Túlzás lenne azt állítani, hogy a magyar autósok elkényeztetik járműveiket, annak ellenére, hogy meglehetősen sokan vannak köztük, akik érzelmileg is kötődnek hozzájuk. A Chery Group megbízásából készült felmérés alapján ugyanis a hazai sofőrök közel fele nevezte el már autóját. A válaszadók 26 százaléka minden egyes járművével így tesz, további 20 százalék pedig egy-egy autóhoz kötődött annyira érzelmileg, hogy becenevet is adjon neki. Érdekesség, hogy a legnagyobb arányban a 30-39 éves korosztályba tartozók adnak nevet járműveiknek, 39 százalékuk jelezte azt, hogy eddig minden autójának volt beceneve. A jármű és a sofőr közötti érzelmi kötődést mutatja az is, hogy mennyire törekszik a tulajdonos arra, hogy saját egyéniségének megfelelően alakítsa át az autó megjelenését. Nos, a relatív többség ezzel egyáltalán nem foglalkozik, a válaszadók 48 százaléka semmit nem tesz azért, hogy „testre szabja” járművét. A második legnagyobb tábort azok képezik, akik egy-két személyes tárggyal, díszítéssel vagy matricával dobják fel a gépkocsi megjelenését, a megkérdezettek közel harmada válaszolta ezt. A válaszadók majdnem ötöde az utastérben és/vagy az autó külsején is csináltatott néhány kisebb változtatást. Öt százalék azok aránya, akik komolyan törekednek arra, hogy az autójuk is tükrözze a személyiségüket, ők az utastérben és/vagy a külső megjelenésen is rajta hagyták a „kézjegyüket”. A női válaszadókra inkább jellemző, hogy valamilyen módon díszítik az autót, mint a férfiakra. A hölgyek harmada egy-két személyes tárggyal, díszítéssel dobja fel a dizájnt, 20 százalékuk pedig mind az autója belterében, mind a külsején hajtott végre módosításokat. Csak az autósok harmada mossa havonta járművét A névadáson, valamint az egyéniséget tükröző díszítéseken kívül az is sokat elárul arról, hogyan viszonyul egy sofőr az autójához, hogy mennyire tartja tisztán azt. Nos, ebben a vonatkozásban még van hova fejlődniük a hazai autósoknak, hiszen mindössze egyharmaduk mossa le otthon vagy autómosóban legalább havonta egyszer a gépkocsiját. A járműtulajdonosok kicsit több mint negyede csak akkor mossa le az autóját, ha számára fontos helyre, vagy emberekhez utazik vele, 22 százaléka pedig csak abban az esetben, ha már nagyon koszos. A válaszadók ötöde évente pár alkalommal mossa le autóját. A járművek belső tisztaságáról való gondoskodás esetében valamivel kedvezőbb a helyzet, hiszen a megkérdezettek 35 százaléka havonta legalább egyszer kitakarítja autóját. A Chery Group megbízásából készült kutatás során a válaszadók 30 százaléka jelezte, hogy évente pár alkalommal cselekszik így, míg egyötödük csak akkor, ha számára fontos helyre, vagy személyhez látogat el. Azok aránya, akik csak akkor veszik rá magukat az autó belsejének kitakarítására, amikor már nagyon koszos, 14 százalékot tesznek ki.  

