Immár három éve, hogy a Porsche Holding által alapított cég, a Allmobil GmbH a VW-csoport EV-modelljeihez komplex töltési megoldásokat kínál Magyarországon is. A Volkswagen csoportos járművekhez kiegészítőket kínáló honlapon ekkor jelentek meg a Moon a termékek, mint például a fali töltők, vagy a Power2Go multifunkciós töltőkábel. Moon Pop-Up Store A kezdetekkor még inkább a héttérben zajló projekt 2021 nyarán kapott új lendületet, amikor a főváros szívében megnyílt az első mini bemutatóterem. Az Erzsébet téri Moon Pop-Up Store egy üvegfalakkal határolt, látványos színfolt, ahol mindig a csoport legfrissebb EV modellje parkol és az ügyfelek teljes körű tájékoztatást kaphatnak a Moon töltési rendszerekről. A felkészült szakembergárda segítségével minden betérő érdeklődő választ kaphat az elektromos autózással kapcsolatos kérdéseire, legyen szó az alapokról, vagy akár egy vásárlást megelőző részletesebb tájékozódásról. A helyszínválasztás sem véletlen. A belváros szívében szem előtt lévő és feltűnő pavilon célja a tájékoztatás mellett az új technológiák iránt érdeklődők figyelmének még jobb felkeltése. Nem csak kicsiben gondolnak A három konténernyi területre koncentrálódó bemutatóterem természetesen csak ízelítőt adhat a VW-csoport e-mobilitási rendszereiből. Ahhoz, hogy a nagy képet lássa az ügyfél egy minden igényt kielégítő, teljes körű bemutatkozást lehetővé tevő központra van szükség és ennek építési munkálatai már meg is kezdődtek a cég budaörsi alkatrészközpontjának közelében. A M1/M7 autópályák bevezető szakasza mellett épülő Moon City központ egy XXI. századi modern stílusú komplexum lesz, ahol nem csak a Moon töltőrendszerekkel lehet megismerkedni, hanem kiépítenek 2 db 75 kW teljesítményű egyenáramú (DC) töltőoszlopot, illetve 1-1 22 kW-os váltóáramú (AC) és egyenáramú töltőberendezést is. Autó és sofőr egyszerre töltődhet A salzburgi és bécsi sikertörténeten felbuzdulva az új magyar Moon City egy új építésű irodaház földszintjének több mint 500 négyzetméter alapterületű helyiségeiben és a parkolóban lesz megtalálható. A központ idén október 1-én nyitja meg kapuit és amíg a 4 töltőoszlop egyikén az elektromos járművek, addig az épületben a tulajdonosaik töltődhetnek. Az ügyféltér alapvetően két részre oszlik majd. A keleti oldal vendégterében színvonalas catering szolgáltatás mellett lehet majd tárgyalni, beszélgetni, vagy akár egy laptopon dolgozni. A három jármű befogadására is képes bemutatóteremben a kiállított autók környezetében egy audiovizuális technológia fokozza majd az az ID. modellek amúgy sem alacsony élményét. A terem másik oldalán egy 30-40 fő befogadására képes rendezvényrészleget alakítanak ki, amelyet természetesen a legmodernebb eszközökkel is felszerelnek. A kialakítás lehetővé teszi az események közötti gyors átrendezést, illetve a hagyományos jelenléti találkozók mellett az online bekapcsolódás is megoldott lesz. A konferenciák étel- és italkínálatát a saját étterem is képes lesz biztosítani a résztvevőknek. A beruházás a Porsche Hungária saját finanszírozásában valósul meg. Cikkünk megjelenését a Volkswagen támogatta.

