Gödri István tájékoztatása szerint a vállalat 20,8 milliárd forint árbevétellel zárta a tavalyi évet, ami 15,6 százalékos növekedést jelent 2016-hoz képest. Ezzel párhuzamosan 4,4 millió darab készterméket állítottak elő Egerben. Az ipari automatizálási, az élelmiszer- és csomagolóipari, valamint a vasúti- és tömegközlekedési területek megrendelései voltak a legjelentősebbek 2017-ben - tette hozzá. Kiemelte: a társaság nem tömeggyártásra rendezkedett be. Ezt igazolja, hogy csaknem 30 000 féle alapanyagot és alkatrészt használnak, amelyet több mint 600 beszállítótól vásárolnak, és amelyekből több mint 20 000 féle, gyakran egyedi vevői igények szerint előállított, több paraméterében is konfigurálható készterméket állítanak elő. A megrendelések 92 százalékát ötven darab alatti tétel teszi ki - mondta. Jelezte: ezt a változatosságot kizárólag folyamatos innovációval, szabványosítással, digitalizációval lehet fenntartani és fejleszteni. A cég ezt szem előtt tartva komplett gyártósorokat telepít Svédországból, Németországból vagy Franciaországból - közölte Gödri István. A második fél évben élesítik a vállalatcsoport új online webshopját Magyarországon, amellyel céljuk az iparági szereplők magas színvonalú, minél gyorsabb kiszolgálása - fűzte hozzá. Hegymegi István, az Aventics Hungary Kft. kereskedelmi igazgatója tudatta, hogy a vállalat magyarországi értékesítési bevétele tavaly megközelítette az 1 milliárd forintot, ami 5,2 százalékos emelkedést jelent az előző évvel összehasonlítva; az új ügyfelek aránya ezen belül 7 százalékra nőtt. Szólt arról is, hogy az 545 főt foglalkoztató gyár dolgozói létszáma, az automatizálás és a hatékonyság-növelés eredményeként, az árbevétel-növekedésnél kisebb mértékben, 11 százalékkal bővült. A több mint egy éve működő hazai termékfejlesztési és nemzetközi pénzügyi szolgáltató részlegek is tovább erősödtek: utóbbi mára tíz európai ország értékesítési képviseletét látja el, míg előbbi 19 mérnöknek ad munkát, és a feladatok bővülésével várhatóan további fejlesztés előtt áll. Az Aventics a pneumatikai alkatrészek és rendszerek egyik piacvezető gyártója, amely az ipari automatizálás, az élelmiszeripar, a csomagolástechnológia, az orvostudomány, valamint az energetika területén állít elő termékeket és nyújt szolgáltatásokat. A több mint 150 éves pneumatikai tapasztalattal rendelkező konszern világszerte 2000-nél több dolgozót foglalkoztat. A németországi (Laatzen), a franciaországi (Bonneville), a magyarországi (Eger), az egyesült államokbeli (Lexington) és a kínai (Changzhou) gyártási telephelyek mellett a cég több mint 100 országban van jelen.

A verseny hivatalos honlapja szerint a Ford Fiesta R5-tel induló duó 23.5 másodperccel teljesítette gyorsabban a 160 kilométeres össztávot, mint a második helyezett Turán Frigyes, Bagaméri László kettős. A kétnapos viadalon a Kazár Miklós, Tóth Zsolt páros végzett a harmadik helyen. A kilenc versenyhétvégéből álló országos bajnokság április végén folytatódik a Miskolc-ralival. Végeredmény: Eger-rali (160,73 km, 20 gyorsasági szakasz), a dobogósok:  1. Hadik András, Bacigál Igor (Ford Fiesta R5) 1:12.04.2 óra 2. Turán Frigyes, Bagaméri László (Ford Fiesta R5) 23.5 másodperc hátrány 3. Kazár Miklós, Tóth Zsolt (Skoda Fabia R5) 27.5 mp h.