Arról már egy évvel ezelőtt gondoskodott az importőr, hogy a frissített V-osztály egyetlen létező darabját megturnéztassa Európában, így 2023. novemberében mi is hírt adhattunk a W447 facelift-jének várható érkezéséről. Most 7 db vadonatúj buszlimuzinnal indultunk a Mátrába, hogy közelebbről megismerkedhessünk a VIP-transzferek királyával. Mindent bele Azt már tudjuk, hogy ha extrákról van szó, akkor a Mercedes-Benz nem ismer lehetetlent. Pláne, ha mindenre még hely is jut egy autóban, úgyhogy a ráncfelvarráson átesett kisbusz konfigurátora igazi kihívás elé állítja az érdeklődőt. Szerintem magát a buszlimuzin kifejezést is a márka alkotta meg a V-osztály számára, de milyen jól tették, hiszen remekül foglalja össze a sokszemélyes transzporter és a luxus fogalmát, amit a Mercinél jobban jelenleg senki sem csinál. Nem akarom, és talán nem is lennék képes rá, felsorolni, hogy mi mindent kérhetünk egy ilyen V-osztályba. Legyen annyi elég, hogy majdnem bármit, ami a Mercedes-Benz egyéb modelljeibe is elérhető. Legyen szó az infotainment rendszerről, óriási tetőablakról, vezetői segédrendszekről vagy kényelem csúcsát jelentő Luxus ülésekről. A komor fekete helyett a V-osztály szőnyegtől a tetőkárpitig elérhető világos árnyalatban is Van azonban néhány dolog, ami valamiért nem került a kínálatba. Például a Mercedes-Benz Digital Light fényszórórendszer a maga többmilliónyi kis tükrével, ehelyett a Multibeam LED rendszert kapja a kisbusz. Bár a fedélzeti szórakoztatásról és mindenféle vezérlésről már ebben az autóban is MBUX 2.0 gondoskodik, a kezelőfelület a 2016. óta elérhető Wildscreen Cockpit lett, amely 2 db 12,3 colos kijelzőt jelent egy üveglap alatt. Hozzá kell azért tenni, hogy a korszellemnek megfelelően néhány éve a középső képernyő kapacitív. Sokféle kivitelben kínálják A kínálat egy Style elnevezésű belépőszintű modellel kezdődik, de az újságírók egybehangzó véleménye volt, hogy ez a „sparmodel” csak azért került a palettára, hogy elmondható legyen, a V-osztály már 23 millió forinttól elérhető. A következő lépcsőfok az Avantgarde, amelyben egyedüli jelentősebb eltérés a hűtőrács, amely a többi modellből ismerős csillagmintázatot hozza. Az AMG-Line természetesen azoknak szól, akik egy ilyen autóból sem nélkülözhetik a sportosságot, úgyhogy vagányabb felnik mellett, ezeken a kiviteleken megjelenik a módosított első lökhárító, hátul a diffúzor optika, oldalt pedig szélesedő, krómcsíkos küszöb. AMG-Line A mindenvivő azonban mégiscsak az Exclusive felszereltség lesz. A krómbetétek és a kifejezetten elegáns 4 lamellás hűtőrács tetejébe végre megkapta az álló Mercedes-Benz emblémát, ami még egy ilyen autót képes kiemelni a tömegből. Oh, ki ne maradjon, hogy már a V-osztály hűtőrács kerete is kivilágítható. A karosszéria méretével is bőven lehet variálni. A Compact és a Long kivitel egyaránt 3.200 mm-es tengelytávú, de utóbbi hátsó túlnyúlása 24,5 cm-rel hosszabb, 800 helyett 1.045 mm-es. A tengelytávon lehet növelni az úgy nevezett Extralong kivitellel, ilyenkor a tengelyek között 3.430 mm van, a túlnyúlás pedig a Long változatéval egyezik meg. Nem kérdés, hogy ha hét személy csomagjainak is szeretnénk helyet, akkor az Extralong mellett kell döntenünk, ebben az esetben viszont legalább 5,37 méter hosszú beállót kell építenünk. Lesz