Hogy néz ki? A merész arc maradt, oldalanként eggyel kevesebb a ledes fényforrás, de hangsúlyosabb és érzékibb a maszk, amit az orrára húztak. A 2020-ben negyedik generációjába lépett, immár húszéves és idén frissített Hyundai Tucson továbbra is messziról kilóg a szabadidő-autók tömegéből. A világító hűtőmaszk teljesen egyedi (oldalanként négyrészes, szárnyszerű LED-es menetfény határolja), ahogy az oldalsó papírhajtogatott törések, duzzanatok és a formás hátsó (a LED-es fényívvel) is átgondolt dizájnmunkáról árulkodnak. Hossza 4,5 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter (tetősínnel), tengelytávja 2,68 méter, fordulókörének átmérője 11 méter (más földrészeken létezik egy nyújtott, 2755 milliméter hosszú tengelytávú változata a Tucsonnak, abból készül például a pickup is). Könnyű terepen (földutakon, mezőn) elboldogul, szabad hasmagassága 170 milliméter. A hátsó sor kényelme pazar, minden méretosztály jól érzi magát ott, akár három felnőtt is bátran bevállalhat egy balatoni lerucannást. A szövetülések jól tartanak, nem mondom, hogy nem ültem kényelmesebben már autóban, de simán levezettem benne három órát egyhuzamban - derékfájás nélkül. A csomagtartó nagy (rekeszekkel együtt mérve, alapáras defektjavítóval 616 literes), a hátsó üléspad 40:20:40 arányban dönthető (több fokozatban), ha szállítani kell vele, a kalaptartó sincs útban. A méretes hokistáskámat elnyeli öt üléssel, ha azokat lehajtjuk 1795 liternyi hellyel gazdálkodhatunk - országúti bringám simán befért, de szerintem kettőt is zokszó nélkül befogad. Sok a kacattartó, az italtartó is jól használható, vannak polcok, tágas a kesztyűtartó és az ajtózsebek sem csak dísznek vannak. A kijelzők és műszerek a legutóbbi digitális trendet követik - az Ioniq 5-ből lehet ismerős a tágas, szellős, jól átgondolt információs és szórakoztató berendezés. A kép tűéles, a processzor gyors, a 12,3 hüvelykes műszerfali kijelző testre- és ízlésre szabható, a szintén 12,3 hüvelykes középső kijelzőn pedig jól megfér egymás mellett a Waze, a Spotify és a fedélzeti menü. Majdnem mindent érintésérzékeny kapcsolókkal vezérelhetünk, de egy hagyományos gombsort azért szerencsére visszacsempésztek a tervezők. A klíma hőfokát tekerőkapcsolóval állíthatjuk, de a befújás erőségét már tapogatni kell. Könnyen (persze, rossz úton folyton mellényúlunk, de ennek is megvan a maga romantikája) és többé kevésbé biztonságosan. A fedélzeti menü sokrétű és túl sok információt tartalmaz, a kormány jó fogású, a kapcsolói, gombjai jól értelmezhetők, logikusan működtethetők. Az anyaghasználat példás, kárpit jutott a műszerfalra is. A szellőzés, fűtés kellemes, van ülés- és kormányfűtés, a tolatókamera képe mindig tiszta és éles, a hátsó ablaktölrő felülről lefelé dolgozik. Dizájnelemként jól mutat, mert rejtve marad, de munka közben elégtelen a bizonyítványa, kis területet takarít. Hogy megy? A hajtás lágy hibrid, tehát önállóan nem tud villannyal közlekedni, az 1,6 literes turbós benzinmotor legnagyobb forgatónyomatéka 265 Nm. Szereti a vitorlázást (takarékos módban lekapcsol a hajtásból a motor), a kedvező fogyasztása ennek köszönhető, igaz, az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett teljesen hibrid változat - korábbi tapasztalataim alapján - ennél kevesebbel beéri. Halk az autó, a hangszigetelés kiváló. A 160 lóerős teljesítmény nem vág falhoz, de kiváló utazóautó vele az üresen 17 mázsás Hyundai Tucson. A volánnál a kényelmes kocsikázás igénye keríti hatalmába a sofőrt. Nem a sietős, hanem elegánsan ráérős a karaktere. Ha kell, megy a gép - ilyenkor az addig szótlan motor kiereszti egyáltalán nem szép hangját -, de sokkal üdítőbb a kedvező átlagfogyasztásra összpontosítani. Közel 1200 kilométeren át hajtottam, jártam vele sokat autópályán, országúton, városban és fővárosban, végig klímáztam a vége mégis ennyi lett: 6,7 liter 100 kilométerenként. Milyen vezetni? Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink, ezzel nem is lenne baj, ha kissé puhábban rugózna. Viszont ezektől a malomkerekektől mit várunk? Nem billeg, nem bólogat, de rossz úton és merev keresztbordákon csúnyán felüt. A dupla kuplungos automatikus váltóval nem voltam elégedett, az elindulási hajlandósága túl vehemens, nem elegáns. A VW-csoport régi DSG-inek kellemetlen emlékeit idézi fel bennem. Jópofa a középső kijelzőn az indexkar működtetésével felugró - az irányjelzésnek megfelelő - oldalsó hátranéző kamera képe, amely a holttér megjelenítésével segít az előzésben, kanyarodásban. Mennyibe kerül? Jól felszerelt már alapból is a Hyundai Tucson: visszagurulásgátlót és lejtmenetvezérlőt, illetve automatikusan oldó elektromos rögzítőféket, távfény asszisztenst, sok-sok vezetésbiztonsági berendezést és funkciót, LED-es első lámpákat, parkolást segítő radarokat mindenképpen kapunk. A vezetésbiztonsági elektronika a Hyundai autóiban jelenleg a legidegesítőbb és legaggódóbb, így hamar megtanuljuk azt az öt-hat érintést a képernyőn, amivel ezeket elfojthatjuk. A rossz hír, hogy minden újraindítást követően ezt a táncot el kell járni, hacsak nem élvezzük a folyamatos csipogást. A rejtett gyors gombot csak a teszt végén fedeztem fel, a hangerő gombot kell hosszan nyomni, hogy végre kussoljon. Kedvezménnyel, Prime felszereltséggel 13,699 millió forintért juthatunk ehhez a Tucsonhoz, a narancs fényezésért 550 ezer forint felárat kérnek (a legolcsóbb Tucson - augusztusban érvényes félmilliós kedvezménnyel - ára 11,299 millió forint, 160 lovas benzinmotorral semmi villanyos rásegítéssel - a motorválaszték rendkívül széles, van full- és plug-in hibrid és lágy hibrid dízel is). Megnyugtatásul: a Hyundai öt év kilométerkorlát nélküli garanciát ad mellé (az akkumulátorra ennél is többet: nyolc évet vagy 160 ezer kilométert), a navigáció mellé pedig 10 évig ad ingyenes támogatást. Az összkerék-meghajtás felára nem vészes, 700 ezer forintot megér. Kép és szöveg: Biró Csongor  

  Wachtler Tamás ebben nagy szerepet tulajdonít annak, hogy a gyártó nyolc új modellel jelentkezett az idén, Magyarországon az értékesítés 65 százaléka új modell volt. A modellpaletta átlagéletkora másfél év - tette hozzá. Tájékoztatása szerint idén január és november között 8083 VW kelt el Magyarországon, ami 7,4 százalékos piaci részt biztosít a márkának, kissé elmaradva a tavalyi 8,2 százaléktól. Papp Zoltán, a Volkswagen márkaigazgatója a teljes évre 8600 jármű eladására számít. Kiemelte, hogy a személyautó-szegmensben a márka jelenlegi 17 modellje belső égésű, hibrid és elektromos meghajtással egyaránt elérhető. Elmondása szerint az értékesítés 5 százaléka elektromos meghajtású autó. Jelezte, hogy a modellfrissítés jövőre folytatódik, bővítik a kínálatot egyebek mellett a SUV-szegmensben, és az ID elektromos sorozat is gyarapodik. A Porsche Hungaria a német Volkswagen konszern márkáinak (Audi, SEAT, CUPRA, Skoda, Volkswagen, Volkswagen haszonjárművek, MOON elektromosautó-töltő rendszerek) magyarországi importőre, emellett használtautó-üzletága a Das WeltAuto. Az autókereskedelem támogatására az elmúlt több mint 30 év alatt vállalatcsoport épült ki, része egyebek mellett a Porsche Pénzügyi Csoport, a Porsche Ingatlankezelő, az Europcar autókölcsönző és egy alkatrészellátást végző logisztikai központ is. Az Elektronikus beszámoló portál adatai szerint a Porsche Hungaria Kereskedelmi Kft. értékesítésének nettó árbevétele 2023-ban 539 milliárd forint volt a 2022. évi 421 milliárd forintot követően. Az adózott eredmény tavaly 15,7 milliárd forint, tavalyelőtt 2,9 milliárd forint volt. A magyarországi újautópiac a Datahouse adatai szerint idén január és november között 10,5 százalékkal bővült, 11 hónap alatt 109 726 személygépkocsit adtak el, emellett 22 691 kishaszonjárművet. Egy évvel korábban, ugyanebben az időszakban 99 756 személyautó és 19 122 kishaszonjármű fogyott. A Volkswagen 2023-ban világszerte 4,867 millió autót értékesített. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Azt nem állíthatjuk, hogy Kína megijedt volna az Európai Bizottság által a saját gyártású villanyautóira kiszabott extra vámtól. Épp ellenkezőleg: mintha számítottak volna rá, és még idejében elkezdték a megfelelő lépéseket, hogy az extra vámot kikerüljék. A legtöbb kínai gyártó már ideje korán bejelentette, hogy gyártása egy részét áthelyi Európába, vagy egy olyan országba, amelyikre nem vonatkozik a szankció, most pedig úgy tűnik, hogy a hibrid hajtásláncok jelenthetik a következő kiskaput. Az extra tarifa ugyanis csak a tisztán elektromos autókra vonatkozik, a sima hibridekre és a konnektoros hibridekre nem. Így a kínai top gyártók, amilyen a BYD is, tovább terjeszkedhetnek Európában. A Counterpoint Research arra számít, hogy csak idén 20%-kal megnövekedhet a kínai hibridek importja, és a következő évben újabb fokozatra kapcsolhatnak. Július és október között megtriplázódott a behozott hibridek száma az előző évhez hasonló időszakához viszonyítva, ez a szám pedig 65 800 példány. Ugyanakkor a villanyautók behozatala 5%-ot csökkent. Jelenleg európai és japán gyártók uralják a hibrid és plug-in hibrid piacot, ami az utóbbi időszakban különösen felkapott lett a kompromisszummentes, mégis zöld és megfizethető alkalmazása miatt, szemben a villanyautókkal. A BYD például Magyarországon is gyártana konnektoros hibrideket, míg a SAIC az MG márkán keresztül, a Geely pedig a Lynk & Co-n keresztül értékesítene ilyeneket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az első autó varázsa Amit senki sem feledhet. Az első szárnypróbálgatásoknak általában a családi autó látta meg a kárát, de vannak páran olyan szerencsés helyzetben, hogy szüleik megveszik nekik az autót, vagy nagyobb összeggel szállnak be az autóvásárlásba. De ez itt nem is érhet véget, hiszen sok olyan költség jön még a vételáron felül, ami egy fiatalnak is komoly kiadást jelent, és előre kell rá készülnie. Bürokratikus kiadások Megvásárlás után azonnal biztosítást kell kötni a járműre, ez a kötelező gépjármű biztosítás, aminek nevéből is kiderül, hogy kötelező. A friss jogsis fiatalok elég rossz esélyekkel indulnak, ha kedvezően akarják megúszni, hiszen náluk magasabb a kockázata annak, hogy történik majd valami járművükkel a kezdeti időszakban, így a biztosítási költségek is magasabbak, mint egy több évtizedes jogosítvánnyal rendelkező középkorú férfi esetében. Az eredetvizsga is vásárlás utáni teendők közé tartozik, ennek költségét pontosan kiszámíthatjuk, és egy átlagos autó esetében közel 20.000 ft-ot jelent. Jön még egy fájó pont, a vagyonszerzési illeték, és persze egy új forgalmi, amivel az új tulajdonos nevére kerül a jármű. Ezek után már csak használni kell. Aztán a használat során eshetnek ki csontvázak a szekrényből, főleg egy bőven tizenéves autó esetében. Tervszerű megelőző karbantartás Akik ismernek, tudják, hogy ez a vesszőparipám. Nem rentábilis, viszont nagyon nagy nyugalmat ad! Az autó az egyéni mobilitás megtestesítője, így legyen mindig bevethető, és használatra kész. Ezért pedig tenni kell. Fiatalként én is átszaladtam ezen a kérdéskörön, és csak az számított, hogy tudjak bele tankolni 5.000 ft-ért, és utána enyém volt a világ. Ki bánta, hogy milyen öreg a fékfolyadék, milyen állapotban van a hűtőközeg, vagy mennyi motorolaj van a motorban? Persze, hogy az elhanyagoltság benyújtja később a számlát, így most már azt tanácsoltam ifjú padavan ismerősömnek, hogy tegyen félre pénzt az első szervizre. De mit is takar pontosabban az első szerviz? Miért vigyem rögtön szervizbe, ha az autó hibátlanul működik? Igen, értem én, hogy minden spórolt pénz el lett költve, és most már mindenki szeretné élvezni a gyümölcsét, hogy mihamarabb lehessen menni csajozni, haverokkal kocsikázni. De a hosszútávú problémamentes használat alapja egy