Így kémkedtek a kínaiak Amerikában
2026.09.03.
Két évtizede már bőven leáldozóban volt a detroiti BIG3 csillaga, ma sem csillognak az amerikai autómárkák, melyek több márkafelvásárlás, eladás, fúzió, majd osztódás és nem kevés állami hitel után sem bírják a versenyt a távol-keletiekkel. A japánok és dél-koreaiak már negyedszázada tarolnak az USA-ban, hála helyi gyáraiknak, amerikai ízlésre szabott modelljeiknek.
2006-ban még alig volt szó villanyautózásról, autonóm járművekről, kínai partraszállásról. Igaz, már akkor is komoly publicitást kapott, amikor a detroiti iparban dolgozó melósok és az ágazat megmentésén fáradozó főnökök japán autókkal jártak.
Igaz, azok többsége sem európai méretű modell. Nem csoda, hiszen az államonként eltérő, de az európainál jóval kedvezőbb adóztatású benzint nyakló nélkül tankolhatták a kéttonnás pickup és SUV tulajdonosok. A napjainkban is átlagosan 4 dolláros gallononkénti üzemanyag ár (1 gallon 3,78541 liter) nem igazán terheli meg a családi kasszát, így nem is ösztönöz takarékosabb modellek vásárlásra.
Húsz éve is ilyen piaci környezetben próbált vevőket hódítani egy kínai márka, ma még nehezebb piaci esélyük az USA-ban, különösen az EV-fronton.
Különösen azért, mert a „Drill, baby, drill" amerikai politikai jelszó a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok szemlélete rövid összefoglalása a fosszilis energiahordozókra építésnek, a megújuló energiák és az elektromos autók állami támogatásának megszüntetésére.
Ilyen energiapolitika mellett visszavágták a korábbi amerikai ösztönzőket, ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét.
Pedig az USA-ban is megpróbálkoztak a közlekedés zöldítésével, de nem túl nagy sikerrel.
A General Motors, Ford mellett a Chrysler/Stellantis is nehezen viseli a politikusok változó trendjeit. melyeknek lényege az „elektromossal előre száguldunk, aztán visszakapcsolunk”. Többek között a hektikus szabályozásnak és keresletnek köszönhetően Detroit térségében 10 százalékos a munkanélküliség.
Eddig még csak néhány bukott kísérlet jelezte a villamosítás útját, mert a külföldiek is inkább benzinesekkel próbáltak partra szállni az amerikai kontinensen. Az első kínai márka 2006. januárjában jelent meg a Detroitban rendezett NAIAS-on, ahol a Geely mindjárt két modellt mutatott be a legendás bokszoló Joe Louis szobrának árnyékban.
A kínai belépő teljes kiütéssel végződött, olyannyira, hogy egy évtizedig egyetlen újabb kínai sem próbálkozott Amerika meghódításával. De már akkor sem adták fel, mert a kínai szakemberek gondosan gyűjtötték a tapasztalatokat és mérték az amerikai autók paramétereit, festékréteg vastagságát, belső kialakítását, minőségét a detroiti show-n. Ahogy ezt tették korábban a japánok, dél-koreaiak, és ahogy ezt teszi minden gyártó.
A Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) 2017-ben állított ki autókat a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállítás (NAIAS) főcsarnokában: két tanulmánymodell mellett ott tartották a Trumpchi GS7 SUV premierjét.
2026-ban az autóipart sújtó válság és a romló foglalkoztatási adatok miatt a demokraták és a republikánusok is egységesek abban, hogy távol kell tartani a kínai autókat az amerikai utakról, ami legkevésbé közlekedésbiztonsági szempont, inkább piaci érdek, ráadásul a nemzetbiztonságra hivatkozók szerint adatvédelmi kérdés is.
Trump elnök szerint persze más a helyzet, ha befektetnek és helyben gyártanak, miközben a vámok mellett szabályozással is tiltaná a kínai okos-autók közlekedését.
A tiltás ellenére a szomszédos Mexikóban gyártott és az USA piacára szánt autók már tele vannak kínai alkatrészekkel, a BYD évtizede gyárt elektromos buszokat a kaliforniai Lancasterben, a kínai akkumulátorgyártó CATL pedig licencszerződést kötött a Ford Motorral technológia átadásár és szolgáltatásokra a michigani akkumulátorgyártó üzemnek.
A Zhejiang Geely Holding Group egyébként is jelentős beruházó az USA-ban, a cégcsoport tulajdona a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, valamint résztulajdonos a Mercedes-Benzben és az Aston Martinban. A Geely tulajdonú Volvo évi 150 ezer autóra bővíti kapacitását és modellpalettáját a dél-karolinai Charleston közelében lévő üzemben, ahol az XC60 hibrid SUV készül.
A Nio márkának szintén jelentős a jelenléte az amerikai piacon, többek között San Joséban működtetett kutatás-fejlesztési központotjával.
Az Egyesült Államokban egyébként is jelen volt néhány kínai gyártású autó, például a Buick Envision, a Lincoln Nautilus és a Polestar 2, igaz, utóbbit már a Volvo amerikai gyárában szerelik össze.
A jelentősen túlfűtött kapacitásokkal rendelkező kínai járműipar állami támogatása miatt folyamatosan nő a költségvetés hiánya, így bezárul az ördögi kör, hiszen a telített belső piac miatt létfeltétel az export támogatása.
Fotók: LSB, Boros Jenő
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Akciós McLaren hibrid, mínusz 23 kilóval
2026.09.03.
Ez a McL 6GT is igaz élményautó. Természetesen benzines és kézi váltós, V8-as motorja középen van és csak a hátsó kereket hajtja. A márkánál erre utoljára 1992-es McLaren F1 volt példa. Nem annyira a hatalmas teljesítményre, inkább a klasszikus Colin Chapman receptre utal a könnyű építés: a szénszálas monocoque vázas és karbon karosszériaelemekkel szerelt autó a lehető legjobb teljesítmény-tömeg aránya hajt.
Nick Collins, a McLaren Automotive vezérigazgatója: A McLaren McL 6GT megtestesíti azt, amit inspiráló alapítónk szeretett volna megvalósítani, de további hat évtizednyi innovációval és szenvedéllyel átszőve minden elemét, létrehozva a vezetővel való kapcsolat modern ikonját. Szimbolizálja azt a merész, provokatív és rendkívül izgalmas jövőt, amelynek megvalósítására készülünk.
Ez a modell a McLaren a McLaren Special Operations (MSO) közreműködésével tiszteleg a Bruce McLaren korszakából származó M6GT-vel kapcsolatos elképzelése előtt, ami a Chevrolet-eredetű V8-asával a világ leggyorsabban gyorsuló utcai sportautója volt. Az McL 6GT minden elemében a vezetésélményről szól.
Az M6GT eredeti hátsó lámpái által ihletett jellegzetes Racing Loop motívum része a külső légáramlási szerkezetnek, miközben a Bruce McLaren eredeti M6GT rendszámtábláját árnyalatú grafikai megoldásként álmodták újra.
Belül is az M6GT filozófiáját követték: steppelt ülések és átértelmezett digitális műszerfal.
Motorteljesítményről még publikált semmit a brit sportkocsigyártó, melyről azért van egy hivatalos hír, méghozzá egy hibrid akkumulátorprogramról.
A V Engineering, a független McLaren mérnöki központ Berkshire-ben bejelentette a Project Continuum-ot, a McLaren P1-nek kifejlesztett új nagyfeszültségű akkumulátor-programot.
A 2021-ben alapított V Engineering a jelenlegi és a McLaren Automotive modellek kiszolgálásának és támogatásának magasan elismert független szakembere.
Fejlett technológiai programjuk eredményeként a V Engineering a jelenleg rendelkezésre álló hibrid akkumulátor-megoldás kifejlesztésére összpontosított.
