A haza járműállomány átlagos életkora idén szeptemberben elérte a 16 esztendőt. Akinek ennél fiatalabb autója van, az mondhatja magáról, hogy átlagos felüli színvonalon autózik. Szomorú, de egy nemrégiben készült felmérésből kiderült, hogy a legtöbb magyar háztartás számára már a mai mesénk másfél milliós főszereplője is álom marad, ugyanis a legtöbb adásvétel ez alatt jön létre. Lássuk most egy Seat Altea XL 1.6 esetén keresztül, hogy mire is számíthatunk egy 15 éves autótól 1,5 millió forintért. A vásárlás előtti helyszíni vizsgálaton sok minden kiderült. Ideális választás A keret tehát valahol másfél milla környékén lehet, az autó ennyi pénzért legyen minél nagyobb, gazdaságosan fenntartható motorral, lehetőleg minél kevesebb kockázattal. Az sem baj, ha nem (korabeli) koreai technika van benne. És igen, az Altea XL tökéletes választás. Ez a Golf Plus Seat verziója. Pufi kasztni, 1.6 SR motor négy hengerrel 8 szeleppel. A Volkswagen technológiás, de más néven futó autó büdzsé szempontjából már újonnan is egy okos választás volt. Az SR motor nem egy erőgép, de egyszerű felépítése és nagy számú előfordulása miatt sokan értenek hozzá. A hátsó pad majdnem három teljes értékű ülésből áll, de azért nem egy Ford S-Max méret. Elöl a korhoz képest némiképp extravagáns műszerezés, piros műszerfal megvilágítást kapunk, egyébként a kezelőszervek egytől egyik a VW csoport tucattermékei, nézzük csak meg a bajuszkapcsolókat, vagy a pedálokat. Üdítő kivétel a lámpakapcsoló, mert a korabeli Golfok, Jetták és Passatok hámlós, gyűrűtörős kapcsolóit jobb kerülni. Szóval már csak az kell, hogy elfogadható állapotban legyen. Lássuk! Magyarországi autó Általában, ha szimplán műszaki szempontból nézzük, nincs jelentősége, hogy magyar, vagy külföldi az autó. Azonban 15 év után elég jó fegyvertény, hogy a JSZP-ben meg tudjuk nézni, hogyan alakult a futásteljesítmény. Ennél az autónál azt látjuk, hogy a rendszer bevezetése utáni időszakban szépen, egyenletesen ment bele a kilométer, amíg meg nem érkeztünk az általunk is leolvasott 197.000 km-es óraállásig. Nem kevés, de egy jól karbantartott motornak igazából meg sem kottyan, pláne szívó rendszerrel. 14, 28, 74, 121, 138, 157, 180 Ezek nem lottószámok, hanem ha 1.000-el megszorozzuk őket, akkor ezeknél az óraállásoknál volt olajcserén az autó az eredeti szervizkönyv bejegyzések alapján. Reméljük, hogy nem így volt, mert itt bizony akad csaknem 50.000 km lyuk is, ami elég ijesztő. Minden esetre az utolsó bejegyzés utáni karbantartás is bőven esedékes már, és ha már úgyis ott van a szervizben érdemes lesz a vezérlés is lecserélni rajta, mert ennél a motornál 120.000 km-ként esedékes, és hát a tiszta lap az tiszta lap. Egyúttal a szelepfedél tömítés is cserélődik szerencsére, mert olajköd az bőven van a motor tetején. Amúgy amit tudnia kell azt tudja, nem dadog, nem füstöl, szépen indul, szóval a motor elvileg rendben, de a karbantartás nem maradhat el, ha megvették. A váltó is működik, szerencsére ez már nem az ötös Golf hamar fáradó ötsebeségese, hanem módosított verzió. Érdemes persze ebben is olajat cserélni. A kuplung nincs elkopva, ezzel egy jó ideig biztosan nem