A székesfehérvári önkormányzati kommunikációs központ MTI-hez eljuttatott közleményben idézték Cser-Palkovics Andrást, a város polgármesterét, aki emlékeztetett: a tavalyi 30. repülőnaphoz az időjárás nem volt kegyes, több program is elmaradt, ezért szeretnék kárpótolni a közönséget. Idén kilencvenéves a börgöndi repülés, 1936. szeptember 17-én hozták létre a Repülő Időjelző Vezetési Törzset, az évfordulón mindenkire emlékezünk, aki ebben a kilenc évtizedben a repülést, azon belül a székesfehérvári repülést szolgálta, legyen az katona vagy civil - fogalmazott a polgármester, aki később közösségi oldalán azt is jelezte, hogy a légiparádé ingyenessé tétele miatt az önkormányzat megemeli a rendezvény támogatási összegét. Szintén idézték Józsa Dávidot, az Albatrosz Repülő Egyesület alelnökét, aki közölte, hogy folyamatosan gyarapszik a börgöndi repüléstörténeti gyűjtemény, jövő héten újra repülőképes lesz a magyar gyártású, Cinke típusú vitorlázógép, amelyből az egyetlen megmaradt példányt Börgöndön is láthatja a közönség. A 31. Börgöndi Légiparádén ott lesz Bessenyei Péter műrepülő-világbajnok, Vári Gyula motoros műrepülő, a börgöndi helikopteres repülést meghatározó gépek - a Mi-2-es, a Kamov Ka-26-os helikopterek - egy L-29 Delfin típusú sugárhajtású repülőgép, valamint a Magyar Honvédség repülői és helikopterei is. Lesznek ejtőernyős bemutatók, szakmai programok, pódiumbeszélgetések, sétarepülés, repülőszimulátorok, kézműves vásár, gyerekjátszótér, gasztroudvar és tombola is. A Börgöndi Repüléstörténeti Gyűjteménynek köszönhetően a bázis kilencvenéves múltjához kapcsolódó tárgyi emlékeket és hazai gyártású vitorlázórepülőgépeket is bemutatnak. Felhívták a figyelmet, hogy a légiparádéra a belépés díjmentes - csak a parkoló használatáért kell fizetni -, azonban az a biztonsági előírások betartása és a rendezvényterület kapacitásának nyomon követése érdekében a helyszínen átvehető ingyenes regisztrációs karszalaghoz kötött.  

Sokan úgy vannak vele, hogy ha rokontól vagy ismerőstől vesznek használt autót, akkor hajlamosak az ismert és kedvelt ember tulajdonságait a kocsira is rávetíteni. Tévhit, hogy bizalmi embertől jó venni, esetleg világok omlanak össze egy-egy félresikerült tranzakción, vagy tényleg bízhatunk a barátunkban ezen a téren is? Jobbnak gondoljuk az autónkat, mint amilyen Használtautót földi halandóként két forrásból tudunk venni. Vagy a kereskedések hirdetéseit látjuk, vagy magánszemélyekét. Általános és hosszútávú megfigyelésem, hogy a kereskedők nagyon is jól áraznak. Tudják mit árulnak és nem árulni szeretnék a kocsikat, hanem eladni. Ennek megfelelően lövik be az árat, felhasználva tudásukat a konkrét autóról és persze a sokéves tapasztalataikat is. Ha kereskedőnél nézünk kocsit, annak az ára jól fogja tükrözni annak állapotát. Így például, ha a feltételeinkre egy 20-as szűkített listát dob az internet, és a kinézett kocsi az alsó harmadban van (árban), akkor azon várhatóan lesz olyan értékcsökkenést okozó dolog (pl. esztétikai sérülés vagy közelgő, drágább karbantartás), amit ha ráköltünk, ott leszünk, mintha a drágábbat vettük volna. És fordítva: a felső harmadban találjuk az előzménykármentes, alacsonyabb futásteljesítményű, karbantartott, nem szétgyilkolt darabokat. Ezzel szemben egy magánszemélynek szinte semmilyen összehasonlítási alapja nincs. Sőt, a legtöbb autótulajdonos meg van győződve arról, hogy a kocsijának általános műszaki és esztétikai állapota