A McLaren P1-et először a 2012-es Párizsi Autószalonon mutatta be koncepcióként, majd a 2013-as Genfi Nemzetközi Autószalonon mutatták be. A gyártás 2013 októberében kezdődött és 2015 decemberében fejeződött be. A P1-ben használt eredeti hibrid akkumulátorcellák 2010-ben kezdték meg a gyártást, ami azt jelenti, hogy sokan közelednek a 16 éves szervizeléshez, és számos egységet kell cserélni a romló cellák miatt, így az autót nem lehet vezetni.
A Project Continuum a V Engineering-től most egy alternatív nagyfeszültségű akkumulátor-megoldást kínál a jelenlegi és jövőbeli McLaren P1 tulajdonosoknak, amely javítja az energiatárolást és csökkenti az eredeti akkumulátor teljes súlyát anélkül, hogy rontaná a meglévő áramellátást. Az új akkumulátor másik kulcsfontosságú felhasználói jellemzője a kiterjesztett EV-tartomány kínálata a gyári gyártóegység felett.
Az eredeti McLaren P1 programban részt vevő mérnökökkel együttműködve kifejlesztett akkumulátor glikol alapú hűtőrendszerrel rendelkezik, amely jelentősen javítja az újonnan kifejlesztett cellák hőkilökődési tulajdonságait. Az akkumulátor-megoldás egy bevált, nagy teljesítményű, 21700 lítium akkumulátor modul köré épül, amelyet az FIA Formula E követelményeinek megfelelően terveztek, hogy motorsport-minőségű technológiát kínáljon.
A V Engineering innovatív Plug & Play megközelítéssel javítja a teljesítményt és a megbízhatóságot, miközben megőrzi a jármű meglévő elektromos architektúrájával való kompatibilitást.
Az új akkumulátor fejlett hűtési tulajdonságai mellett a tervezési fókuszt az új egység energiatároló kapacitására is helyezték; és ezt a P1 eredeti megépítése óta 12,4kWh-ra növelték a szabványhoz képest. Referenciaként a McLaren Speedtail akkumulátor csak 1,65kWh-t kínál, hangsúlyt fektetve a rövid teljesítménykitörésekre a nagyobb teljesítmény érdekében, hogy elérje a csúcssebességet, szemben a P1 egységgel, amelyet gyakrabban használnak nyomatékkitöltésként, hogy megszüntesse a turbók késleltetését. A projekt kontinuumi egységében rendelkezésre álló több akkumulátor-energia megnövelt pályahasználati időtartamot kínál, mielőtt az akkumulátor lemerülne a töltésből.
Ez a megnövekedett energiatárolás és a 23Kg-os súlycsökkentés viszont az akkumulátor másik kulcsfontosságú tulajdonságát kínálja.
Kiterjesztett EV tartomány:
Több energia tárolása
EV hatótávolság növelése
Tömegcsökkentés
Javított hőháztartás és használhatóság
Plug-In & Play technológia
Globális támogatás
Az ügyfélautókba történő telepítése a tervek szerint 2027 tavaszán kezdődik, a V Engineering jelenleg tárgyalásokat folytat az Egyesült Királyság és Európa, a Közel-Kelet és az Egyesült Államok tulajdonosaival.
A Continuum projekt egy szélesebb körű hajtáslánc-fejlesztési program első szakaszát jelenti, amelynek célja, hogy hosszú távú technikai támogatást nyújtson a McLaren P1 tulajdonosoknak.
Motiválta a projektet a növekvő globális kereslet, azok a tulajdonosok, akik jövőbiztos megoldást keresnek autóiknak. A McLaren P1 hosszú távú használhatósága és folyamatos működése kulcsfontosságú a piaci érték megőrzéséhez, valamint a tulajdonosok számára a járművek karbantartásához és üzemeltetéséhez.
Fotók: McLaren Automotive
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nyolcvanévesen feltámasztott Fighter
2026.09.03.
Az Egyesült Királyság egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autómárkája visszatér: a Bristol soha nem volt tömeggyártó. mindig másképp csinálta a dolgokat. Már az indulása sem átlagos.
A britek második világháborús jóvátételként kapták meg a BMW egyik eisenachi gyártósorát, ezen készültek a szerkezetileg és formailag németes Bristolok, amik vese formájú hűtőjükkel messziről hirdették származásukat.
A kezdeti 400-as, 401-es, 402-es típusok után a következők egyre jobban elszakadtak a bajor recepttől, 1961-től pedig már Chryslertől származó 5,2 literes, nyolchengeres motorokat szereltek a kocsikba és a formaterv is változott. Az alvázas építés, az alumínium karosszéria mellett a kézimunkának köszönhetően igazán sportos luxusautó lett a Bristol, melynek modelljeit leginkább a feltűnést kerülő gazdagok vették.
A jellegzetes fazonú – közép fényszórós - 405-ös modellel párhuzamosan emeletes buszokat is gyártott a Bristol, mely eleinte az azonos nevű repülőgépgyárhoz tartozott, aztán önálló céggé alakult, miután a márka korábbi versenyzője, Anthony Crook megvette a nevet és a gépeket.
1962-ben jelent meg a 417-es, mely az első nyolchengeres Bristol volt.
A Chrysler-motoros korszak legnevesebb autója a Beaufighter, a Britannia, a turbós Brigand, valamint a Blenheim, a nevek mind híres angol harci repülőktől származnak.
A Bristol mindig is büszke volt repülős múltjára, tervezőmérnökök többsége a légi járművektől szállt át a közútra, de ez nem volt elég a sikerhez.
Öt év csődbiztosi felügyelet után 2016-ban jelent meg újra a feltámasztott brit Bristol Cars első modellje, az 1950-es 405 Drophead Coupe replika. A kétüléses sportkocsit V8-as BMW motor hajtotta, a könnyűszerkezetes modell ára százmillió forintnyi font volt.
Aztán újabb Csipkerózsika álom után 2026-ban ismét jött az ébredés.
A stílus és a mottó ugyanaz
Kivételes autókat építeni kis számban azoknak, akik nagyra értékeli egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. A Bristol nyolcvanadik évfordulóján visszatérni óriási kiváltság, nyilatkozta Paul King igazgató, aki szerint ez egy „Lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt adunk a márkának.”
Nagy-Britannia egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autóipari márkája visszatért a reflektorfénybe, és a vállalat történetének új korszakának kezdetét jelentette. Újjáéledése nem üres lappal kezdődik, hanem a márka egyik legjelentősebb befejezetlen történetének: a Bristol Fighternek a befejezésével.
Ritka, szokatlan és összetéveszthetetlenül Bristol, a makulátlanul megőrzött és aprólékosan befejezett Salon Privé show autó a Bristol Cars tulajdonosa és igazgatója, Paul King irányítása alatt kelt életre, eredeti alváz és rajzok segítségével. A Bristol Cars utazásának első megnyilvánulása a múltba tekint, hogy befejezze a végső Bristol Fighter programot. Az első új korszakú Fighter merész fekete borzos konfigurációban volt látható, míg négy alváz marad, és a tulajdonosok által a kívánt specifikációban megépülő szárnyakban várnak.
Az eredetileg a 2000-es évek elején készült Fighter volt Bristol utolsó gyártási modellje, mielőtt a gyártás 2011-ben megszűnt. A kompromisszumok nélküli kétüléses szuperautó, az aerodinamikus karosszéria a Chrysler Viper 8 literes V10 hengeresének ad otthont, am 600 lóerőt produkál, akár 338 km/óráig.
Hosszú, alacsony karosszéria, sirályszárnyas ajtókkal, ez legalább annyira a Bristol repülési gyökerei utal, mint a teljesítmény. Az újonnan elkészült Fighter is a Bristol kézzel épített brit szuperautója, amely dacolt a konvenciókkal, miközben hű marad a márka karakteréhez.
Ennek az utolsó öt Fighternek a megjelenése befejezi a befejezetlen történetet és újra összekapcsolja a Bristol Cars-t a jelenbe.
Az első után a fennmaradó négyet a következő hónapokban kínálják fel vásárlásra, mindegyik kézműves eredeti alváz köré épült. Mindegyik félreérthetetlenül angol és Bristol luxus, igazi egyéniség és exkluzivitás a márka hagyományához hűen, ami a legritkább modern brit teljesítményű autók közé sorolja.