lesz költség. Ez a halálom! Amikor valaki a gumikat nem képes jó geometriával feltenni. Ezen a kocsin nem tengelyenként voltak azonos abroncsok, hanem oldalanként, a nyavalyába!! A jobboldalon Hankook abroncsok elfogadható, 5 mm-es profillal, a baloldalon pedig Kleberek, de 2 mm-re kopva. Legalább a gyártási idejük egyezett (2019.) ami nem is volt annyira régen. De képzeljük csak el, mi történik egy vészfékezéskor, amikor a kopottabb abroncsok már blokkolnak. Az ABS kidolgozza a belét, a lassulásunk meg kisebb, mint lehetne. A tűzoltásos megoldás az, hogy átszerelik őket tengelyként azonos elhelyezkedéssel, de egy tisztességes gumi a 2 mm-es abroncsokat már a kukába teszi inkább mint azautóra. Kissé leharcolt A festékréteg mérés adatai alapján csak a baloldali sárvédőket javították korábban, ami elég jó eredmény 15 év alatt. Persze a kocsira már ráférne egy telifény, mert bal első sárvédőt és a jobb hátsó ajtót leszámítva egy ép elem nem sok, annyi nem volt rajta. Fénysérült lökhárítók, kavicsos motorház fedél és tetőlemez, rányitásos sérülések, levert ajtóélek és övvonalak. A bal hátsó lámpa külső része repedt volt, ez illene idővel cserélni. Ez van. Belső értékek A White Edition-nek hirdetett felszereltségű autó, a kódzászló szerint Style, ami a Seat legmagasabb szintje volt, de anno még erre rárendeltek mindenfélét. Például a tetőablakot, amit elég ritkán találni az ilyen kategóriájú autókban. De még xenon lámpa, méghozzá gyári kivitelben és a mosóberendezések is működtek. Wow! Van itt még működő, kétzónás digitklíma, CD-MP3 rádió, de hogy a korhűség megmaradjon, mindkettő kijelző monokróm suta kis kijelzője egy tizenéves számára az őskort idézi. Az automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör és az esőérzékelő együtt volt megvásárolható, benne is van mindkettő. Egy szuper gyerekbarát fícsör, hogy a hátsó ajtókban beépített árnyékoló roló van. Ezek is működnek ennyi év után: nem szakadtak el és a fülek is épek. Hidd el, sokkal jobb egy ilyen, mint a temus ablakharisnyák. Jó a vétel? A teendő nem több, sőt, mint bármelyik korabeli kocsinál. Nagyszerviz, vezérléscserével. Ha még a szelepfedél tömítést is hozzáveszem, meg 4 db gyújtógyertyát, gyári alkatrészekkel számolok és még az ÁFA-t is figyelembe veszem, akkor 330.000 ezer forint adódik. Ennél persze olcsóbban is ki lehet hozni utángyártott vezérléssel, meg egyéb holmikkal. A minimalista megoldás, két gumiabroncs vásárlása már fájóbb, mert a Seat már 15 éve is nagyobb kerekekkel dobta fel a látványt és 225/45R17-es papucsokon szaladgál az Altea XL. Ez normális minőségben 30 ezerért van darabonként. A hátsó lámpa húzósabb, nettó 50.000 a gyári. Itt vagy megelégedünk az utángyártottal, vagy rászánjuk az időt arra, hogy felkutassunk a piacon egy vállalható állapotú bontott darabot. (Hátsó lámpát mindig könnyebb találni, mint elsőt…) Egy kis alkuval nem is kell annyi pluszt beletenni és lesz még 6-8 évig biztosan remekül szolgáló autónk. Ügyfelünk jól tette, hogy vásárlás előtt átvizsgáltatta a használt autót. Sajnos nem jelzett vissza nekünk, hogy megvette-e, de remélem, hogy igen, mert ennyi hibával kár lett volna otthagyni.