bőven az átlag felett van. Kereskedelmi tapasztalattal sem rendelkeznek, így a sokszor csak képzelt kifogástalan állapot tudatában a kínálat tetejére pozícionáljak a portékát árban. Aztán árulják, a telefon meg sem csörren, végül szépen lassan kezdenek engedni az árból, egészen addig, amíg a kínálat középső harmadába kerül, végül egy alku árán, hónapokkal később alsóharmados áron engedik el a kezét. De mi van az ismerőssel? Sógor, koma, rokon, barát, ismerős: mind-mind olyan státuszú ember, aki nyilván nem akar átejteni. A bökkenő csak annyi, hogy ő is magánszemély, esetenként vajmi kevés műszaki érzékkel, aki sokszor többet gondol az autójáról, mint amit az valójában tud. Például meg van győződve róla, hogy abba mindig a jó olaj került, de később kiderül, hogy a szerelője évek óta valami olcsó vacakot tölt bele. Vagy úgy gondolja, hogy azok a fékek még simán lehoznak akár 2 szezont is, hasonlóképpen a téli, vagy éppen a nyári gumiabroncsokkal. Minden emberi kapcsolat más és más. Másmilyen mélységű az ismeretség, egyik ember jobban ért az autókhoz, másik kevésbé. De a meggondolatlanul megelőlegezett bizalom sokszor visszaüthet. Itt van mindjárt egy dízel Mazda CX-5 példája. Eladó és vevő barátok. A szemlén is kötetlen jó viszony rajzolódott ki olyannyira, hogy próbaútra nem is kérte az ügyfelünk, hogy menjünk el a kocsival. Az álló helyzetben, emelt fordulaton mérhető DPF nyomáskülönbség magas volt. Mitagadás, sajnos ennek a jelentőségét nem domborítottuk ki kellőképpen a szemlén, megvették. Három hónap elteltével látom, hogy érkezett egy minimumpontos értékelés a cégbe, kinyitom: a lehúzás indoka, hogy egymillió forintot kellett rákölteni a baráttól vásárolt 170.000 km-es autóra. A DPF. Ellenpélda Pár hétre rá én voltam éppen szolgálatban, amikor egy hölgy jelentkezett. Elmondta, hogy a Volkswagen Golf Sportsvan van nála kölcsönben, használatra. A barátnőjéé és ha tetszik neki meg is veheti. Ő nem ért a kocsikhoz, megbízott hát, hogy nézzük át. Érdekesség, hogy az 1.4 TSI motoros, DSG váltós kocsiban is éppen 170.000 km volt, igaz, hogy 2 évvel fiatalabb volt a dízel Mazdánál. Tiszta diagnosztika, ugyan nem márkaszervizben, de tisztességesen vezetett karbantartástörténet, még a stabilizátor rudak cseréjét is gondosan felvezették. A Comfortline felszereltség minden eleme működik, a motor nem csörög, a váltó nem ránt, az olaj nem folyik. Oké, a használat során az első lökhárító alját már odaverték valahová, a jobb első ajtó alja is meggörbült egy kicsit és karcos csúfították a gyöngyházfényű autót. A rétegmérésen kiderült, hogy a jobb hátsó sárvédő hátsó sarkán kívül a 11 éves autóhoz fényező nem nyúlt. Elmentünk próbakörre, ott is minden klappolt. Nem igazán tudtam belekötni, ez az autó jó állapotú volt, szerencsére. A JSZP-ben a cikk írása közben ránéztem a kocsira. Meg is vették. Igazából a javított részen sem látszott semmi További gondok Egy számunkra idegen eladóval teljesen másképpen tárgyalunk, mint egy ismerőssel. Szemtelenebb az alku, és ha a végén mégsem sikerül megegyezni, legfeljebb elköszönünk és megyünk tovább, nincs szükség magyarázkodásra, senkiben nem marad tüske. Ezzel szemben a baráttal való ártárgyalás után az is előfordulhat, hogy a jó kapcsolat megy rá arra, hogy az ismerősünk nem engedett el annyit, mint szerettük volna. Üzletben nincs barátság – mondják, és valószínűleg igazuk is van. Ilyen esetben sokat segíthet az őszinteség, ha elmondjuk, hogy