Az árképzés az alkalmazás során lesz elérhető. Ezek konfigurálhatók jobb vagy bal oldali meghajtón, és exportálhatók a főbb piacokra, beleértve az USA-t is, ahol a Show vagy Display mentesség alapján való jogosultságuk tükrözi ritkaságukat, gyűjthetőségüket és történelmi jelentőségüket.
A projekt egy vezető brit gyártási partnerrel együttműködve valósul meg, hogy a Bristol Cars cégnek biztosítsa a járművekhez szükséges mérnöki, kivitelezési és kis volumenű gyártási szakértelmet.
Bristol korábbi gyártása 2011-ben ért véget, amikor a vállalat először lépett be az adminisztrációba. A Kamkorp Autokraft Ltd. ekkor megszerezte a teljes szellemi tulajdont és gyárat, majd ezt követően a Bristol Carshoz igazolta.
A cég 2016-ban mutatta be a Bristol Bullet-et, bár a projekt nem haladt a sorozatgyártásba. A Kamkorp Autokraft Kft. 2022-ig folytatta, és ennek hátterében kezdődik a márka visszatérése: nem a történelem hiányosságainak figyelmen kívül hagyásával, hanem egy hiteles és befejezetlen fejezethez való visszatéréssel és a hátramaradt befejezéssel. Ezeknek a maradékok fődaraboknak a befejezéshez újra összekapcsolják múltjával a márkát, valódi hidat biztosítva a Bristol hagyományaival.
Az igatgató-tulajdonos Paul Kinghez csatlakozott Richard Hackett, aki elnökként tért vissza a Bristol Carsba. Hackett régóta kapcsolatban áll a márkával, tanácsadóként és megbízható munkatársként szolgált a korábbi Bristol főnökének, Tony Crooknak abban a korszakban, amikor az eredeti Fighter fogant és épült. A vállalat történetének, autóinak és hűséges ügyfélkörének vezető hatóságaként széles körben elismert visszatérése közvetlen kapcsolatot biztosít Bristol múltja és jövője között.
A Bristol első autójának 80. évfordulója
Az 1945-ben a Bristol Aeroplane Company spin-offjaként alapított Bristol 1946-ban fejezte be a Bristol 400-at. A vállalat kezdettől fogva a saját útját követte, a repülési örökségére támaszkodva, hogy olyan autókat hozzon létre, amelyek a fejlett mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözik. Az évtizedek során Bristol arról vált ismertté, hogy kis számban gyárt nagyon kívánatos autókat.
Ezt a történetet ma ünnepelték a Blenheim-palotában, az Egyesült Királyságban, ahol az újonnan elkészült harcost a Salon Privé-ben mutatták be. Az alkalom a márka szélesebb körű ünneplésének része volt, a Salon Privé Concours önálló Bristol Cars osztályával, amely a nyolcvanadik évfordulója során a történelem minden tájáról származó autókat hozott össze.
Paul King, a Bristol Cars igazgató: A Bristol Cars visszatérése sokkal többről szól, mint egy név újjáélesztéséről; arról van szó, hogy visszahozzuk egy mindig is különálló márka szellemét. Bristolnak figyelemre méltó története van, a repülés és a mérnöki gyökerektől a rendkívüli és exkluzív autókig, amelyeket készített. Tiszteletben akarjuk tartani ezt az örökséget, miközben olyan jövőt szeretnénk adni Bristolnak, amely minden tekintetben ugyanolyan jellegzetes. Annak érdekében, hogy Bristol visszatérjen az autók gyártásához Nagy-Britanniában, és Richard Hackett visszatérjen a vállalathoz, az örökség, a tudás, a mérnöki munka és a kézművesség kivételes kombinációját hoztuk össze. Ez a kezdete Bristol visszatérésének, és még sok minden vár ránk.
Richard Hackett, a Bristol Cars elnöke: „A Bristol mindig is arról szólt, hogy másképp csinálja a dolgokat. Soha nem volt tömegpiaci gyártó. Kivételes autókat épített kis számban azoknak, akik nagyra értékelték egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. Elnökként visszatérni, különösen Bristol nyolcvanadik évfordulóján, óriási kiváltság. Ez egy lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt ad a márkának.
A Bristol Cars újraindítása sokkal többről szól, mint egy név visszahozása az autóipar világába. A Fighter program befejezése az első lépés Bristol visszatérésében, nem pedig annak teljes terjedelmében. A tekintélyes brit gyártási szakértelemmel és Richard Hackett bábáskodásával a márka jövőbeli ambícióinak alapjait fektetik le: egy olyan jövőképre, amely ugyanarra az egyéniségre, mérnöki integritásra és kézművességre épül, amely mindig is meghatározta a vállalatot.
Bristol Fighter
Az eredetileg a kétezres évek elején tervezett kétüléses Bristol Fighter a repülőgép-ihlette mérnöki tudományok csúcsaként ismert. A következő fejezetben a Bristol Fighter egy 8,0 literes V10-essel adható meg, amely szabványos 525 lóerős vagy opcionális 600 lóerős, és az igényelt végsebessége 210 mph. Aerodinamikai karosszéria- és sirályszárnyú ajtói Bristol repülési örökségét és a teljesítmény-autók tervezésének szokatlan megközelítését tükrözik. A gyártás 2011-ben megszűnt, és ismert, hogy ma már 15 harcos van a világon – sokan hosszú távú sáfárságban és gyűjteményben élnek.
Bristol Cars
A Bristol Aeroplane Company leányvállalataként alapították 1945-ben a Bristol Cars, mely 1946-ban mutatta be első autóját, a Bristol 400-at. A márka arról vált ismertté, hogy a repülés által inspirált mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözte, és kis számban gyártott jellegzetes autókat és saját nagyra becsült motorokat. Mérnöki képesítését a Bristol 450 bizonyította, amely 1954-ben és 1955-ben is figyelemre méltó első, második és harmadik helyet szerzett a kétliteres osztályban a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ekkor emeletes buszokat is gyártott a cég.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A fehérgalléros sportautó – Honda Prelude teszt
2026.09.03.
Mindenkit emlékeztetnem kellett: igen, ez annak a billenthető tetőablakos, plüss üléses japán sportkupénak az utódja, amit már akkor aktív nyomatékvektorálással szereltek, amikor mi még Swiftekkel jártunk, és amire a legtöbb hozzáértő (egykori autóversenyző, újságíró, stb.) a világ egyik legjobban vezethető autójaként emlékszik vissza. Mire én a tudatomra ébredtem, addigra a Prelude tákolt boyracer autó lett, ám mostani, mintegy 24 évvel későbbi új generációja ad némi képet róla, hogy milyen lehetett az előd újkorában, hiszen a recept meglehetősen hasonló, csak teljesen más korban és közegben.
Míg a 90-es években a kupék számítottak a crossovereknek, így szinte alapvető részei voltak a gyártók kínálatának, addig 2026-ban, az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák és a kínai roham kellős közepén egyszerűen semmilyen észérvet nem lehet felhozni egy ilyen öncélú sportkupé kifejlesztése mellett. Ha csak nem az autózás őszinte japán tiszteltét és szeretetét. Dacból, tenni akarásból. Igazi Japán értékrendből. Az, hogy ez az autó létezik, és ma megvásárolható Európában, önmagában is egy megsüvegelendő tény lenne, ugyanakkor nem lenne elég a sikerhez, ha nem lenne ennyire könyörtelenül jó vezetni is mellé.
