Ezt is megéltük! Ma már első ránézésre megmondjuk, ha egy autó kínai. Egyszerűen a kupés, mégis hosszított arányokból, a cseppként lefolyó fényszórókból, és a tetőn kiálló LiDAR rendszerből azonnal megmondani, ha egy új típus kínai. Ez a helyzet most is az Electra L7-tel, ami valamiért mégis Buick jelvényt visel. Mostanra kijelenthető, hogy a szebb napokat látott amerikai gyártóból kínai prémium márka lett, ami épp most mutatta be legújabb tisztán elektromos szedánját. Eddig csupán az arrafelé nagyon divatos, és hozzánk is finoman beszűrődő hatótávnövelős hibridként volt elérhető, most azonban itt a teljesen emissziómentes változat. Naná, hogy az akkumulátor a SAIC-tól érkezik, ami az egyik legnagyobb kínai, állami kézben lévő konszern (többek között övék az MG is), és naná, hogy LFP akkumulátort használnak, hiszen ennek termelése nagyrészt Kínában zajlik. Állítólag 6C töltési sebességre képes, tehát pl. egy 100 kWh-s akkumulátort 600 kW-tal tudna tölteni, noha nem nevezték meg pontosan, hogy a 378 lovas villanymotort mekkora akkucsomag táplálja. Közöltek egy optimista 700 km-es hatótávot is, ám ezt a kínai CLTC szerint mérték, ami nem éppen a pontosságáról ismert. Odabent egy 10,25-colos digitális műszercsoport és egy 15,6-colos központi infotainment kijelző kap helyet, míg a biztonságról, ahogy említettem, egy körbepásztázó LiDAR rendszer gondoskodik. Árai egyelőre nem ismertek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Gyakorlatilag kimeríthetetlen hírforrást biztosít az évtizedeken át bivalyerősnek számító európai euróipar pozícióvesztése, és pole pozícióba való visszatérésre irányuló törekvése, miközben az ázsiai – jellemzően – kínai eurógyártók soha nem látott gyorsasággal és hatékonysággal tarolják le a világ – benne Európa – autópiacát. Teszik ezt elektromos járműveikkel. Elektromos világmegváltás elnapolva Ugyanakkor az elektrifikáció nem a várt ütemben váltja meg a világot – ha egyáltalán megváltja. Az európai autóipar az elmúlt években szinte minden erőforrását az elektromos átállásra fordította. A gyártók százmilliárd eurós beruházásokat jelentettek be, új modellek tucatjai jelentek meg a piacon, az Európai Unió pedig ambiciózus klímacélokat tűzött ki a közlekedés zöldítésére. A 2026-os év első hónapjai alapján úgy tűnik, hogy az elektromos autók iránti kereslet ismét erősödik Európában, ugyanakkor az is egyre világosabban látszik, hogy a növekedés üteme még mindig elmarad attól, amire a szabályozók és az iparág néhány évvel ezelőtt számítottak. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint az Európai Unióban 2026 első négy hónapjában az új személyautó-regisztrációk száma 4,2 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest. Az elektromos autók ennél lényegesen gyorsabban bővültek: a tisztán elektromos modellek piaci részesedése elérte a 19,7 százalékot, ami már megközelíti azt a lélektani határt, amelyet néhány éve még csak a következő évtized elejére vártak az elemzők. A számok első látásra kedvező képet mutatnak, a felszín alatt azonban jelentős különbségek húzódnak meg az egyes országok között. Míg Norvégiában, Dániában és Hollandiában az elektromos autók már domináns szerepet töltenek be az újautó-piacon, addig Közép- és Kelet-Európában továbbra is jóval alacsonyabb a részarányuk. Az ACEA elemzései szerint az eltérések mögött elsősorban a vásárlóerő, az állami támogatások rendszere, valamint a töltőinfrastruktúra fejlettsége áll. Még mindig túl drága és az infrastruktúra is hiányos Az elektromos autók terjedésének egyik legfontosabb akadálya továbbra is az ár. Bár az elmúlt két évben több gyártó is jelentős árcsökkentéseket hajtott végre, az elektromos modellek átlagára még mindig számottevően meghaladja a belső égésű motorral szerelt autókét. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint ugyanakkor a különbség fokozatosan csökken, részben az akkumulátorok gyártási költségének mérséklődése, részben pedig a kínai gyártók árversenye miatt. A Global EV Outlook 2026 szerint az akkumulátorárak az elmúlt években ismét csökkenő pályára álltak, ami lehetővé teszi, hogy a gyártók olcsóbb elektromos modelleket vezessenek be. Ez különösen fontos Európában, ahol a vásárlók jelentős része továbbra is az ár alapján hozza meg döntését. A kínai autógyártók megjelenése tovább erősítette ezt a folyamatot. A BYD, a Chery, az MG és más kínai márkák egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az európai piacból, miközben olyan árszinteket kínálnak, amelyekre az európai gyártók nehezen tudnak reagálni. A Reuters elemzése szerint a kínai cégek előnye nemcsak az alacsonyabb gyártási költségekben, hanem az akkumulátorgyártás feletti kontrollban és a rövidebb fejlesztési ciklusokban is megmutatkozik – bár az akkugyártás nem a legszebb időszakát éli, legalábbis Magyarországon biztos nem. A kereslet élénkülése ellenére az európai autóipar vezetői egyre gyakrabban figyelmeztetnek arra, hogy a jelenlegi növekedési ütem önmagában nem lesz elegendő a 2035-re kitűzött klímacélok teljesítéséhez. Az Európai Unió tervei szerint ekkortól már csak zéró emissziós új személyautók kerülhetnének forgalomba – ami lényegében egy szép kifejezés arra, hogy a belső égésű motorral hajtott autókat nem csinálják ki, csak elvárás velük szemben a kibocsátás-mentesség –, ami gyakorlatilag az elektromos hajtás dominanciáját jelentené. Az iparág ugyanakkor úgy látja, hogy a kereslet természetes növekedése önmagában nem biztosítja ezt az átmenetet. A gyártók szerint nagyobb hangsúlyt kellene helyezni a töltőhálózat fejlesztésére, az energiahálózat korszerűsítésére és a vásárlói ösztönzők fenntartására. Az ACEA számításai szerint az Európai Unióban több mint hárommillió nyilvános töltőpontra lenne szükség 2030-ra ahhoz, hogy az elektromos közlekedés megfelelő ütemben fejlődhessen. Jelenleg ennek csak töredéke áll rendelkezésre. Mi a helyzet itthon? A helyzet Magyarországon különösen érdekes. Miközben a hazai autóipar egyre inkább az elektromos jövőre készül – elég csak a BMW debreceni gyárára, a Mercedes kecskeméti fejlesztéseire vagy a BYD szegedi beruházására gondolni –, a magyar autóvásárlók továbbra is jóval óvatosabbak az elektromos modellekkel kapcsolatban, mint nyugat-európai társaik. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai szerint az elektromos autók piaca itthon is növekszik, ugyanakkor a magas vételárak, a használtautó-piac bizonytalanságai és a töltési infrastruktúrával kapcsolatos aggályok továbbra is visszafogják a keresletet. Mindez különös kettősséget eredményez. Magyarország az elektromos autók gyártásában egyre fontosabb szereplővé válik Európában, miközben a hazai felhasználói piac még nem tart ott, ahol az iparági szereplők vagy a szabályozók szeretnék látni. A globális trendek ugyanakkor azt mutatják, hogy az elektromos autók térnyerése hosszabb távon megállíthatatlan. Az IEA előrejelzése szerint 2026-ban világszerte minden negyedik új autó elektromos hajtású lehet. A kérdés már nem az, hogy bekövetkezik-e az átállás, hanem az, hogy Európa képes lesz-e megőrizni vezető szerepét egy olyan piacon, ahol a kínai gyártók egyre nagyobb nyomást gyakorolnak, miközben a fogyasztók továbbra is érzékenyek az árakra és az infrastruktúra fejlettségére. Az elektromos autózás európai története tehát új szakaszba lépett. A technológia már bizonyított, a kínálat soha nem volt ilyen széles, a kereslet pedig ismét növekedésnek indult. A következő évek nagy kérdése az lesz, hogy ez a növekedés elég gyors lesz-e ahhoz, hogy az európai autóipar és az uniós klímapolitika céljai találkozzanak egymással.

