A talaj és a pneu közé ékelődő sárréteget talán még a hidraulikus prés sem tudná kinyomni, a rajzolatnak itt ez a szerepe, hogy lehetőleg megkapaszkodjék a sárban. Ha kisebb az érintkező felület, nagyobb a nyomás, jobban bepréselődik a rajzolat és jobban megkapaszkodik a gumi, gyakorlatban tehát az elméletileg merőben más körülmények ellenére is hasonló az eset. Hittük volna, hogy ilyen szempontokat is kell mérlegelnie nem csak a pneugyárosnak, hanem az autósnak és motorosnak is? Aki ezek után valószínűleg belátja, hogy milyen hamis takarékosság lefutott gumival járni, mert a kórházi költség vagy a baleset után megítélt kártérítés mindig nagyobb összegre rúg, mint az idejében beszerzett új pneu ára. *Értelmezés: faralás – farolás, pneu - gumiabroncs