Pofátlanul visszahozták a 90-es évek kompromisszummentes, élesen lecsapott kupé formáját és építési minőségét. Gyönyörűek az illesztések, a lámpatestek, és még a fém feliratok is. Megközelíted a szélesen kitett kerekeit, amik mögött hatalmas fékek feszülnek, majd ajtónyitás közben megpillantod az ívelt küszöbét és az első kerekek mögé rejtett apró légbeömlőket és pontosan érted, hogy kik és kiknek tervezték ezt. Akinek volt ilyen sportkupéja anno, az kevésbé lepődik meg rajta, hogy mennyire jól pakolható az alapból 264 literes csomagtartó, és mennyire nem kap figyelmet a második üléssor, ami a Prelude-ben is egy erősen korlátozott fej és lábtérrel rendelkező szövetdarab. Leginkább arra szolgál, hogy a baseball sapkánkat és a napszemüvegünket ide hajítsuk hátra, viszont így is kap két ISOFIX-et, úgyhogy a két éves kislányommal és méretes gyerekülésével együtt is tudtam élvezeteseket autózni.
A Honda minden létező fórumon leszögezte, hogy az új Prelude inkább GT, mint sportautó. Ahogy az elődjei is. Ennek megfelelően belőttek egy olyan sportosan kényelmes üléspozíciót és kabin ergonómiát, amit irtó ritkán találnak el ennyire jól a gyártók. Remek oldaltartásúak az ülések, de közben rendkívül kényelmesek is. Körbe ölel minket a kabin, de közben nem érezzük szűkösnek sem. Ahová nyúlunk, ott remek tapintású anyagokat találunk, különös tekintettel a kormányra vagy épp a hatalmas első ülések bőr kárpitjára. Az építési minőség valami elképesztő. Noha a szemet képesek becsapni a nagy textúrás anyagok, a valóságban ez egy betonstabilan összeszerelt kabin, fém szellőzőkkel, és ami jelen esetben még fontosabb: valódi hideg fém váltókapcsolókkal.
Higgadt, kényelmes, mégis játékos. Szerintem az MX-5 óta nem éreztem semmiben, hogy ennyire körülöttünk mozogjon egy autó. Hogy valaminek ennyire élénk legyen az eleje és a hátulja is, EGYSZERRE. Kimértebb, mint egy röfögő, prüszkölő, hátul fickánkoló Alpine A110-es, de közben mégsem kevésbé élvezetes vezetni. Még egyetlen autó sem érte el nálam, hogy nem egyszer, nem kétszer, és nem is háromszor menjek végig az Úri és Gomba közötti kedvenc kanyargós utamon, hanem hétszer. Úgy tesz, mintha a világ legegyszerűbb dolga lenne ennyire gyorsan átmenni éles kanyarokon. Kikapcsolt menetstabilizátorral is mindössze annyi történik, hogy utánunk igazítja a farát kigyorsításkor. Nem kell belehalni, leizzadni, sem megijedni, hogy élvezetes legyen vezetni.
Úristen, a futóműve! Úristen! Meg a kormányzása! Szerintem az egyik legjobb futómű, amit valaha próbáltam. Úgy mesél az út minden rezdüléséről, hogy közben végtelenül komfortosan kirugózza még Budapest kátyúit is. Itt nem csak arról van szó, hogy megkapta a CivicType R Adaptív Lengéscsillapító Rendszerét, hanem arról, hogy az egész futómű geometria tökéletes. Egy mestermunka. Szinte túlzásnak is tűnik egy ekkora és ilyen erős, hibrid autóhoz. Overengineered, de pont ez a Prelude lényege. Ezt az autót azok fogják értékelni, akik képesek lesznek a nüansznyi mérnöki tartalmakban elveszni, és nem vágynak mellé semmilyen hivalkodásra.
Mondjuk, szó sincs róla, hogy gyenge lenne. Nem tudom, hogy melyik dimenzióban számít ez az autó gyengének, pedig ezt több helyen is felhozzák ellene. Ez a két villanymotorból, és egy 2,0 literes benzinmotorból összedolgozott 184 lóerős rendszerteljesítmény pont tökéletes ehhez az 1,4 tonna tömegű kasztnihoz. Nem elnyeli a lóerőket, mint a legtöbb CVT váltóval szerelt hibrid, hanem pont, hogy a kezünkbe adja az irányítás az új S+ Shift technológiával, ami 8 fokozatot szimulál. De mennyire jól! Visszaváltáskor érzed a rántásokat, a fordulat felszökik, megérkezik a motorfék, miközben maguk a „váltások” pofátlanul gyorsak. A szívómotor és a fokozatmentes automata elegye elengedhetetlen ahhoz, hogy ennyire lineáris teljesítmény-leadással toljon minket kifelé a kanyar kijáratokon.
Tudom, hogy van motorhang rásegítés, hiszen a menüben bekapcsolható, de egyszerűen nem tudtam megállapítani, hogy milyen mértékű, mert annyira rohadt jól lehozták egy sportos Honda motor bőr alá mászó, érces, magas hangzását. Nem tudom, hogy kívülről hogyan hangzik, de nem is érdekel, mert belül akkora élmény. Hibrid felett ilyen uralmunk még sosem volt. Ezek után nagyon vigyázzon mindenki, hogy mire akasztja rá, hogy „sportos hibrid”, mert minden, ami ez alatt van, igazából teljesen felesleges. Érződik, hogy először valószínűleg megalkották a tökéletes padlólemezt, majd erre rajzoltak rá egy bódét. És tudod mi a legpofátlanabb az egészben? Hogy közben városban 5 litert fogyaszt. Teljes őrület. Egy igazi fehérgalléros sportautó, amivel szívesen mennék dolgozni minden olyan napon, amikor a délután nem kell a gyerekeket felvenni az iskolából. Mégis melyik másik sportkupé tudja ezt ennyire tehermentesen lehozni?
Jelenlegi konfigurátora szerint 20,9 millió forintról indít a Honda Prelude. Ennyibe kerül, ha egy rétegmodell, amit a Honda szívből készített, eljut Európába. Egyébként ennél jóval drágább volt a hozzá hasonlítható méretű, minőségű, tudású, élvezeti értékű Toyota GR Supra és Alpine A110 kivezető ára is. Olyan a Honda Prelude, amilyen egy Casio karóra: higgadt, megbízható, technikai felkészültségében lenyűgöző eszköz, ami hozzátesz a hétköznapokhoz. Csodálatos Borzasztóan örülök, hogy létezik, és talán még egyszer utoljára megtapasztalhattam, hogy milyen az, amikor a japán mérnöki munka erejét a vezetési élményre irányítják.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így állt augusztus végén a magyar autópiac
2026.09.03.
A személyautó márkák versenyében szintén a Toyota vezet (10 ezer 92 személyautó, 10,72 százalékos növekedés 2025-höz képest), a japán márka piaci részesedése 10,52 százalék, a Skoda a második (9027 autó, 23,07 százalékos javulás), harmadik a Suzuki (8282 autó, 13,6 százalékos visszaesés), negyedik a Nissan (7229 autó, 86,12 százalékos növekedés). Ötödik a Volkswagen (6814 személyautó, 14,58 százalékos javulás), hatodik a Ford (5055 autó, 18,85 százalékos csökkenés).
Kiváló évkezdést tudhat maga mögött a magyar személyautó-piacon a BYD (3028 autó, 156,61 százalék plusz), hatalmasat nőtt a szintén kínai Chery (2415 autó, 13 ezer 316 százalékos kiugrás). Ezt a sort folytatja az Opel (2407 autó, 33,35 százalék javulás), az Omoda (1382 autó, 95,47 százalékos emelkedés), jól megy a Citroennek (1312 személyautó, 61,78 százalék többlet), nem panaszkodhat a Jaecoo (1112 autó, 141,21 százalékos szárnyalás), és jól áll a Cupra szezonja is (839 autó, 47,71 százalék emelkedés). Pezsgőt bonthatnak a Leapmotornál (199 autó, 665,38 százalék plusz), a Dongfengnél (120 autó, 380 százalék megugrás).
Tovább szenved a Kia (4028 személyautó, -26,58 százalék), a Tesla (909 személykocsi, -30,08 százalék), de nem megy jól a Mitsubishinek (92 autó, -42,50 százalék) és a Subarunak sem (67 autó, -35,58 százalék).