Júliustól az Európai utakon egy olyan intézkedésre kerül sor, amelynek célja az egyik leggyakoribb ütközési forma, a ráfutásos balesetek csökkentése. Az Európai Unió egy láthatóbb jelzőrendszerre törekszik, amely képes azonnal figyelmeztetni az adott jármű mögött haladókat vészfékezés esetén. Ugyanis, gyakran a reakció késleltetésének egyetlen pillanata elegendő ahhoz, hogy a hirtelen fékezésből karambol legyen. A cél egyértelmű: a kockázat észlelésének növelése, különösen olyan helyzetekben, amikor a fény, a távolság vagy a sebesség megnehezítheti annak azonnali megértését, hogy vészhelyzet áll fenn. A rendszer neve Emergecy Stop Signal, vagy egyszerűbben ESS és úgy működik, hogy hirtelen lassításkor a féklámpák villogni kezdenek. Az ötlet intuitív: a villogó jel sokkal figyelemfelkeltőbb, mint az állandó fény. A forngalomban, különösen nagy sebességnél, a villogás azonnali vizuális figyelmeztetéssé válik. Egy olyan funkció, amelynek célja a normál fékezés megkülönböztetése a potenciálisan kritikus helyzettől. A villogó fények nem kapcsolódnak be automatikusan minden alkalommal, amikor lenyomjuk a fékpedált. Csak akkor aktiválódnak, amikor az autó fedélzeti érzékelője 50 km/óránál nagyobb sebességet és másodpercenként 6 méternél nagyobb lassulást rögzít. Tehát mindent az autó elektronikája vezérel, amely valós időben figyeli a különböző jeleket: az autó sebességet, az erőt, amellyel a vezető elengedi a gázpedált, a fékrendszerre gyakorolt nyomást és az ABS lehetséges beavatkozását. Ily módon a rendszer képes megkülönböztetni a rutin fékezést a hirtelen manővertől, elkerülve a felesleges aktiválásokat. Mindez az emberi agy vizuális érzékelésével és reakcióidejével kapcsolatos tanulmányokon alapul. A villogó fényekre az agy gyorsabban reagál és vészfékezésnél a másodperc törtrészei is métereket és életeket jelenthetnek, különösen autópályasebességnél. Ezért július 7-től minden újonnan regisztrált autóban kötelező lesz az ESS. Forrás: autospecial.it      

Képzeljük csak el a helyzetet: jórészt zárt ajtók mögött zajló brüsszeli folyamat dönthet arról, hogy a holland ideiglenes típusjóváhagyás nyomán uniós szinten is utat kaphat-e a Tesla FSD (Supervised) néven ismert, vezetői felügyelet mellett működő, kéz nélküli vezetést támogató rendszere. Az engedélyezés egyetlen tagállam döntésén alapulna, és civil szervezeteknek, független közlekedésbiztonsági szakértőknek vagy más külső szereplőknek nincs formális lehetőségük arra, hogy a folyamatba beleszóljanak. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC) egy április végén közzétett állásfoglalásában arra kéri az Európai Bizottságot, hogy függessze fel a folyamatot, és nyisson nyilvános vitát arról, kívánatos-e ilyen rendszerek európai engedélyezése. A vezetéstámogató rendszer segíthet, de nem veszi át a felelősséget: a sofőrnek továbbra is figyelnie kell az utat és készen kell állnia a beavatkozásra. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért aggályos a holland típusjóváhagyás? A holland jármű-hatóság, az RDW 2026. április 10-én ideiglenes európai uniós típusjóváhagyást adott a Tesla FSD (Supervised) néven futó rendszerére. Az RDW saját közleményében világosan fogalmaz: a rendszer „nem önvezető". A sofőr jogilag továbbra is teljes felelősséget visel, és bármikor azonnal át kell tudnia venni az irányítást. A jármű figyeli a vezető tekintetét, ellenőrzi, hogy a keze elérhető-e a kormányon, tartós figyelmetlenség esetén pedig figyelmeztet — végső esetben átmenetileg kizárja a vezetőt a rendszer használatából. Az ETSC szerint azonban a probléma éppen itt kezdődik: az emberi figyelemről szóló kutatások szerint minél magabiztosabban működik egy vezetéstámogató rendszer, annál nehezebb a vezetőnek folyamatosan felügyelnie. Ha az autó hosszú