gumikat, fékeket kell cserélni, hogy egy-egy hibajelzés már fel-felvillan, vagy hogy a szerelőnk már lélekben készít minket a részecskeszűrő cseréjére. Ha pedig kényelmetlennek érezzük ezt a helyzetet, akkor a barátok érdeklődését eladóként finoman vissza is lehet utasítani, vevőként pedig megállhatjuk, hogy rákérdezzünk egyáltalán. Baráttól, vagy idegentől: az átvizsgálás nem maradhat el Előfordulhat azonban, hogy a baráti áru mustrája, az előzetes, helyszíni használtautó-vizsgálat szinte sérti az eladót, mondván: „Mi van? Nem bízol meg bennem?” Ilyenkor is az őszinteség a legjobb taktika: „Dehogynem, csak hát lehet valami olyasmi is a kocsival, amiről esetleg Te nem is tudsz.” Egy biztos, valóban nem illik keverni az üzletet a barátsággal, illetve az is, hogy a hosszú barátság alapja a pontos elszámolás. Aki azért akar ismerőstől autót venni, hogy az majd úgyis többet enged neki, nagyon rossz úton jár. Értékeljünk minden körülményt és így hozzuk meg a végső döntést. Végül is egy jóbarátnak az ember szívesebben is fizet többet, nem igaz?

A BMW nagyot lépett a humanoid robotok gyártási és logisztikai tesztelésében a Figure 03 elnevezésű (motantól F03-ként hivatkozunk rá) robot bevezetésével, amelyet összetett alkatrész-szekvenálási feladatokhoz használ spartanburgi üzemében az Egyesült Államokban.  A robotot a Figure AI, egy 2022-ben alapított kaliforniai robotikai és mesterséges intelligencia szoftvereket gyártó cég gyártja. A Figure AI a robotokat a San José-i BotQ nevű, magasan integrált gyártóüzemben gyártja, amelynek éves termelési kapacitása 12 ezer. Idén a Figure AI saját robotjait fogja használni a BotQ gyártósorán a Figure következő generációjának megépítéséhez. Spartanburgban az F03 robot alkatrészeket szed ki az üzembe szállított nagy konténerekből, majd szétválogatja azokat egy kocsira. Ez az első alkalmazása emberszabású robotoknak a BMW logisztikai munkafolyamatában a vállalat globális telephelyeinek bármelyikén. A Figure AI szerint a robot folyamatosan képes az egyes alkatrészek precíz szedésére és elhelyezésére, nem okoz neki gondot az erőteljes, teljes testet érintő koordináció. A BMW szerint sikeres az F03 alkalmazása a valós logisztikai szekvenálási folyamatokban. „Ebben a felhasználási esetben a leszállított alkatrészek nagyobb konténerekben, válogatás nélkül érkeznek, a robot pedig felveszi és egy szekvenálókocsiba válogatja őket, hogy a just-in-sequence módon szállítsák azokat az összeszerelő részhez” – magyarázza a BMW szóvivője. Ez már a harmadik generáció Az F03 elődjét követi a spartanburgi üzemben. Az F02-őt a karosszériaműhelyben használták lemezalkatrészek speciális szerelvényekbe való behelyezésére, amelyeket aztán a jármű alvázába hegesztettek. Ez a feladat sebességet és pontosságot igényel, és fizikailag is megterhelő. Az  F02 alig egy éven keresztül több mint 30 ezer BMW X3 jármű gyártását támogatta, és a folyamat során fontos adatokat gyűjtött a hatékony kezelésről és kivitelezésről.  „A spartanburgi üzem a humanoid robotika bölcsője a BMW-gyárak mindennapi operatív tevékenységeiben” – mondta Ulrich Wieland, a BMW termelésirányításért és logisztikáért felelős alelnöke egy korábbi nyilatkozatban. „Miután már sikeresen befejeztünk egy kísérleti projektet az F02-es modellel a karosszériaműhelyünkben, most arra készülünk, hogy a F03-as modellt is bevezessük egy szekvenálási felhasználási esettanulmányhoz a logisztikában.” A BMW szerint az F02 telepítése fontos tapasztalatokat nyújtott valós termelési körülmények között, és demonstrálta, hogy a humanoid robotok biztonságosan képesek precíz, megismételhető munkalépéseket végrehajtani. „A kísérleti projektből származó tapasztalatok alátámasztják a feladatvégrehajtás, a pontosság, az ismételhetőség, a biztonság és a termelési munkafolyamatokba való integráció további fejlesztését” – mondta a BMW szóvivője.  