A magyar személyautó-piacon 2026 első nyolc hónapjában minden harmadik autó C SUV kategóriás (28,75 százalék részesedéssel, bestseller modell a Nissan Qashqai 5453 autóval), a B osztályú SUV-ok a második helyet foglalták el (23,93 százalék részesedéssel), bestseller a Suzuki S-Cross 4036 autóval. Ezután jönnek az alsó-középkategóriás modellek (13,13 százalék a részesedés). Ezek közül a legkelendőbb a Skoda Octavia (4355 autó). A legnépszerűbb C egyterű még mindig a Volkswagen Touran (280 autó), a legnépszerűbb felső-középkategóriás kocsi a Skoda Superb (1183 autó), a kisautók között a Suzuki Swift vezet (868 autó), a minik között a Toyota Aygo X (919 autó) az első, a nagyautók között győzött a BMW 5/i5/M/Touring (535 autó), a Datahouse sportkocsi kategóriájában élen a Porsche 911 (103 autó). A luxusautók között első a Mercedes-Benz S/AMG/Maybach (141 autó), a B kategóriás egyterűk között a Ford Tourneo Courier (262 autó), a D kategóriás szabadidő-autók között a Skoda Kodiaq (1338 autó). Első az E kategóriás szabadidő-autók mezőnyében a BMW X5/M (517 autó), az F kategóriában pedig a Audi Q7/S (195 autó). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (1070 jármű) és a Ford Transit Custom (1201 jármű), a kishaszonjárművek között a Mercedes-Benz Citan (611 jármű), a legmenőbb pickup a Ford Ranger (1879 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (1242 jármű), a D kategóriás egyterűk között a Volkswagen Caravelle vitte a prímet (63 jármű), a személyautókból átépített kishaszonjárművek közül a Citroen C3 Van a legkelendőbb (152 jármű).
2026-ban rengeteg különlegesség kapott magyar rendszámot. Elkelt: egy Rolls-Royce Spectre, egy McLaren 750S, egy Lucid Gravity, egy Aston Martin Vantage, egy Maserati GranTurismo, egy Aston Martin Vanquish, egy Aston Martin Vantage, egy Alpine A110, egy Ferrari Testarossa, két Rolls-Royce Cullinan, két Mercedes-AMG PureSpeed, két Mercedes-Benz GLS Maybach, két Ferrari SF90, két Porsche Spyder, három Chevrolet Corvette, három Ferrari 296 GTS, három Lucid Air, három Bentley Flying Spur, három Audi e-tron GT, három Aston Martin Valhalla, négy Ferrari 296 GTB, négy Bentley Bentayga, négy Ferrari Amalfi, négy Mercedes-Benz S-osztály Maybach, öt Aston Martin DB12, öt Lamborghini Temerario, hat Ferrari Roma, öt MG Cyberster, hat Lamborghini Revuelto, hat Bentley Continental, hét Aston Martin DBX, hét Ferrari 296 Speciale, hét Porsche Taycan, nyolc Land Rover Defender Octa, nyolc Mercedes-Benz GLS AMG, kilenc Audi S8, tíz Ferrari Purosangue, tizenkét Ferrari 12Cilindri, 14 Mercedes-Benz AMG GT, 14 Mercedes-Benz SL AMG, 15 Porsche Panamera, 17 Lamborghini Urus, 95 Porsche Cayenne, százhárom Porsche 911, százöt Mercedes-Benz G-osztály AMG.
A nagyhaszonjárművek között a 16 tonna feletti kategória dominál, szinte csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevők vásárolnak új 3,5 tonna fölötti járművet (összesen 3425-öt, öt százalékos javulás). Jól indult a buszértékesítés, 555 ilyen járművet - amiből 456 nagy, 12 tonnánál nehezebb - vettek az elmúlt félévben Magyarországon (38,6 százalékos növekedés). Ezek közül 277 magyar gyártású.
Top 100 új autó Magyarországon 2026-ban (személyautó és kishaszonjármű, I-VIII. hónap)
1. Nissan Qashqai 5453 autó
2. Skoda Octavia 4355
3. Suzuki S-Cross 4036
4. Suzuki Vitara 3261
5. Hyundai Tucson 2285
6. Toyota Corolla 2228
7. Toyota Yaris Cross 2104
8. Ford Ranger 1879
9. Kia Sportage 1819
10. Dacia Duster 1541
11. Toyota C-HR 1439
12. Ford Kuga 1415
13. Skoda Kodiaq 1338
14. Volkswagen T-Roc 1260
15. Ford Tourneo Custom 1242
16. Ford Transit Custom (teherautó) 1201
17. Skoda Superb 1183
18. Volkswagen Golf 1132
19. Renault Master 1070
20. Toyota Corolla Cross 979
21. Ford Puma 977
22. Toyota Aygo X 919
23. Nissan X-Trail 916
24. Volkswagen Tiguan 896
25. Chery Tiggo 8 - 869
26. Suzuki Swift 868
27. Citroen C3 Aircross 861
27. Mercedes-Benz GLC/Coupé/AMG 861
29. Omoda 5 – 856
30. Jaecoo 7 – 812
31. BYD Seal U 794
32. Ford Transit 779
33. Dacia Bigster 778
34. MG ZS 770
35. Toyota Yaris 766
36. Opel Frontera 759
37. Toyota Proace Max 758
38. Skoda Scala 749
39. Chery Tiggo 7 - 736
40. BYD Atto 2 - 713
41. Chery Tiggo 7 - 672
42. Tesla Model Y 650
43. BMW X1/iX1 - 634
44. Fiat Ducato 629
45. Toyota Hilux 622
46. Nissan Juke 621
47. Opel Corsa 616
48. Mercedes-Benz Citan 611
49. BMW X3 - 599
50. Renault Captur 590
51. Mercedes-Benz GLE/Coupé/AMG 575
52. Ford Transit Custom 560
53. Volkswagen Polo 557
54. Hyundai Kona 556
55. Volvo XC60 - 551
56. Volkswagen Passat 539
57. BMW 5/i5/M/Touring 535
58. Mercedes-Benz Sprinter 529
59. BMW X5/M 517
60. Peugeot 2008 - 508
61. Toyota Proace City 500
62. Skoda Karoq 496
63. Volkswagen Caddy 495
64. Ford Transit Courier 483
65. Volvo XC40 - 487
66. Volkswagen Tayron 486
67. KGM Korando 478
68. Toyota RAV4 - 475
69. Seat Leon 463
70. Renault Kangoo Van 457
71. Kia XCeed 458
72. Kia Ceed 449
73. Jeep Avenger 436
74. Opel Combo 442
74. Peugeot 3008 – 442
76. Chery Tiggo 4 - 433
77. BYD Dolphin Surf 418
78. Opel Mokka 417
79. Lexus NX 414
80. BYD Atto 3 - 409
81. Audi A3 Limousine/S/RS/Allstreet 405
82. Volkswagen T-Cross 404
83. Renault Symbioz 403
84. Audi Q3/Sportback 379
85. Hyundai i30 - 378
86. Chery Tiggo 9 - 377
87. BMW 3/M 371
88. MG3 - 368
89. BMW iX3 - 367
90. Peugeot Boxer 350
91. Audi A5/Avant/S/RS 349
92. Volkswagen Transporter 347
93. BYD Sealion 7 - 329
94. Mercedes-Benz CLA 326
95. Mercedes-Benz V-osztály 315
96. Renault Trafic 310
97. Omoda 9 - 307
97. Skoda Fabia 307
99. Geely Starray 305
100. Mazda CX-60 - 300
(forrás: Datahouse)
A körforgalom nem csatatér
2026.09.03.
Egy rés. Egy pillanat. Egy döntés. A körforgalomban szinte minden ezen a néhány méteren dől el: azon, ahogyan behajtunk, és azon, ahogyan a bent haladó fogadja az érkezőt. És épp itt szokott elszabadulni az indulat — pedig a legtöbb esetben semmi szükség rá.