ideig jól dönt helyettünk, könnyű elhinni, hogy már nincs is dolgunk — csakhogy a felelősség továbbra is a sofőré marad. A tudat elkalandozik, a figyelem szétszóródik, és a jogilag még mindig felelős sofőr passzív megfigyelővé válik — olyan szerepre, amelyre az ember pszichológiailag kevésbé alkalmas. A vezetőfigyelő rendszerek tompíthatják ezt a hatást, de meg nem szüntethetik. Hogyan válhat egyetlen ország döntéséből EU-szintű szabály? A holland hatóság egy olyan uniós kivételi eljárás alapján adott ideiglenes jóváhagyást, amelyet kifejezetten azokra az új technológiákra találtak ki, amelyek még nem illeszkednek teljesen a meglévő, harmonizált európai szabályokba. Ahhoz, hogy a rendszer az unió egész területén használható legyen, az Európai Bizottságnak végrehajtási aktust kell elfogadnia, amelyhez a motoros járművekkel foglalkozó uniós műszaki bizottság, a TCMV szavazata szükséges. Ha ez megtörténik, annak nemcsak egyetlen típusjóváhagyásra lenne hatása. A Bizottságnak ráadásul a kapcsolódó ENSZ-szabályozást is hozzá kellene igazítania ehhez az új helyzethez, tehát ebből is jól látszik, hogy egy bonyolult jogalkotási folyamatról van szó. Az ETSC szerint a TCMV-szavazás tehát messze nem csupán szűk értelemben vett technikai kérdés. Voltaképpen azt dönti el, hogy a városi és vidéki környezetben végzett, a rendszer által kezdeményezett manőverekkel kombinált kéz nélküli vezetés európai normává váljon-e. Ez lényegesen meghaladja a jelenleg engedélyezett kereteket, sőt a hamarosan Genfben elfogadásra kerülő következő DCAS-szabálykört is. A műszaki bizottság ráadásul zárt ajtók mögött ülésezik: civil szervezeteknek, közlekedésbiztonsági szakértőknek és más külső szereplők formálisan nem vehetnek részt. Van egy párhuzamos kockázat is. Más tagállamok elvileg a bizottsági eljárás bevárása nélkül is nemzeti szinten elismerhetik a holland ideiglenes engedélyt. Az ETSC arra kéri a tagállamokat, hogy ezt mindaddig ne tegyék meg, amíg uniós vagy ENSZ-szinten nem zajlik átlátható vita, és amíg a holland utakról nincs valós tapasztalat. Mit mutatnak az amerikai vizsgálatok? Az Egyesült Államokból érkező kép aggasztó. Az amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA jelenleg két aktív, független vizsgálatot folytat az FSD-vel kapcsolatban: az egyik éppen azt vizsgálja, hogy a rendszer miért nem észleli és nem jelzi a vezetőnek, ha a kamerái állapota nem megfelelő, eltér a gyárilag elvárt paraméterektől. A másik közlekedési szabálysértéseket vizsgál, többek között piros lámpán való áthajtásokat. Felhasználók időközben már posztoltak videókat arról, hogy az FSD (Supervised) holland utakon hogyan szeli át a záróvonalat. Egy másik amerikai szervezet, az NTSB (az Egyesült Államok független közlekedésbiztonsági vizsgálóbizottsága, amely súlyos baleseteket elemez és biztonsági ajánlásokat tesz) vezetője, Jennifer Homendy 2026. márciusában zárt le egy 2024-es két halálos balesettel kapcsolatos vizsgálatot. Az eset a Ford BlueCruise nevű kéz nélküli vezetési rendszerét érintette, és Homendy következtetése súlyos: „ezek a rendszerek elsősorban kényelmi funkcióként, nem pedig biztonsági fejlesztésként működnek". Hozzátette, hogy a megállapítás az egész iparágra érvényes, és kiemelte: az európai szabályozás a járműbiztonsági előírások terén „messze előrébb tart" az amerikainál. Az ETSC szerint ez a reputáció évtizedek alatt épült fel — és néhány hét alatt elveszíthető. A Ford BlueCruise rendszerét több európai országban már engedélyezték kéz nélküli autópályás vezetésre. Európában azonban nincs az NTSB-hez hasonló intézmény, amely érdemben vizsgálná, hogyan teljesít a rendszer az itteni utakon — és nem lesz ilyen az FSD esetében sem. Az ETSC évek óta jelzi ezt az intézményi rést. Az FSD küszöbön álló európai engedélyezésével