benzines is Igen, némiképp meglepő fordulat, hogy a V-osztályban elérhető az M254-es, négyhengeres, kétliteres feltöltött benzinmotor, amelyet már megszokott módon egy 48V-os, 20 lóerős villanymotor támogat. Az elektromos rásegítés teljesítménye talán alacsonynak tűnik, jelentősége azonban megnő, ha tudjuk, hogy ez 200 Nm-es nyomatékot képes kifejteni. A benzinmotort választók a V300-as bagde-et kapják a kocsi hátuljára. Ez a motor 231 lóerős és 370 Nm nyomatékú. A mainstream természetesen a dízel marad. A V220d, V250d és V300d jelzésű V-osztályok mindegyikében az OM654 kétliteres turbódízel erőforrás teljesít szolgálatot, csak eltérő teljesítményszinteken. 163-190-237 lóerő és 380-440-500 Nm nyomaték társul ezekhez a kivitelekhez. Első körben még nem elérhető, de nemsokára a dízelmotorok is megkapják a villanyos támogatást. A sajtóeseményen szó sem esett a váltóművekről, mert minden V-osztály a jól bevált 9G-Tronic automataváltóval van szerelve. A 4matic állandó összkerékhajtást választók elöl 45, hátul 55% nyomatékot kapnak alapesetben, amit a rendszer természetesen a körülményekhez képest változtat. A V-osztály elektromos kivitelében, az EQV-ben az aszinkron elektromos gép 204 lóerős, végsebessége 140 km/óra. Minden EQV 300-as jelzéssel érkezik, 60, vagy 90 kWh-ás akkumulátorcsomaggal. Váltóáramról minden aksi 11 kW-os teljesítménnyel tölthető, de DC táplálás esetén a kisebb csomag alapkivitelben 50, opcionálisan 80, a nagyobb pedig szériafelszereltségként 110 kW-tal tölthető. Nem csak hátul jó A Mercedes-Benz VANS Centertől a mátraházai Ózon Hotel új étterméig megtett 80 km alatt a V-osztály úgy rám tudott simulni, ahogy csak egy Mercedes tud. Gyorsan megtaláltam a jó üléspozíciót, a fagypont körüli külső hőmérséklet ellenére az egész beltér gyorsan átmelegedett, méghozzá mindenhol egyenletesen. A telefonommal nagyjából 10 másodperc alatt vette fel a kapcsolatot. Innentől (persze kábel) nélkül ment az AndroidAuto és minden más is. Vesszőparpiám, hogy a telefon kihangosítók sok autóban kellemetlen élményt nyújtanak a másik oldalon ülők (mármint a vonalban lévők) számára. De bárki is hívott, senkinek fel sem tűnt, hogy autóból telefonálok. Mivel az új kivitel megkapta a középső, első két ülés között légzsákot, ezért az oda eddig rendelhető hűtő már nem opció, ezzel együtt ugrott az integrált 230V-os aljzat lehetősége is. Cserébe mindenhol van USB-C csatlakozó. Az odaúton az egyetlen Exclusive kivitelű tesztautót vezettem a legerősebb dízelmotorral. Nem kérdés, hogy csak ezzel szabad rendelni a friss V-osztályt. Nem csak az esett jól, hogy időnként kipillantottam a motorház fedél elején ágaskodó csillagra, hanem a hosszabítható ülőlap, a kormányfűtés, az fűthető-szellőztethető bőrülés is. Mindeközben a szememet a műszarfal nyíltpórusú fabetétjei kényeztették, füleimet pedig a Burmeister HiFi 15 hangszórójából áradó 640 W-os zenei teljesítmény nyűgözte le. A határ a csillagos ég Sem üzleti útra, sem pedig családi kirándulásra, nyaralásra, síelésre nem tudnék jobb társat elképzelni egy V-osztálynál. Említettem a 23 milliós beugró árat, de ezért tényleg csak az alapokat kapjuk. Ha nagyon kimaxoljuk a méreteket és a kivitelt, akkor simán 40 millió forint fölé lehet konfigurálni a buszlimuzint. Mégis, jó, hogy van ilyen a piacon.