Kezdjük a jó hírrel. A körforgalom az egyik legbiztonságosabb csomópont, amit valaha az utakra terveztek. Ahol egy régi, elsőbbségadásos vagy jelzőlámpás kereszteződés helyére körforgalom épült, ott a balesetek száma és súlyossága látványosan visszaesett. Hazai közlekedésbiztonsági kutatások szerint az ilyen átépítések után a halálos áldozatok száma mintegy felével, a súlyosan sérülteké nagyjából harmadával csökkent - vagyis a statisztikák alapján a körforgalom a súlyosabb kimenetelű balesetektől véd meg leginkább. A magyarázat egyszerű: a körforgalom mindenkit lassításra és közel azonos sebességre kényszerít, így szinte kizárja a komolyabb, keresztirányú ütközéseket - a frontálisakat pedig teljesen lehetetlenné teszi, hiszen a járművek egy irányban, azonos íven haladnak.
Mégis sokan úgy érzik, a körforgalom valamiféle pást, ahol meg kell vívnunk a helyünkért. Miért?
A válasz szinte mindig ugyanott van: a behajtásnál. A valós forgalmi megfigyelések szerint a veszélyes helyzetek nem a körforgalom belsejében, hanem a bejáratoknál sűrűsödnek. Itt kell ugyanis eldönteni, befér-e a járművünk a körben haladók közé.
A szakemberek ezt résfelismerésnek hívják: felmérjük, van-e elég nagy szabad időköz két jármű között ahhoz, hogy biztonságosan behajthassunk. A biztonságos rés jellemzően három-öt másodperc. A baj ott kezdődik, hogy sűrű forgalomban - épp amikor a legtürelmetlenebbek vagyunk - hajlamosak vagyunk egyre szűkebb réseket is megkockáztatni.
A KRESZ ilyenkor egyértelmű: a körforgalomban haladóé az elsőbbség, a behajtónak pedig úgy kell besorolnia, hogy a bent haladót ne kényszerítse hirtelen fékezésre vagy irányváltásra. Vagyis amikor valaki „beszúrja" magát egy túl szűk résbe, arra számítva, hogy a másik majd lefékez, az nem pusztán modortalanság: elsőbbségsértés.
Itt jön a képlet másik, ritkán emlegetett fele. Mert a rést nemcsak a behajtó méri fel - a bent haladó is értelmezi. És sokszor épp ez az értelmezés a probléma.
A képek AI generált illusztrációk
Gyakran megesik ugyanis, hogy a körben haladónak valójában nem is kellene fékeznie: az érkező helyesen ítélte meg a rést, és bőven befér. A bent haladó mégis megijed, mert eleve azt feltételezi, hogy az újonnan belépő meg fogja sérteni az elsőbbségét. Jön a hirtelen fék, a duda, a mutogatás — holott ezt valójában semmi nem indokolja. A „csatateret" tehát nem mindig a behajtó teremti meg: sokszor a bizalmatlan feltételezés hozza létre, hogy a másik biztosan rosszban sántikál. Pedig ez gyakran egyáltalán nem igaz.
A megoldás meglepően egyszerű, és nem is a behajtón múlik egyedül. Ha a bent haladó dudálás és fékezés helyett csak egy apró gázelvétellel jelzi az együttműködési szándékát, azzal két dolgot ér el egyszerre. Egyrészt beengedi az érkezőt anélkül, hogy bárkit vészfékezésre kényszerítene — és mögötte sem indul be a láncfékezés, amitől az egész körforgalom bedugul. Másrészt olyan mintát ad, amit a következő autós is átvesz.
Mert a körforgalom akkor működik a legjobban, amikor senki nem akarja leuralni. Az együttműködés itt nem gyengeség, hanem a legjobb stratégia: a nyugodt, kiszámítható haladásból mindenki - a beengedő is - hamarabb ér célba. A dudálás és az ökölrázás helyett egyetlen apró mozdulat egyszerre javítja a forgalom lefolyását és a közlekedési kultúrát.
„A körforgalomban nem feltétlenül a szabály ismerete hiányzik — sokkal inkább a bizalom. Aki behajt, ne a másik fékezésére számítson; aki bent halad, ne feltételezzen azonnal rosszindulatot. Egy apró gázelvétel, egy beengedő gesztus többet ér minden dudaszónál: gördülékenyebbé teszi a forgalmat, és emberibbé a közlekedést. Ha úgy hajtunk be, ahogy szeretnénk, hogy minket is beengedjenek, mindannyian hamarabb és biztonságosabban érünk célba." - mondta Knezsik István, az Autós Nagykoalíció elnöke.
Knezsik István
Öt gondolat, mielőtt behajtunk
• Lassíts időben, és előre válaszd ki a sávot és a kijáratot.
• Behajtás előtt keresd a valódi rést - ne a másik fékezésére építs.
• Bent haladóként ne feltételezz rosszindulatot: sokszor elég egy kis gázelvétel.
• Duda és mutogatás helyett jelezz együttműködési szándékot.
• Kihajtáskor mindig indexelj - ez a behajtani készülőnek és a mögötted érkezőnek is fontos támpont.
A körforgalom apró, mindennapi vizsga. Nem a KRESZ ismeretét méri, hanem azt, hajlandóak vagyunk-e azt közös nyelvként használni. A türelem, az előzékenység és a másik beengedése nem lassít, hanem éppen ellenkezőleg. És közben elárul valamit rólunk is.
Úgy közlekedj, mintha a számodra legfontosabbak lennének körülötted. A körforgalomban pedig úgy hajts be - és úgy engedd be a másikat -, mintha közös cél vezetne mindenkit. Mert így is van.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez még igazi Audi! – Audi A5 Avant 2.0 TFSI quattro teszt
2026.09.03.
Szerintem az Audi maga is felejteni szeretné az elmúlt néhány évet. És most először éreztem azt, hogy erre végre minden esélyük meg is van! Először befutottak a már dedikált elektromos alapokra épülő, PPE padlólemezes villanyautóik, amik építési és anyagminőségben is egy nagy ugrást jelentettek a rossz irányba, ráadásul mire debütáltak, máris meghaladottnak számított a technikájuk. Aztán szintén a villanyosok miatt belefogtak egy átnevezési stratégiába, ami finoman szólva sem sült el jól. Ezutóbbinak, mármint a típusnevek átsorolásának az elszenvedője jelenlegi tesztalanyom is, a vadiúj Audi A5 Avant, ami a valóságban az A4 utódja. Ha más nem, a B10 modellkód erre mindenképp egyértelműen utal.
De várj! Tovább is van! Mondjam még? Ez az első Audi, ami már az új PPC padlólemezre épül, amire a PPE belsőégésű motoros testvéreként hivatkoznak, a valóságban azonban inkább a remek MLB platform tovább fejlesztett, harmadik generációja. És pontosan ez az új A5/A5 Avant modellcsalád szerencsére: ez még egy klasszikus Audi, a klasszikus értékekkel, amikkel máris tovább éltetik az évtizedek óta létező német prémium trió kliséjét. Ez nem divatos, mint egy Mercedes, ez nem sportos, mint egy BMW, ez csupán egy kimért műszer, amivel a legkellemesebb megtenni a hosszú kilométereket, ahogy azt egy Auditól elvárnánk. És ez bizony Audi!
Már az első találkozáskor boldogan vettem tudomásul, hogy az A5-tel visszatalált a megfelelő ösvényre az Audi. Először is szép! Ebben mindenki egyetértett. Noha még ezek a 19-colos felnik sem töltik ki a kerékjárati íveket, de cserébe szélesen terpesztenek, és a kerékjárati ívek domborításaitól, a lámpatestek rajzolatától és grafikáitól pedig egyenesen olvadozott mindenki. Ezzel bizony meg lehet jelenni, pláne így, vörös metál fényezésben, kiváló ízléssel összeválogatott S sportos kiegészítőkkel. Ami viszont számomra a legbeszédesebb volt, hogy egyszerűen sehol sem tudtam belekötni az illesztésekbe. Már teljesen elszoktam tőle, hogy ennyire finoman illeszkedjenek a hézagok, és nem úgy, mintha már újkorában törve lett volna az autó. Ez Audi!