ez már nem elméleti aggály, hanem nagyon is gyakorlati ok arra, hogy a Bizottság elhalassza a TCMV-szavazást, amíg az amerikai hatóságok által felvetett kérdésekre nyilvános válasz nem érkezik. Mit kér az ETSC az Európai Bizottságtól? Az ETSC két levelet is küldött az ügyben. A holland RDW-nek címzett részletes kérdéssor a jóváhagyás mögötti bizonyítékokra, a vezetőfigyelő rendszer működésére, valamint arra vonatkozott, hogy az amerikai vizsgálatok eredményeit milyen mértékben vették figyelembe. A Bizottság alelnökének, Stéphane Séjournénak címzett második levél két konkrét követelést fogalmaz meg: a Bizottság nyisson nyilvános vitát arról, hogy egyáltalán kívánatos-e a DCAS-rendszerek kiterjesztése a nem autópályás környezetekben végzett kéz nélküli vezetésre, és ne kerüljön végrehajtási aktus a TCMV elé, amíg ez a nyilvános deliberáció le nem zajlik. Az Egyesült Királyság és Japán már korábban kérte az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságánál (UNECE), hogy a DCAS-szabályozás további bővítésére vonatkozó munkát szüneteltessék, amíg a jelenleg engedélyezett rendszerekről több gyakorlati tapasztalat nem gyűlik össze. Az ETSC szerint ez a megközelítés a helyes. Az olyan döntés, amely a következő évtizedben meghatározza, hogyan élnek és halnak az európaiak az utakon, nem futószalagozható át néhány hét alatt egy zárt bizottsági szavazáson. Miért érinti mindez a magyar autóipart és közlekedést? Magyar szempontból mindez nem közvetlenül az ETSC állásfoglalásának része, de az ügy hazai autóipari és közlekedési következményei miatt sem közömbös. Az Audi Győrben, a Mercedes Kecskeméten és a BMW Debrecenben gyártott modellekbe egyre kifinomultabb vezetéstámogató rendszerek kerülnek. A hazai elektronikai és szoftveres beszállítók — kamerákat, radarokat, szenzorfúziós megoldásokat szállító cégek — szintén közvetlenül érintettek abban, hogy az EU milyen szabályozási kereteket állít fel a kéz nélküli vezetésre. Ha az unió olyan szabályozási kockázatot venne át a holland típusjóváhagyás nyomán, amelyet az amerikai hatóságok még maguk is vizsgálnak, az a hazai gyártóhelyek számára is jogi és piaci bizonytalanságot teremthet. A hazai közlekedés sajátos környezete külön szempont. A magyar közlekedési környezet sokféle helyzetet ad: városi forgalmat, átmenő teherforgalmat, vidéki főutakat, eltérő minőségű burkolatokat és nem mindenhol egyformán jól látható útburkolati jeleket. Ezek olyan körülmények lehetnek, amelyek egy fejlett vezetéstámogató rendszert is próbára tesznek — különösen akkor, ha a vezető közben hajlamos túlságosan megbízni az autóban. A holland utakon készült felhasználói videók szerint az FSD esetenként már most is áthágja a záróvonalat. Az is nyitott kérdés, hogy a hazai típusjóváhagyási és piacfelügyeleti hatóságok mit tudnak kezdeni egy másik tagállam által engedélyezett rendszerrel, ha az itthon balesetet okoz. Az ETSC évek óta hangoztatott javaslata szerint Európának egységes, NTSB-szerű vizsgálati kapacitásra lenne szüksége — ennek hiánya magyar oldalon is konkrét hátrányt jelent. Az autoszektor.hu korábban részletesen elemezte a Level 2++ rendszerek felelősségi paradoxonát, majd külön cikkben tért ki arra, hogy Európa lényegében „vakon" engedi az utakra ezeket a rendszereket, miközben a Euro NCAP 2026-os új tesztelési protokollja éppen ezekre a kockázatokra próbál választ adni. Forrás: ETSC – Tesla approval pushes Europe towards a road safety cliff edge (etsc.eu, 2026. április 30.) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.   