A rendezvényen közel 200 csapat mérhette össze tudását 20 pályán, 17 különböző kategóriában. Emellett a fogyatékkal élő sportolók számára kerekesszékes kategória is indult. A sportág rajongói a budapesti Ludovika mellett további nyolc helyszínen bizonyíthatták rátermettségüket: Kőbányán, Szombathelyen, Nyíregyházán, Oroszlányban, Zánkán, Körmenden és Veszprémben. Az eseményen nem csak a hazai, hanem a nemzetközi streetball kedvelők is képviseltették magukat: a magyarok mellett többet között szlovák, mexikói és mongol csapatok is indultak. A bajnokság idei fénypontja az Audi Hungaria Skill Jam volt, melyen az NBA All Star Game-en megszokottakhoz hasonló kosárlabda ügyességi játékokban próbálhatták ki magukat a játékosok. Az Audi Hungaria számára fennállása óta kiemelt fontosságú a társadalmi felelősségvállalás. A győri vállalat az idei évben jelentette be, hogy a sport elkötelezett támogatójaként bővíti szponzorációs együttműködéseinek körét, mely az idei évben három új országos szintű partnerséggel bővült, köztük a Magyar Kosárlabda Szövetséggel. Az Audi Hungaria 2006 óta a világ egyik legsikeresebb női kézilabdacsapatának, a Győri AUDI ETO KC-nek, valamint a tömegsport támogatójaként két éve a Győri Vízisport Egyesület kajak-kenu szakosztályának partnere. A vállalat a fogyatékkal élők sportolását a Staféta Diáksport Egyesülettel, az EMBERsÉG DSE-vel, valamint a Máltai Gondviselés Házával folytatott együttműködésein keresztül támogatja.  

Az érintőképernyők az autók szerves részeivé váltak és kínálják már az alacsony kategóriájú modellekhez is. A cél kettős: egyrészt a képernyők lehetővé teszik a fizikai gombok kiküszöbölését, ezáltal csökkentve a költségeket; másrészt családi megoldásként favorizálják ezeket, összhangban a mindennapi életet átható eszközökkel, elsősorban az okostelefonokkal. Az érintőképernyős felületek vitathatatlan előnyöket hoztak az esztétika szempontjából is. Mégis, egy friss tanulmány (J. D. Power) arról szól, hogy sokan ezt a tendenciát túlzottnak tartják. Lehet, hogy az autóipar túl messzire ment ebben a tekintetben? Igazából nincs szükség például utasképernyőre – vallják a megkérdezettek. A legtöbb járművezető egyedül utazik, így senki sem használja az első utasülést és ha senki sem ül ott, mi értelme van még egy képernyőnek? Amit igazán hasznosnak tartanak, az a központi display. Az olyan funkciók, mint a sebességváltó és a hátramenet kiválasztása, a külső tükrök beállítása és a klímaberendezés légáramlásának képernyőn keresztüli kezelése mind csak arra jók, hogy eltereljék a figyelmet. A digitális panellel való interakció arra kényszerít, hogy tekintetünket a kijelzőre szegezzük és gyakran előfordul, hogy egy bizonyos funkció eléréséhez almenükben kell navigálni. Ha nincs tapintható referencia, fizikai kezelőszerv, az vezetés közben könnyen eltereli a figyelmet. Ezt mondja az Euro NCAP, az Európában forgalmazott autók biztonságával foglalkozó szervezet (l'European New Car Assessment Programme) is. Ezért cselekvési tervet vázolt fel, amely 2026-ra új értékelési kritériumok bevezetését irányozza elő. A cél természetesen a vezetés közbeni figyelemelterelésből eredő balesetek csökkentése. Olyan szabályokat javasol, amelyek előírják a fizikai gombok alkalmazását a következő funkciókhoz: irányjelzők vészvilágítás duda ablaktörlők segélyhívás. Természetesen a gyártók dönthetnek úgy is, hogy nem tartják be az új szabályokat, de ebben az esetben