Brett Adcock, a Figure AI alapítója és vezérigazgatója kijelentette az Automotive Logistics magazinban, hogy az F02 tizenegy hónapos tesztelése bebizonyította, hogy az emberszabású gépek már nem laboratóriumi kísérletek, hanem értékes eszközök lehetnek egy rugalmas és megbízható gyártói, mesterséges erőforrás megterentésében.  Látás, nyelv, cselekvés A tesztelés párhuzamosan zajlik a spartanburgi üzemben és a Figure AI-nál, így a valós termelési környezetből származó eredmények felhasználhatók a robot további fejlesztéséhez. Az F03 a Helix 02 látás-nyelv-cselekvés (VLA) modellt használja, amely lehetővé teszi a robot számára, hogy megértse a környezetét és feladatokat hajtson végre. Az F03 számos új funkciót mutat be, amelyek bővítik a robot alkalmazási lehetőségeit. Ilyenek például a fokozott biztonság érdekében tervezett lágy alkatrészek, a nagyobb rendelkezésre állást lehetővé tévő vezeték nélküli töltés, valamint a beszéd-beszéd kommunikációhoz szükséges audiofunkciók. A vezeték nélküli töltés célja a rendelkezésre állás növelése két robot együttes munkavégzése esetén. Jelenleg az F03 négy-öt órán át képes folyamatosan működni, és töltés közben egy másik robot is átveheti a feladatot. A robot továbbfejlesztett karokkal és fogókkal is rendelkezik, tapintásérzékelőkkel és tenyérkamerákkal, amelyek célja a pontosság és az ügyesség növelése. A Figure AI szerint a dinamikus, teljes testre kiterjedő vezérlést a Helix 02 VLA modell biztosítja. A Figure 03 fedélzeti mesterséges intelligenciája digitális agyként működik, és a robot által látottakat és hallottakat biztonságos, folyamatos fizikai mozgásokká alakítja. A mesterséges intelligencia koordinálja az F03 kezeit, karjait, törzsét és lábait, lehetővé téve a robot számára, hogy alkatrészeket fogjon meg, miközben lép és áthelyezi testét, hogy egy nehéz kocsit húzzon görgőkön. A Helix lehetővé teszi az F03 számára, hogy tanuljon és fejlődjön, miközben új készségeket szerez.  A Figure szerint a szekvenálás reaktív mozgást igényel, amely a robot pontos érzékelésén alapul. Az alkatrészeket tartalmazó konténerek és ládák nem pontosan ugyanabban a pozícióban érkeznek, és szállítás közben elmozdulhatnak. Az F03 felméri a helyszínt és menet közben korrigál. Logisztikai feladatai során mindkét kezével meg kell fognia az alkatrészeket, miközben a lábai helyzetét is állítania kell, fenntartva egyensúlyát. Minden alkatrészt pontosan a megfelelő helyre kell helyeznie. A Helix 02 nagyfrekvenciás vizuális-motoros vezérlést használ, folyamatosan igazítva a robot mozgását a speciális variációkhoz, és korrigálva a kisebb hibákat a feladat kibontakozása során. Miután az F03 elhelyezte az alkatrészeket a kocsira, egy automatizált vontatóvonat vagy egy intelligens szállítórobot (STR: smart transport robot) felveszi az alkatrészekkel teli kocsit a kijelölt gyűjtőhelyről, és a gyártósor mellé mozgatja, ahol just-in-sequence módon átadja az összeszerelő munkásoknak.  