Fogalomtár FSD (Supervised) — a Tesla vezetői felügyelet mellett működő fejlett vezetéstámogató rendszere. Nem önvezető rendszer: a vezető továbbra is felelős, és bármikor készen kell állnia az irányítás átvételére. Hands-free driving („kéz nélküli vezetés”) — olyan vezetéstámogatási funkció, amely bizonyos körülmények között lehetővé teszi, hogy a vezető ne tartsa folyamatosan a kezét a kormányon. Ez nem azonos az önvezetéssel: a sofőrnek továbbra is figyelnie kell, és szükség esetén be kell avatkoznia. Vezetőfigyelő rendszer — olyan kamera- vagy szenzoralapú technológia, amely azt ellenőrzi, hogy a vezető figyel-e az útra, és képes-e időben átvenni az irányítást. ETSC (European Transport Safety Council) — Európai Közlekedésbiztonsági Tanács; brüsszeli székhelyű független szakmai szervezet, amely közlekedésbiztonsági elemzéseket és javaslatokat készít. RDW — a holland járműhatóság, amely többek között járművek típusjóváhagyásával, nyilvántartásával és műszaki megfelelőségével foglalkozik. Európai Bizottság — az Európai Unió végrehajtó szerve, amely jogszabályokat készít elő, végrehajtási aktusokat fogadhat el, és felügyeli az uniós szabályok alkalmazását. EU 2018/858 rendelet — az Európai Unió járművek típusjóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló rendelete. Azt határozza meg, milyen feltételekkel kaphatnak járművek és járműrendszerek uniós jóváhagyást. EU 2018/858 rendelet 39. cikke — kivételi eljárás új technológiákra vagy új megoldásokra. Lehetővé teszi ideiglenes jóváhagyás kiadását akkor is, ha az adott technológia még nem illeszkedik teljesen a harmonizált európai szabályokba. EU 2018/858 rendelet 40. cikke — az ilyen kivételi jóváhagyások uniós szintű következményeivel foglalkozó szabály. A cikk alapján a Bizottság kezdeményezheti, hogy a vonatkozó szabályozási keretet hozzáigazítsák az új technológiához. TCMV (Technical Committee – Motor Vehicles) — az EU motoros járművekkel foglalkozó műszaki bizottsága. A testület járműszabályozási és típusjóváhagyási ügyekben véleményezi, illetve szavazásra bocsátja a Bizottság előterjesztéseit. ENSZ-EGB járműszabályozás — az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében kialakított nemzetközi járműszabályozási rendszer, amely számos műszaki és biztonsági előírást tartalmaz. UN Regulation No. 171 / ENSZ-EGB 171. számú előírás — a vezető irányítását támogató rendszerekre, vagyis a DCAS-rendszerekre vonatkozó nemzetközi járműszabályozási előírás. DCAS (Driver Control Assistance Systems) — a vezető irányítását támogató rendszerek gyűjtőneve. Ezek a technológiák segíthetik a jármű irányítását, de nem veszik át teljesen az ember szerepét és felelősségét. UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) — az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, amelynek keretében több nemzetközi járműszabályozási előírás is készül. NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) — az Egyesült Államok közúti közlekedésbiztonsági hatósága, amely járműbiztonsági vizsgálatokat, visszahívási eljárásokat és szabályozási feladatokat is ellát. NTSB (National Transportation Safety Board) — az Egyesült Államok független közlekedésbiztonsági vizsgálóbizottsága, amely súlyos baleseteket elemez és biztonsági ajánlásokat tesz. Ford BlueCruise — a Ford vezetői felügyelet mellett működő, kéz nélküli vezetést támogató rendszere. Nem önvezető rendszer: meghatározott feltételek mellett segíti a vezetést, de a vezető felelőssége megmarad. Euro NCAP — európai járműbiztonsági értékelő program, amely töréstesztekkel és vezetéstámogató rendszerek vizsgálatával értékeli az új autók biztonságát. Level 2++ — nem hivatalos, iparági jellegű kifejezés a nagyon fejlett vezetéstámogató rendszerekre. Nem önálló jogi vagy hivatalos automatizáltsági szint; arra utal, hogy az autó sok vezetési feladatot támogat, de a felelősség továbbra is a vezetőé. Végrehajtási aktus — olyan uniós jogi eszköz, amellyel az Európai Bizottság egy meglévő uniós szabály gyakorlati alkalmazását vagy végrehajtását pontosíthatja.