Különösen kecses arányokkal rendelkezik az Avant, azaz a kombi változat, ami mintegy 67 mm-rel lett hosszabb, ennek ellenére 19 litert vesztett a csomagtartó kapacitásából, ami így már 476 literes. Szó sincs róla, hogy ne tűnne el benne egy babakocsi még így is, akkora raktérről beszélünk. Bent is sportos hangulat uralkodott, elektromos sportülésekkel, fekete tetővel és finom tapintású alcantara kiegészítőkkel. Szoftveresen továbbra sem lesz a kedvencem az Audi menürendszere, de így sokadik alkalomra már kezdem belakni. Látványos, de szerintem nem sokat fogják használni az utas előtti feláras MMI kijelzőt, ahogy azt sem értem, hogy hogy nem tudták ennyi idő alatt (lassan 2 éve van piacon) megoldani, hogy a digitális műszercsoport ne a kormány vonalában legyen éles, másképp pedig szellemképes.
Mára attól is teljesen elszoktam, hogy egy autó ritmusa, összhangja ennyire a start-stopra legyen hagyatkozva. Idejét sem tudom, mikor próbáltam utoljára autót, amiben még csak lágy hibrid rásegítés sincs, márpedig ez a hosszmotoros 2.0 literes TFSI hajtáslánc pontosan ilyen. Ezáltal a megállások, pláne az indulások egy kicsit döcögősebbek, és több időt vesznek igénybe. Először újraindul a motor, majd összeszedi magát a turbó, és csak ezután érkezik meg a 204 lóerő és a 340 Nm nyomaték, ami még pont elég ehhez az 1,7 tonnás kasztnihoz, amiben a 7 fokozatú DSG váltásait is kissé megérezni. Itt van motorhang és karakteres vezetési élmény, ami lehet imádni vagy utálni, de annyi biztos, hogy ezt az autót még vezetni kell.
Számomra nagyon kellemes meglepetés volt, hogy valami még tud ennyire nyers és mégis komoly lenni. Hiszen a motorhang mellé kapunk egy végtelenül ergonómikus kabint, amiben úgy ülsz, ahogy manapság már semmiben. Noha alacsonyra kell ülni, de egyszerűen ugyanazt az enyhén fekvő, szinte elnyelő vezetési pozíciót kapjuk, mint amit megszerettük a korábbi A4-esekben. Miközben a kabin építési minősége össze sem vethető az Audi új villanyautóival, egy teljesen más ligát képvisel. Ahogy régen is. Egyébként nálam városban 9 liter környékén alakult a fogyasztás legtöbbször, és ennyi is lett a nagy átlagom. Ugyanakkor odafigyelve, városon kívül ez levihető 7 liter környékére is, ami egy összkerekes nagy kombitól teljesen rendben van. Jelenlegi árlistája szerint 17 millióról indít az A5 Avant, míg a mi összkerekes 40 TFSI változatunk legolcsóbban 19,3 millió forintért vihető el.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Forróság vár a Forma-1-es mezőnyre Monzában
2026.09.03.
Ahogyan a nyári szünet előtti hetekben, hónapokban az európai szezon során több alkalommal, például Barcelonában, Spielbergben vagy éppen Magyarországon, várhatóan Monzában is kivételesen meleg időjárás fogadja majd a mezőnyt.
Az előrejelzések szerint arra, hogy eső nehezítse a csapatok és a versenyzők dolgát esélye sincs: a péntek, a szombat és a vasárnap is száraz lesz.
A versenyzőkre és az autókra már az első szabadedzésen (pénteken 12:30-kor) tűző napsütés és 30 fok körüli hőmérséklet vár. A második gyakorlásig (16 óra) tovább erősödik a hőség: nagyjából 32 fok várható a legendás monzai pályán. Némi enyhülést egyedül a mérsékelt nyugati szél jelenthet a mezőny tagjai és a szurkolók számára.
A szombati időjárás hasonló lesz: a harmadik szabadedzést körülbelül 32 fokos hőmérsékletben rendezik majd a 16 órakor kezdődő időmérő edzésen a hőmérők akár 33 fokot is mutathatnak, ami az év ezen szakaszában rendkívül melegnek számít Monzában.
Fotók: XPB
A nagydíj vasárnap, délután 3 órakor startol majd, az időjárás pedig továbbra is változatlan maradt: körülbelül 32 fok várható gyenge keleti-délkeleti széllel. Ez az időjárás ugyan nem olyan látványosan, mint egy zivatar, de befolyásolhatja az eseményeket, a hőség ugyanis hatással lesz a gumikopásra és az erőforrásokra is.
Ezen felül megviselheti a pilótákat is, akik az előző években az FIA által hirdetett hőségriadó idején (a szövetség egyelőre még nem döntött erről) használhatják a tavalyi évben bevezetett, a mezőny tagjait egyelőre megosztó hűtőmellényeket.
Forrás: m4sport.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Magyar sikerek az elektromos motoros vitorlázó repülőmodellek Európa-bajnokságán
2026.09.03.
Augusztus második felében Franciaországban, Abbeville-ben rendezték az elektromos motoros termik vitorlázó repülőmodellek F5J Európa-bajnokságát. A magyarok eredményesen szerepeltek a 25 ország versenyzői között. Felnőtt korcsoportban Buzás Ádám a 9. helyen, a háromfős magyar csapat – Buzás Ádám, Szép Tibor és Horváth Dávid – a 10. helyen végzett. A csapatot Markó László Team Manager vezette Kaszap Imre, Berta Gábor, Lánya Szilvia, illetve Szép Norbert segítségével.
A magyar "delegáció"
Az ifjúsági korcsoportban Téglás Zsombor a 7. lett, az ifjúsági csapat – Téglás Zsombor, Fejér Benedek és Csomós Vilmos – a negyedik helyet szerezte meg. Ez nagyon jó eredmény ahhoz képest, hogy ez volt a kategória történetében az első magyar ifjúsági csapat EB részvétel. És bíztató alap a következő nemzetközi versenyekre és a 2028-as szlovákiai Európa-bajnokságra!
Az eseménysorozat nagyon jól indult, bemelegítésként a Kánya Repülő Klub alelnöke, Buzás Ádám megnyerte az elő-versenyt, így a Hans Krause-trófeát is elhozta 120 pilóta erős mezőnyében. A díj egy 2023-ban elhunyt, hosszú ideje a francia AMVB-NP modellrepülő-klubban dolgozó tag emlékére kapta a nevét. Ő volt az egyik első támogatója annak a programnak, amelynek keretében Franciaországban megrendezték az F5J Európa-bajnokságot.
A Hans Krause Trophy győztese, Buzás Ádám a dobogó tetején
A szervezők ezért az Eb előtti versenyt róla nevezték el. Tehát a Hans Krause Trophy nem maga az Európa-bajnokság, hanem annak hivatalos előversenye, amit idén augusztus 14–15-én rendeztek, majd augusztus 16-án kezdődött az F5J Európa-bajnokság ugyanott. Az MI aktuális és teljesen képben van: „Érdekesség, hogy 2026-ban a magyar Buzás Ádám nyerte meg a Hans Krause Trophy F5J világkupa versenyt, 120 induló közül.”
Az F5J elektromos meghajtású termik-vitorlázó modellrepülő kategória. A versenyzők elektromotorral juttatják magasba a szerkezetet, majd a motort leállítva termikeket – felszálló légáramlatokat – kihasználva próbálnak minél hosszabb ideig a levegőben maradni, végül pedig a célra szállás a feladat. A különlegesség, hogy nem egyszerűen a hosszú repülés a cél, a motor használatát is minimalizálni kell, ezért a pilótának nagyon jól kell ismernie a légköri viszonyokat és a termikek működését.
Csendélet az utánpótlás utánpótlásával
A start, vagyis a modellek eldobása visszaszámlálással indul. Az a legügyesebb, aki a legalacsonyabb indulási magasságról tudja végig levegőben tartani a modellt. Ez jó időben 30 méter, rosszban ennek többszöröse lehet. A jó helyezéshez nagyon fontos a leszállási pontosság – és természetesen alap, hogy a modell kirepülje a négy fordulóból álló döntő 15 perces munkaidejét.