alacsonyabb pontszámokat kapnak a biztonsági értékelési tesztek során. Egyébként az Euro NCAP nem az egyetlen szervezet, amely riasztást adott az érintőképernyők elterjedése miatt. Egy évvel ezelőtt a BMW vezérigazgatója, Oliver Zipse azt mondta, hogy „teljesen meg van győződve” arról, hogy 10 éven belül az érintőképernyőket betiltják az autósok figyelemelterelésének kockázata miatt. Mindenesetre az a tendencia, hogy több autómárka is visszatér a „kezdetekhez”. Ennek a jogszabálynak a bevezetése új kihívások elé állítja a tervezőket. Olyan új, kreatív megoldásokat kell találni, amelyek integrálják a digitális innovációt a fizikai vezérlés kényelmével és biztonságával. Forrás: auto.it, autoappassionati.it, cercassicurazioni.it, quattroruote.it    

Aki úgy érzi, hogy ez a forma ismerős neki a magyar utakról, nem téved, az új, hetedik generációs VW Transporter valójában egy Ford Transit, a két vállalat megállapodása nyomán a németek átvették az amerikaiaktól ezt a kisteherautót, egy az egyben. Csupán a járművek orrát és a hátsó ajtó megjelenését módosították, az utastérben a kormánykereket cserélték le. Mindenkinek a megfelelő furgon: Az új Transporter-generáció debütálásával a Volkswagen Haszonjárművek követi azt a stratégiáját, hogy minden ügyfél számára a megfelelő furgont kínálja. A jelenlegi, hetedik generációs furgonválaszték három járműből áll: az új Transporter, a Multivan és az ID. Buzz. A Transporter termékcsalád két kategóriára oszlik: a tiszta haszongépjárművek és a Caravelle, személyszállító sorozat. A Multivan a szabadidős és üzleti furgon a kínálatban, és nemrég mutatták be az újonnan tervezett California lakóautót is. Utóbbit a Volkswagen Haszonjárművek hazai importőre, a Porsche Hungaria a Magyar Év Autója 2025 díjra jelölte a szabadidő-autók kategóriában. Népszerű Európában az elektromos ID. Buzz (GTX változata az Év Zöldautója 2025 díjért van versenyben) és annak kereskedelmi megfelelője, az ID. Buzz Cargo is. A Volkswagen új furgoncsaládja az IAA Transportation kiállítás látogatói láthatták először teljes egészében. Széles választék: Az új generációs Transporter (a modell a Magyar Év Autója 2025 díjért indul a kishaszonjárművek kategóriában) és Caravelle modellek választéka széles. A Transporter különböző válaszfalakkal és üléskonfigurációkkal, kétféle tengelytávval és kétféle tetőmagassággal rendelhető kisteherautóként. A Kombi (személyszállító) és az exkluzívabb Caravelle (transzfer, nagy befogadóképességű taxi, VW-busz családok számára) szintén kétféle tengelytávval kapható. Hagyománykedvelőknek van egyedi Bulli-változat, sőt a Transporter és a Caravelle a terepes, szabadidős PanAmericana változatban is kapható. Minden változat a Ford törökországi üzemében készül a Transit Custommel egy soron. Van elektromos is: A hajtásrendszerekkel szemben támasztott követelmények összetettebbek és változatosabbak, mint valaha. Az elsősorban városi területeken működő vállalatok a lehető legalacsonyabb üzemeltetési költségek érdekében elektromos mobilitást szeretnének, míg a nagyobb távolságokat megtevő, de főként városban tevékenykedő vállalatok gyakran a plug-in hibrideket részesítik előnyben; a távolsági áruszállítással, helyszíni összeszereléssel és ipari szállítással foglalkozó cégek általában a turbódízel motorokat választják. Hétféle hajtás közül választhat az ügyfél 110 és 286 lóerő teljesítményszintek között. Három újonnan kifejlesztett kétliteres négyhengeres