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tájékoztatása szerint ma délután három órakor várhatóan éjfélig lezárják a Hősök terét körben, valamint a Kós Károly sétányt és az Olof Palme sétányt. Délután 5 órától várhatóan este 8 óráig le lesz zárva az Andrássy út a Bajza utca és a Dózsa György út között, valamint a Dózsa György út a Városligeti fasor és a Podmaniczky utca között. Ez idő alatt a 105-ös és a 178-as autóbuszok a Podmaniczky utcán közlekednek. A 30-as buszcsalád és a 79M trolibusz nem érinti a Benczúr utca és a Hősök tere megállót. A korlátozás érinti a 70-es, a 72M és a 75-ös trolibusz közlekedését is. A verseny pénteken és szombaton a belváros több pontját érinti majd, akkor is jelentős lezárások lesznek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Persze egyelőre csak ideiglenes leállásról van szó, hogy előnyben részesítsék azoknak a modelleknek a legyártását, amikre a legnagyobb kereslet van. Pedig egy olyan presztízs rétegmodellnél, mint a Mini, még a kéziváltók teljes kivonása is megérthető lenne, hiszen a célközönség nagyrészt automataváltóval kéri Minijét, és hát valóban az illik a brit apróság felszabadult karakteréhez leginkább. Azonban ezt a döntést a gyártó szerint az ukrán váltás és a chip hiány indokolja, ami már a brit ikon gyártását is érinti. Eddig a Mini valamennyi modellje elérhető volt kéziváltóval, persze kivéve a Mini Electric, hogy olcsóbb alternatíva is maradjon a kínálaton, azonban eljött az idő, hogy priorizáljanak a gyártósoron. Azt egyelőre nem tudni, hogy ezzel végleg elköszönhetünk-e a kéziváltós Miniktől, de egyáltalán nem lennék meglepve. Jelenleg az egész autóipar alkatrészhiánnyal küzd. Sokan kénytelenek kulcsfontosságú komponenseket is kiszedni autóikból, amilyen az infotainment rendszer, vagy éppen a biztonsági segédek. Jelenleg minden legyártott és összeszerelt autó érték a piacon, és mindenki azon dolgozik, hogy megoldásokat találjon a kiesésre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy mini terepjáró Japánból Be kell vallanom, hogy kimaradt eddigi életemből a terepjárózás. Valahogy sosem vonzott, hogy a járatlan utakon baktassak, és felfedezzem az országutakon kívüli világot. Most mégis összesodort az élet a Jimnyvel, ami kiválóan rávilágított arra, hogy ha szeretjük az autózást, akkor érdemes minden műfaját, így az off-road életérzést is legalább egyszer kipróbálni. Na de, honnan is származik ez a kedves törpe? Japánban más a népsűrűség, így előbb utóbb a gépjármű használatot is korlátozni kellett. Ezt hatalmas adókkal, és más, az autóhasználókra kivetett sarcokkal oldják meg. De a kocsi így is vágyott tárgy maradt, és a gyártók szerették volna a társadalom miden rétegének elérhetővé tenni az autózást, ezért létrejött a kei car kategória. Ez a legolcsóbban üzemeltethető, és a kormány által legjobban támogatott járműkategória, ami az autózás minimuma (lehetne), de mára igazán komfortos, és minden igényt kielégítő kei carok is léteznek. Viszont terepjáró annál kevesebb. Pedig ebben a méretosztályban is indokolt egy olyan jármű, amivel bárhová eljuthatunk. Így született meg a Jimny, ami már nevében is szeretnivaló. Az első generáció még csak Japánban aratott sikert, majd ezt meglovagolva más piacokon is forgalmazták, így lehet az, hogy a Samurai néven már az öreg kontinensre is eljutott, ez már nekünk is ismerősen cseng, aztán Jimnyként tért vissza a harmadik generáció, amit 1998-tól forgalmaztak, és a használt piacon is ez a generáció adja a kínálat gerincét. A forma Jóval kevesebb, mint négy méter hosszú (3,7 m), kicsivel több, mint másfél méter széles (1,6 m), és a tömege valamivel egy tonna feletti. Ilyen méretekkel a mai divatirányzatokon szocializálódott autós lehet, hogy inkább a bevásárlókocsi tárolóba tolná be a Jimnyt a szabvány parkolóhely helyett. Pedig két embernek zömében rövid, vagy közepes országúti távokra kiváló. Ha el kell jutni a beteg állathoz a farmra, vagy megnézné a gazda, hogy sorol e a búza, esetleg csak az erdőszélen lakunk, akkor kiváló segítség. Már a most tesztelt generációban is van egyfajta szeretnivalóság, de a most újként, sajnos már csak teherautó kivitelben