Első a biztonság A BMW szerint a humanoid robotok használata a vállalat szélesebb körű stratégiájának része, amelynek célja az összeszerelő üzemek feladatainak automatizálásának kiterjesztése a fizikai mesterséges intelligencia segítségével, különösen azoknál a munkáknál, amelyek monotonok, ergonómiailag igényesek vagy kritikus biztonsági szempontokkal rendelkeznek.  „Az F03-ast a spartanburgi üzem valós termelési logisztikai folyamataiba integrálják” – mondja a BMW szóvivője, hozzátéve, hogy a munkaállomásokon magas szintű munkavédelmi előírások érvényesek, különösen az alkalmazottak tekintetében. „Ezeket az előírásokat rendszeresen értékelik, és a munkavédelmi szakértőket már a korai szakaszban bevonják olyan szempontokba, mint a biztonsági távolságok és a térközök.”  A humanoid robotok tesztelése és a fizikai mesterséges intelligencia alkalmazása szorosan összefügg a spartanburgi üzem termelésének digitális átalakulásával. Az autógyártó kibővítette és korszerűsítette az 52-es csarnokot az üzemben, ahol a BMW X3 változatai készülnek, és ahol 2026 végétől az elektromos BMW iX5 összeszerelése is megkezdődik. A BMW a gyártási műveletek digitális megvalósítását iFactory-nak nevezi. Virtuális 3D szimulációkat használnak a folyamatok optimalizálására és a hibák kezdettől fogva történő elkerülésére – a műveletek digitális ikertestvéreként. Így zajlik a gyártás jelenleg Debrecenben is, ahol a BMW legfejlettebb üzeme több ezer magyar dolgozónak ad munkát.  Virtuális Spartanburg A virtuális gyár segít a komplexitás kezelésében és a manuális folyamatok finomításában a tervezéstől a gyártósorig. Ez magában foglalja a munkavállalók mozgásának szimulációját, amelynek fő célja az alkalmazottak ergonómiájának javítása. „A BMW virtuális gyár 3D-s szimuláció segítségével köti össze a tervezést és a gyártást” – mondja a BMW szóvivője. „A spartanburgi üzemben az 52-es csarnokot már 3D-ben vizualizálják és szimulálják, lehetővé téve a folyamattervezők számára, hogy elemezzék és optimalizálják az összeszerelési folyamatokat a megvalósítás előtt és alatt. Ez segít a manuális folyamatok finomításában, az ergonómia javításában és az automatizálási lehetőségek korai szakaszban történő azonosításában. Jelenleg a hangsúly az alkalmazás validálásán és az üzemeltetési tapasztalatok gyűjtésén van, nem pedig a jövőbeli robottelepítéshez szükséges célmennyiségek közlésén”. A spartanburgi gyárban a minőségbiztosításban is alkalmazzák a mesterséges intelligenciát. A BMW egy Aiqx nevű platformot használ, amely kamerarendszerek és érzékelők segítségével ad visszajelzést a gyártósori alkalmazottaknak okoseszközökön keresztül. A technológia támogatja a vizuális és akusztikus minőségellenőrzéseket, és segít közvetlenül a folyamat során azonosítani az eltéréseket. A BMW az Aiqx-et szabványként határozta meg, és jelenleg is vizsgálja a rendszer beszállítók számára való elérhetővé tételének lehetőségeit. Robot gyárt robotot A Figure AI szerint a humanoid robotoknak nincs jól kiépített ellátási láncuk. Ezért a vállalat szinte a teljes robotot a San José-i BotQ üzemében építi, beleértve az aktuátorokat, motorokat, érzékelőket, akkumulátorcsomagot és az elektronikát is. A robot több mint 36 egyedi elemmel rendelkezik, amelyek közül sok olyan folyamatokat igényel, mint a motortekercselés, a rugalmas oled-képernyők és a precíz optikai kialakítás. A vállalat bízik benne, hogy a következő négy évben a jelenlegi 12 ezerről 100 ezerre tudja növelni a termelést, ami 3 millió aktuátor gyártásával egyenértékű. (forrás: BMW, Automotive Logistics, Figure AI)   