úgynevezett null revízió, amikor az autó kopó fogyó alkatrészeit szakember átvizsgálja, megállapítja, hogy kb. hány kilométer van még bennük ( pl. féktárcsák, fékbetétek, futómű szilentek, stb.). A vizsgálat után a tulajdonos pontos képet kap majd arról, hogy melyik kopó alkatrészt hány kilométer múlva lesz esedékes cserélni. Ez azért jó, mert a diákmunka fizettsége nem egyszerre megy majd el szervizre, hanem minden hónapban be lehet tenni egy részét a malacperselybe, és mindenre időben lehet tartalékolni. Amivel viszont nem várhatunk, az a kötelező olaj, és szűrőcserék. Illetve ha nem láncos vezérlésű a motor, akkor nagyon ajánlott egy vezérlés cserével indítani az együttlétet. Ezek a legfontosabb dolgok a nyugodt lelkiismeretért. A többi meg majd jön idővel. Nem megvenni nehéz, hanem fenntartani művészet A pénzéért cserébe mindenki a lehető legjobbat szeretné, nincs ez másként a tinikkel, vagy fiatal felnőtteknél sem. Nagyon népszerű a bajor márka mára huszonéves prémiumja az E46. Persze, hogy ifjú ismerősöm is nekem szegezte a kérdést, hogy mit gondolok róla. Én meg hosszas okfejtésbe kezdtem, amivel nyilván untattam. Jürgennek 40 éves korára már jól menő vállalkozása volt Dél-Németországban, és mivel az az ország gazdaságilag legerősebb régiója, nem jelentett gondot kigurítani egy olyan autót, amibe a család is befér, de dinamikusan haladni élvezet vele. Húsz évvel ezelőtt is a hármas BMW testesítette ezt meg, de a technika kérte, és kéri a törődést, a motortól a futóművön át mindenhol. A többlengőkaros futómű jó, de szeretnéd szétszerelni az egészet, ha elkorhadt a bölcső, és cserélni kell? Kérdeztem még kettő ilyet, és láttam a szemében, hogy elgondolkodott. Kellenek az ilyen fejtágító beszélgetések, így leírom itt is néhány drága alkatrész árát, amivel nem árt tisztában lenni. Meg is lepődött volna kedves olvasóm, ha nem a kettőstömegű lendítőkerékkel kezdek, ami egy olyan alkatrész, amitől mindenki fél. 1-300.000 Ft.-os összeget kell félretenni a javítására, és a gyártók általában 200.000 kilométerben határozzák meg az élettartamát, tehát az jó, ha már cserélve volt, de ha még nem, akkor nagy eséllyel készülni kell majd rá. Ami pedig további fájó pont, hogy a jó szerelő megemlíti, hogy ha már cserélve lesz, akkor érdemes a kuplungot is vele együtt átvizsgálni, és ha kell a komplett kuplungszettet cserélni. A gázolajos autók esetében komoly tétel lehet, ha hozzá kell nyúlni a befecskendező rendszer bármelyik eleméhez, egy korosabb, és kevésbé értékes autó esetében ez nem is éri meg minden esetben, ha csak az autó piaci értékét nézzük, tehát egy 1 milliós autóra nem éri meg rákölteni vételára egynegyedét, hiszen eladásnál nem kapjuk vissza ezt a pénzt érte. És akkor még nem beszéltünk a karosszéria problémákról, annak költsége is egyre magasabb, illetve már vidéken is 30.000 ft-környéki összegekért fújnak egy elemet a fényezők. Persze, szakemberek, hivatalos fényező műhelyben, számlával. De oda legalább vissza lehet menni reklamálni, ha valami nem úgy sikerült, bár ezen a szinten ez már nagyon ritkán fordul elő. Szóval kedves fiatalok, autót csak úgy érdemes választani, ha kicsit tovább nézünk a jövőbe annál, hogy megtankoljuk, aztán szelfi a benzinkúton, amíg még mosás után szépen csillog a vízfilm a karosszérián. A felnőtté válás egyik első lépcsőfoka lehet a járműfenntartás megszervezése, ami kifejezetten magas terhet ró egy diák költségvetésére. Választani tehát olyat kell, amit hosszú távon is anyagi csőd nélkül lehet életben tartani. A koros német prémiumok sajnos nem ilyenek. De mindenki életében eljön annak is az ideje, viszont nem biztos, hogy húszévesen kell kipörgetni. Lehet, hogy mégis jobb lesz elkérni a családi kocsit, ha menni kell valahová? Az legalább műszakilag rendben lesz. Vagy venni egy Daihatsu Trevis-t, a csajok tuti imádni fogják! :-) További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!