Az utóbbi kategóriába sorolható az a Zaporozsec, amelyet az oroszországi Penza városában kínálnak eladásra. A ZAZ-965-os modellért kereken kétmillió rubelt kér a tulajdonos. A zuhanórepülésben lévő rubel pillanatnyi értékével számolva ez körülbelül 6,5 millió forintot jelent.  Meghökkentő ár, tekintettel arra, hogy a szovjet autóipar legkisebb, s a Zaporozsec márka első modelljéről van szó. Igazi törpe, amellyel kicsinységben csak a hatszázas Fityó tudta felvenni a versenyt, s nem véletlenül, mert a szovjet konstruktőrök az olasz modellt alapul véve fejlesztették ezt a Zápcsit, és a hasonlóság köztük megtévesztő. A penzai tulajdonos azt állítja, hogy öt éven át dolgozott a 965-ös „továbbfejlesztésén”, és ennek adhatunk hitelt, mert az autó káprázatosan vagány lett. A kormánya, alváza és a hajtáslánca VAZ-2108-ból való. Az autó belsejében látványos műszerfal található, kilenc kerek krómozott számlappal. A székek és egyéb belső elemek díszítésekor két árnyalatú bőrt használtak, kéket és világos bézst. A kipufogórendszere is egyedi, a hangtompító pedig kézimunka,  rozsdamentes acélból készült csakúgy, mint a harminc literes üzemanyagtartály. A tuning teljes egészében törvényesítve lett, az autó regisztrálva van, vagyis közúton is használható. A kihalt és kevés tekintély érdemlő Zaporozsec iránti nosztalgia tapintható mostanság Oroszországban. A múltidézés fényes példája volt az a ZAZ 965-ös is, amelyet tavaly nyáron hirdettek meg, és nagy feltünést keltett a regionális szaksajtóban. A hatvanéves Záporjóskát kétszáz lóerős Toyota motorral, Lamborghini ajtókkal és G-osztályú Mercitől kölcsönzött mentefényekkel szerelték fel. A Zaporozsec – fordításban zaporizsjai lakost jelent – az ukrajnai Zaporizzsjai Autógyár (ZAZ) terméke. A szovjet időkben ez volt a legolcsóbb autó, a „szovjet Trabant”. Harminchat év alatt több ZAZ modell is Zaporozsec néven futott, mindegyikük négyütemű léghűtéses farmotorral, hátsó kerékhajtással. A hirdetésben szereplő modell, a ZAZ 965-ös mindegyiküknél kisebb volt, és 1960-től gyártották kilenc éven át. Fejlesztésekor a 600-as Fityót tekintették nagy példaképnek, amely öt évvel korábban jött napvilágra. Az alapváltozatot kilencszáz köbcentis, 26 lóerős benzinmotor hajtotta, a hűtőléget pedig sztereóban kapta a hátsó „kopoltyúkon” át.  

Hogy néz ki? Határozott kiállású, nagyobbnak látszik, mint amekkora és ezt hangsúlyozza is minden szegletében. Az X6 kicsinyített mása, a dizájn kissé túlzó, de látványos. Nem tervem minden BMW-nek nevet keresni, de erre a kocsira illik a Teodor név. A BMW X2 194 milliméterrel hosszabb (4554 milliméter), 21 milliméterrel szélesebb (1845 milliméter) és 64 milliméterrel magasabb (1590 milliméter), mint elődje. A tengelytávolság (2692 milliméter) és a nyomtávok (1677 milliméter elöl és 1679 milliméter hátul) növelése jót tett az utastér helykínálatának és a csomagtér tágasságának egyaránt. A puttony térfogata 560-1470 liter között változtatható, nem kell mondanom, hogy az országúti bringám könnyedén befért (az első kereket azért kivettem, hogy ne kínlódjak túl sokat). A sokkoló külső visszafogott, de mégis sportos belsőt takar, az X1-esben megismert utastér kellemes és jól használható, hosszabb utazást is bevállalhatunk benne. A sportülések kényelmesek, van elég tároló, az ergonómiára nem lehet panasz, a hatalmas érintőképernyő kaotikussága