Ford eredetű dízelmotor képezi a Transporter hetedik generációjának hajtásrendszerének alapját: ezek 81 kW (110 LE), 110 kW (150 LE) és 125 kW (170 LE) teljesítményűek. A 110 kW-ig szériafelszereltségként hatfokozatú kézi sebességváltóval párosítják. A 125 kW-os TDI mindig nyolcfokozatú automatikus sebességváltót kap, a 110 kW-os TDI esetében ez opcionális. A 110 kW-tól felfelé a TDI modellek 4Motion összkerékhajtással is rendelhetők. A 81 kW-os TDI maximális nyomatéka 310 Nm, a 110 kW-os TDI maximális nyomatéka 360 Nm, a 125 kW-os TDI motor maximális nyomatéka 390 Nm. A plug-in hibrid hajtás (eHybrid) fokozatmentes automata sebességváltóval kombinálva 171 kW (232 LE) rendszerteljesítményt nyújt. A 2,5 literes benzinmotor (a Ford Kugából lehet ismerős) önmagában 320 Nm maximális nyomatékot ad; az elektromos hajtómotor 205 Nm nyomatékot termel. A plug-in hibrid rendszerű modellek elsőkerék-hajtásúak. Az e-Transporter és az e-Caravelle 100 kW (136 LE), 160 kW (218 LE) és 210 kW (286 LE) teljesítménnyel kapható. Akkumulátoruk kapacitása 64 kWh (nettó). Később lesz egy kisebb teljesítményű villanyos változat kisebb akkuval városi kézbesítői szállításhoz. A TDI és eHybrid modellekhez hasonlóan az e-Transporter és az e-Caravelle is kétféle tengelytávval lesz elérhető. A tisztán elektromos hajtású modellek hátsókerék-hajtásúak. Érezhetően nagyobb: Az elődmodellhez (T6.1) képest a Transporter és a Caravelle jelentősen több helyet, nagyobb hasznos terhet és nagyobb vontatási kapacitást kínál. Alapkivitelben 5050 mm hosszúak, ami 146 mm-rel több, mint az előző változat, a T6.1. A tengelytáv 97 mm-rel 3100 mm-re nőtt. A Transporter és a Caravelle 400 mm-rel meghosszabbított tengelytávval is rendelhető (teljes hossz: 5450 mm). A Transporter billenőplatós változata alapfelszereltségként a hosszú tengelytávval rendelkezik. A 2032 mm-es külső szélesség (külső tükrök nélkül) minden modell esetében 128 mm-rel nőtt az elődökhöz képest. A szériaváltozatoknál a magasság 1983 mm (normál tető). A mindössze 11,9 méteres fordulókörrel (normál tengelytáv) manőverezés közben könnyedén veszi a szűk kanyarokat is. A normál tengelytávval és tetővel szerelt kisteherautó rakodótérfogata több mint 10 százalékkal, 5,8 köbméterre nőtt. Hosszú tengelytávval és magas tetővel a kisteherautó rakodótérfogata 9 köbméter. A hosszú tengelytávú változatok rakterében három szabvány raklap fér el (kettőt oldalról, egyet hátulról rakodva). A kerékházak közötti maximális szélesség 148 mm-rel 1392 mm-re nőtt. A normál tengelytávú Transporter padlólemezén a raktér hossza 2602 mm - ez 61 mm többletnek felel meg; meghosszabbított tengelytávval a raktér hossza 3002 mm-re nő.  A maximális hasznos teherbírás is 1,33 tonnára nőtt (plusz 0,13 tonna). Megemelték a pótkocsi maximális tömegét is, amely a hajtásrendszertől és a modelltől függően akár 2,8 tonna is lehet (korábban 2,5 tonna volt). A tetőterhelés is javult, 150 kg-ról 170 kg-ra nőtt. High-tech munkahely: A járművezető és az utasok utazási körülményei javultak. A pilótafülkében a kijelzők és kezelőszervek digitális világát robusztus billentyűkkel kombinálték, így a járműveket minden helyzetben könnyen és biztonságosan kezelhetik a szakik. Különböző USB (A és C) és 12 V-os csatlakozók állnak rendelkezésre, de 230 V-os aljzat is van. A plug-in hibrid és elektromos modellek két további 230 V-os aljzattal is felszerelhetők a rakodótérben; a teljes teljesítmény 2,3 kW.