kapható változat lett az igazi retro cukibomba, persze a kötény alatt nagyon komoly technikával. Ettől válik figyelemre méltóvá, így még a vérbeli terepjárósok is elismerősen méltatják terepen mutatott képességeit. Ezen kívül elég, ha megnézünk egy off-road versenyt, bizony sok Samuraial és Jimnyvel fogunk találkozni. Azért jutott a közutakra is a több mint egy évtizeden keresztül, változatlan formában gyártott típusból. Jól áll neki a lopakodó erdész zöld, de más színek is feldobják, főleg, egy ütős felnivel. Iskolapéldája az autó annak, hogy hiába a funkcionalista vezérelv, ha mégis sikerül beletenni valami megfoghatatlan bájat, az érthetetlen módon szerethetővé varázsolja. Már, ha kedveljük a klasszikus hasábformát. Egyediséget belülről nem tartalmaz, így nincs semmi pulzusemelő design. Marad egy 80-as, 90-es évekbeli egyen japánautó belső, aminek a megtervezésénél a funkcionalitás volt első helyen. De nem is várunk mást egy ilyen autóban. Minden van, minden kézre áll, csak az utóbbi időben már elkényeztettek bennünket az autógyártók, így szemet szúr a 10-15 évvel ezelőtti puritánság. A technika Nem csak, hogy nem sok terepjáróhoz volt eddig közöm, de zötykölődni sem sokat volt módom az autóépítés régi iskolája szerinti alvázas autóban. Őszintén szólva, sokkal rosszabbra számítottam. A karosszéria kellőképpen merev maradt, és igaz, hogy van billegés, ez viszont egyáltalán nem a félelmet keltő kategória. 90-100 km/h-ig teljesen vállalható, az viszont biztos, hogy autópályára nem való. Oda kevés a 85 lóerős, 1,3 literes benzinmotor. Viszont városban simán tartja a forgalom ritmusát, és országútra is elég. Agilisan mozgatja a kevesebb, mint 1 tonnát, a 190 mm-es hasmagassággal pedig olyan bátrak lehetünk, hogy semmilyen járdaszegély, úthiba, vagy fekvőrendőr nem állíthat meg bennünket. A szokásos kátyúba hajtás utáni felszisszentés elmaradt, mert ezeken a legtermészetesebben ugrattunk át a Jimnyvel. Elől 37 fokos, hátul pedig 46 fokos a terepszög, szóval akár még egy nem túl meredek lépcsőn is lebaktathattunk volna. Ami fontos, hogy mint az ősember a tüzet, úgy őrizzük majd a nyomatékot terepezés közben, mert azért a motorerő a kis súly ellenére is kevés néha. Így izzasztó lehet, amikor egy-egy meredekebb helyzetből éppen, hogy csak ki tudunk mászni, és a motor közben már tiltáson dadog. Nagyon jó, hogy kapcsolható összkerékhajtást kaptunk, de diffizárunk sajnos nincs, így csak az összkerékhajtást, és a felezőt tudjuk bekapcsolni. Egy jó terepgumival viszont könnyű, és közepesen nehéz terepen is boldogul egy rutinos sofőr. Ez nem én vagyok, úgyhogy csak korlátozottan mertem kipróbálni a képességeit, annál inkább a hátsó kerék hajtást, mert az autó eredetileg hátul hajt, így az esős tesztnap pont jó lehetőséget adott egy kis mókázásra, mielőtt ledobtuk volna az adrenalin bombát az off-roadozással.   Két évtized, és számos kiképzés után is állja a sarat Megnézve a legnagyobb használt autó kereső kínálatát, 1-2 milllió Ft között találhatunk második generációs Jimnyt.  Hogy egy húsz éves, kicsi, és nem mindenre használható autóért túl sok pénz? Minden relatív, és a mostani időkben egyébként is mindennek elszállt az ára, ez nagyon érinti a használt autók piacát is. Viszont ha kell az összkerék, és a bolondbiztos technika, akkor keresve sem találhatnánk jobbat. Az utángyártott alkatrészekből bőven válogathatunk, minden, ami kopó alkatrész, az a legtöbb autóalkatrész beszállító polcán ott lesz. A javításhoz pedig nem kell az ország egyetlen gurujához elzarándokolni, hiszen a technika egyszerű, minden szerviz megbirkózik vele. A rozsda viszont már előjöhet, arra mindenképpen figyelni kell, ezen kívül csak a minőségi alkatrészekre, és akkor még legalább húsz évig autó lesz belőle. Mit is kérdeztem a teszt elején? Hogy miért szeretjük a japán autókat. Nos, elnézve ezt a húsz éves bő 150.000 kilométert futott, és már jó pár harcot megélt autót, nem is kérdezem meg többször, hogy ezért is. Na meg azért, mert néha nekik is sikerül az, amikor a formatervvel nem csak a technika lesz ütős, hanem a körítés is legendává válik. A Samurai már az, és egész biztos ilyen lesz majd a Jimny is.