kiismerhető - a klíma kezelése azonban továbbra sem a legjobb, hiányoznak a közvetlen gombok. Az anyagminőség és az illesztési pontosság tökéletes, az X2-őt Németországban gyártják. A kormány jó fogású nagy méretű, a piros színű középjelző vonzó, de a kormányzás érzete ettől persze még nem lett sportautós. Hogy megy? A teljesítményre optimalizált BMW X2 M35i xDrive modell sportosságát hátulnézetből a kipufogórendszer M-specifikus, dupla ikervégződése nyomatékosítja. Az M Sport aerodinamikailag optimalizált karosszériaelemekkel fűszerezi meg a sportos hangulatot. Az opcionális extrafelszereltségek között az M Sport Pro csomag is megtalálható, többek között a BMW M magasfényű külső felszereltségi csomag kibővített tételeivel, a fejlett világítási opciókkal, hátsó légterelő szárnnyal és a vörösre fényezett féknyergekkel dolgozó BMW M sport fékrendszerrel. Az X2 M35i nálunk Európában 221 kW / 300 lóerő maximális teljesítményre képes (maximális forgatónyomatéka 400 Nm), 2.0 liter hengerűrtartalmú, soros négyhengeres benzinmotorral (az Egyesült Államokban és más piacokon 233 kW / 317 lóerő maximális teljesítménnyel). Az üresen közel 18 mázsás csúcsmodell 5,4 másodperc alatt abszolválja a nulla-százas sprintet (végsebessége eléri a 250 kilométer/órát), M-specifikus futómű-hangolása pedig BMW xDrive intelligens összkerékhajtással dolgozik együtt. Az alapfelszereltségként kínált adaptív M futómű nem csupán a modell agilitását, de menetkomfortját is fokozza. Az autót kiváló vezetni, példásan összerakott jószág, a kipufogók helyett a hangszórókból érkező sportos hang csalódást kelt - de ezzel sok más márka sportos és sportautóival így vagyunk. Milyen vezetni? A legújabb BMW elődjénél hosszabb tengelytávolságot és szélesebb nyomtávokat kínál, miközben az első tengely szimpla ágyazású lengőkarra támaszkodó MacPherson rugóstaggal kialakított kerékfelfüggesztése és a hátsó tengely háromkaros kerékfelfüggesztése egyaránt célzott módosításokat kapott. A hajtásfüggő kipörgés-korlátozás az alapfelszereltségének része. Újdonság továbbá az integrált fékrendszer és az első tengely rugóút-szinkronizált lengéscsillapítása. A futómű normál módban elfogadhatóan rugózik, de a 21 hüvelykes kerekek miatt rossz, kátyús úton rémálom vele a közlekedés. Tempós kanyarokat bírja, de a túl könnyed, gyerekesen játékos kormányzás nem illik sportautóhoz. Bármennyire erős és bármennyire sportosan néz ki, az X2 M35i xDrive nem sportautó, csak egy extrovertált macsó, aki nem bír a tesztoszteronnal és a benzinnel. A fogyasztásra amúgy nem lehet panaszom, a kezdeti 10 literes slukkolás a közel 1600 kilométeres teszt végére megszelídült és 9 literrel zártuk a hetet. Sportmódban csattog a betonkemény futómű, a kormány is felkeményedik, de nem eléggé, a gázreakció azonban olyan élénk, hogy komoly önuralom kell, ahhoz, hogy visszafogjuk magunkat és ne száguldozzunk. Az összkerékhajtás partner a kanyarvadászatban, de a profik érzik az X2-őn, hogy elsőkerekesnek készült. A kipufogónak van ugyan hangja, de amint már korábban megjegyeztem, a csatazaj nagy része nem onnan, hanem a harman/kardon hangrendszerből érkezik. Mennyibe kerül? Bár X2-esünk lehet már 16,2 millió forintért is, a combos változatért alaphangon 22,7 millió forintot kérnek el, a egekig extrákkal megpakolt tesztautó ára pedig megközelítette a 29 milliót. Kép és szöveg: Biró Csongor/BMW