Az Európa-bajnokságon az itthoni száraz időjárás után teljesen szokatlan körülmények között kellett repülni. Az óceán közelsége miatt minden nap esett valamennyi eső, és a változó időjárás komoly kihívást jelentett a „gépeknek” és a versenyzőknek.
A képre kattitva megnézhet egy szélviharos videót
Ádám a 7. helyen jutott be a döntőbe, ahol végül a kilencedik helyen végzett. Ez akár csalódást is jelenhetett volna neki az előverseny megnyerése után, de ő máshogy közelítette meg. „Ezt sikerült összehozni, Magyarország legjobb eredménye az Európa-bajnokságon idáig, 2022-ben Horváth Dávid ért el 10. helyezést!” – írta közösségi oldalán.
Négy éve augusztusban a szegedi repülőtéren rendezték az elektromotoros távirányítású vitorlázó repülőmodellek Európa-bajnokságát. – A 4 méteres fesztávolságú, magasságmérővel felszerelt modellek alacsony magasságig, maximum 30 másodpercig emelkednek motorral, utána a pilótának kell megtalálnia az emelő légáramlatot (termiket) ahhoz, hogy a modellel ki tudja használni a repülési munkaidőt – írtuk 2022-ben.
Kép a négy évvel ezelőtti szegedi Európa-bajnokságról
Buzás Ádám négy éve egy SENSE modellel repült Szegeden, ennek súlya 1,3 kiló, az elektromos motor teljesítménye 1 kW. Benne az akkumulátor: Lipo 4 cella 1000 mAh, ami négy 10 perces startra elegendő.
Idén Eternityvel versenyzett, három darab van belőlük, az időjárás függvényében használja a könnyebb vagy nehezebb repülőket 1,3-tól 2,2 kilogrammig. Ebben a motor Duasky típusú 800 Wattos, az akkumulátor Duasky, 4 cella 900 mAh. A szervók, amik a kormányfelületeket mozgatják, CHAservo márkájúak.
Buzás Ádám és "gépe"
Aki kedvet kap a modellezéshez, annak jó tudni, hogy egy kezdő szett már 100 ezer forintért elérhető, ennyiért olyan vitorlázó repülőt és távirányítót kap a vevő, amivel tartalmas lehet a szórakozás, a kikapcsolódás. A profiknál ez természetesen több, elmehet 2000 euróig is, amiből 1500 maga a vitorlázó repülő modell.
Gépjárműves szakportálként nem mehetünk el az mellett, hogy Buzás Ádám és családja, felesége, Bogi, és egy éves fia, Zalán lakóautóval utazott a versenyre, s tették ezt életükben először. Odafelé 27 órát, hazafelé 23-at voltak úton, összesen pedig több mint 3700 kilométert tettek meg, rendkívüli esemény nélkül.
Fotók forrása: Buzás Ádám közösségi oldala. A képre kattintva megnézhet egy másik videót.
700 kilométeres hatótávú elektromos Volvo vontatókat állít munkába a Waberer’s
2026.09.03.
A Volvo Trucks Executive Management Teamjének 22 fős nemzetközi és magyar delegációja látogatott el a Waberer’s budapesti központjába. Az eseményen részt vett Roger Alm, a Volvo Trucks elnöke is. A találkozón a két vállalat vezetői áttekintették a Waberer’s fejlődését, jelenlegi működését és stratégiáját, valamint a Volvo Trucks és a Waberer’s közel hat évtizedes együttműködésének legfontosabb állomásait. A magyarországi képviselet részéről Illés Dávid, a Volvo Hungária Kft. ügyvezető igazgatója is jelen volt.
Fotók: Stiller Ákos
A látogatás keretében a felek megállapodást írtak alá három darab új Volvo FH Aero megnövelt hatótávú elektromos nyerges vontató megrendeléséről. Az új elektromos hajtáslánccal készülő modell akár 700 kilométeres hatótávra képes, és a tervek szerint legkésőbb 2027 első negyedévének végéig érkezik meg a Waberer’s-hez. A járműveket a vállalat nemzetközi fuvarozási operációjában állítja majd munkába, ezzel az alternatív hajtású járművek alkalmazását a nemzetközi árufuvarozásra is kiterjesztve.
„A Volvóval közös történetünk jóval többről szól, mint járművek beszerzéséről. A két vállalat közel hat évtizede dolgozik együtt, miközben a közúti fuvarozás technológiája, működése és környezeti elvárásai alapjaiban változtak meg. Az új, nagy hatótávolságú elektromos vontatók beszerzéséről szóló megállapodás fontos mérföldkő a károsanyag-kibocsátástól mentes árufuvarozás felé vezető úton: lehetőséget teremt arra, hogy az elektromos hajtás alkalmazását hosszabb távú fuvarfeladatokban is vizsgáljuk.” – mondta Barna Zsolt, a Waberer’s Csoport elnök-vezérigazgatója.
A Waberer’s jelenleg 33 alternatív hajtásláncú járművet üzemeltet Magyarországon. Ezek közül 19 Volvo gyártmányú: három elektromos hűtős teherautó, három elektromos teherautó (ponyvás és dobozos felépítményekkel), hat elektromos nyerges vontató és hét LNG-hajtású nyerges vontató. Az elektromos üzemű Volvo járművekkel szerzett, több mint 1,1 millió kilométernyi gyakorlati tapasztalat fontos alapot jelent az új technológiák üzemi alkalmazásához. A három új vontató munkába állításával a Waberer’s az elektromos hajtás alkalmazását a nemzetközi fuvarozási operációjára is kiterjeszti.
„A Waberer’s és a Volvo Trucks kapcsolata jól mutatja, hogyan tud egy hosszú távú partnerség együtt fejlődni az iparággal. Közös történetünk még az F88-as modellekkel kezdődött a 60-as években, ma pedig már a hosszú távú elektromos fuvarozás lehetőségein dolgozunk együtt. A három darab új Elektromos Volvo FH Aero megnövelt hatótávval újabb fejezetet nyit ebben az együttműködésben” – mondta Roger Alm, a Volvo Trucks elnöke.
A Volvo és a Waberer’s közös története 1967-ben kezdődött, amikor a Hungarocamion megrendelte első Volvo-flottáját, 50 darab F88-as nyerges vontatót és 30 teherautó-alvázat. A járművek még abban az évben megérkeztek, és 1968 januárjában álltak munkába.
A következő évtizedekben a Volvo meghatározó szereplővé vált a Hungarocamion, majd a Waberer’s flottájában. A Hungarocamion 1998-as, 500 járműre szóló tendere akkor a Volvo történetének legnagyobb darabszámú ügylete volt. 2006-ban a Waberer’s újabb, három év alatt teljesítendő, 1000 járműves tendert írt ki, amelyet szintén a Volvo nyert meg.
Az 5000. Volvo FH modellt 2018-ban, Göteborgban adták át a Waberer’s részére. 2021-ben megérkezett a cégcsoport első LNG-hajtású és első elektromos Volvo járműve, 2023-ban pedig a 6000. Volvo FH, amely szintén elektromos modell volt.
Balról jobbra: Tóth Szabolcs, a Waberer’s pénzügyi igazgatója, Barna Zsolt, a Waberer’s elnök-vezérigazgatója, Roger Alm, a Volvo Trucks elnöke, Illés Dávid, a Volvo Trucks Hungary ügyvezető igazgatója, Erdélyi Barna, a Waberer’s igazgatósági tagja, Robert Grozdanovski, a Volvo Trucks Central East & East értékesítési régiójáért felelős senior alelnöke.
A 2026-ra tervezett átadásokkal a Waberer’s Csoport és jogelődei részére leszállított Volvo FH modellek száma eléri a több mint 6500 darabot.
A három darab új Elektromos Volvo FH Aero kiterjesztett hatótávval várhatóan 2027-ben állhat a Waberer’s rendelkezésére. Ez mindkét vállalat számára jelképes év lesz, hiszen a Volvo fennállásának 100., a Hungarocamion első Volvo-megrendelésének pedig a 60. évfordulója.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