A Toyota neve nem véletlenül vált a megbízhatóság egyik szinonimájává, de ők sem tökéletesek. Ezt az észak-amerikai Tundra tulajdonosai közül jó néhányan a saját bőrükön tapasztalták meg: a hatalmas pickup legújabb nemzedékének egyik motorja olyan gyártási hibával került forgalomba, amely szélsőséges esetben az erőforrás tönkremeneteléhez vezet. A szóban forgó motor a V35A-FTS, a Toyota 3.445 köbcentis, közvetlen befecskendezéses, két turbófeltöltős V6-osa. A Tundrában ez váltotta fel a korábbi 5,7 literes V8-ast, és kiviteltől függően akár 389 lóerőt és 649 Nm nyomatékot ad le. Ám nem maga a konstrukció elhibázott: a baj a gyártás során keletkezett. A motor alkatrészeinek megmunkálásakor keletkező apró fémtörmeléket ugyanis bizonyos példányokból nem sikerült maradéktalanul eltávolítani. A kenési rendszerbe kerülő szennyeződés eljuthatott a főtengely főcsapágyaihoz, ahol felgyorsíthatta a kopást. A Toyota vizsgálatai szerint különösen az első számú főcsapágy volt veszélyeztetett. A következmény először kopogás és egyenetlen járás lehetett, súlyosabb esetben azonban a motor leállhatott, sőt menet közben elveszíthette a hajtóerejét. A Toyota nem próbálta meg elkenni a problémát, ügyfelei mellé állt, és visszahívási akciókkal orvosolta a problémát. Az Egyesült Államokban több mint 270 ezer jármű volt érintett: elsősorban Tundrák, de a V35A motoros Lexus LX és GX is. Több százezer komplett motor válogatás nélküli cseréje azonban óriási munka és költség lenne, ráadásul fölösleges azoknál az autóknál, amelyek motorja nincs veszélyben. A Toyota ezért olyan módszert dolgozott ki, amellyel a márkaszervizben a motor szétszerelése nélkül megállapítható, van-e baj a főtengely csapágyazásával. Ehhez pedig csupán egy műanyag kalapács kell. A vizsgálat persze nem abból áll, hogy egy dühös szerelő kalapáccsal áll bosszút a motoron. Inkább motorolajat cserél, majd üzemi hőmérsékletre melegíti az erőforrást, leveszi a segédberendezéseket hajtó szíjat, és előírt helyzetbe forgatja a főtengelyt. Ezután a főtengelycsavarhoz gyorsulásérzékelőt rögzít, amelyet a diagnosztikai rendszerhez csatlakoztat. Ekkor jön el a kalapács ideje. A szerelő a 250 grammos, műanyag fejű kalapáccsal megüti a főtengely szíjtárcsáját annak három óra helyzetében. Nem érzésre kell megfelelően odacsapni: a rendszer azt is érzékeli, ha az ütés túl gyenge vagy túl erős. Három megfelelő mérésből meghatározza a szerkezet rezgési válaszát, és ebből eldönti, hogy a motor megfelel-e az előírt értékeknek. Ha nem, motorcsere következik. Ha a motor jó, akkor sok sikert kívánnak neki a következő félmillió mérföldhöz. A vizsgálat alapelve ugyanaz, mint amikor egy tárgyat megkocogtatva a hangjából következtetünk az állapotára, csak itt az emberi fül helyett érzékelő és számítógép dolgozik. Minden mechanikai rendszernek vannak saját frekvenciái, amelyeket a tömeg, a merevség, a csillapítás és az alkatrészek kapcsolata határoz meg. A főcsapágy kopása megváltoztatja a főtengely megtámasztását és ezzel a rendszer dinamikai tulajdonságait is. A kalapács rövid ütése széles frekvenciatartományban gerjeszti a szerkezetet, a gyorsulásmérő pedig rögzíti, hogyan válaszol rá. Vagyis a Toyota szerelője valóban kalapáccsal dönti el a drága motor sorsát. Csakhogy nem püföli, hanem megkongatja – és a fizika árulja el, van-e baj odabent. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!