A varászpálca nem elég                                                                            A szerző felvételei Ilyen a szerelem, sokszor csodás, de olykor nehéz a kiválasztottal élni, ám nélküle sem egyszerűbb. Az igazi megtalálása és meghódítása az autók világában sem könnyű, sőt, még regényesebb. Mert olykor nem egy tökéletes bombázóba szeretünk bele, hanem rejtélyes és rozsdás tárgyba, mely rengeteg munkával varázsolható ismét széppé. Mármint csábos ifjúkori állapotába. És ahogy a mesében, a veteránjárműveknél itt is vannak bűvös szavak, ám az életben nem egy pillanat alatt történik változás. A varázspálca hatékonysága több elemtől függ: pénz, idő és megfelelő szakember, előbbi kettő talán még megoldható, utóbbi már egyre nehezebb, mert a restaurálás komoly műfaj és igazán lelkiismeretes profit igényel. Egy a 117-ből Vannak, akik szerencsések, mert házuk padlásán, családi örökségben találták meg a kiválasztottat. Például Kertész András, aki ma már egy gyönyörűen restaurált és ritka sportkocsi tulajdonosa. Ez a TVR márkájú sportkocsi tényleg igazi ritkaság, mert a gyártott 117 darab Vixen S1-esből mindössze néhány maradt működőképes, Magyarországon pedig egy. Az autó tulajdonosa ma is lelkesen beszél sportkocsijáról: a TVR-rel menni tényleg igazi élmény, olyan, mintha visszarepülnénk a múltba, amikor még igencsak férfiasan kellett megdolgozni minden manőverért. De megéri, mert a látványra is vérbeli sportkocsiból árad a versenyszellem: a könnyű és vékony keretes ajtók kinyitása egyszerű, de a beszállás, pontosabban a vezető ülése elfoglalása már kíntorna Rajtprocedúra Ahogy az igazi versenygépeknél, beszállás előtt ennél a Vixennél is előbb le kell venni a kormányt, feneket az ülésbe ejteni, lábakat behajtogatni a pedálokhoz, majd visszatenni helyére a kerek szerkezetet. Ez különösen a 189 centiméter magas Andrásnak nehéz, aki szerint régebben valószínűleg kisebbek voltak az emberek, mert hogy az 1,2 méter magas, vagy inkább alacsony Vixent nem rá tervezték. Ennél az autónál szinte küzdelem nyomni a pedálokat és tekerni a kormányt. Garantáltan férfias játék, mégis élvezet minden egyes kuplungolás, gázfröccs! Csodálatos érzés vezetni, a hangja pedig mindenért kárpótolja az embert! Ötvenévesen is hódító A gond csak annyi, hogy a Vixen vezetés élménye ritkán adatik meg, mert ahogy a nagy szerelmeket, ezt a sportkocsit is nagyon félti András, márpedig egy ilyen gyönyörűség nem arra született, hogy magányosan éljen egy titkos garázsban. Idén ünnepli ötvenedik születésnapját, de ma is gyönyörű és dinamikus. Igaz, ez a korosztály már inkább csak veterántalálkozókon mutatkozik, már ha nem zúzták be, és még bírja egészségileg. Mert bizony a klasszikus brit márkák többsége Csipkerózsika álmát alussza. Pedig azok igazi sportkocsik voltak, amiket kölyökkoromban csak fényképeken csodálhattam, később aztán jó néhányat megismerhettem és vezethettem is. Csodás gépek, de azért okoztak némi csalódást, leginkább méretükkel, mert élőben nagyon kicsik, ami különösen beszálláskor okoz nehézséget. Elveszett csillagok A klasszikusok, mint például a Lotus, Morgan, Caterham, Westfield és Ginetta nem éppen kényelméről híresek, ahogy a hatvanas években megszűnt az Austin Healey, Herald Triumph, MG, Subeam, Trident és az olasz Cisitalia márka sportkocsijai sem. Így van ez hősünk esetében is. A brit átlagnál is hányatottabb a TVR autókat gyártó és 1954-ben Trevor Wilkinson által Blackpoolban alapított Layton Engineering sorsa, mely 1957- Layton Sports Cars, 1964-től pedig TVR Cars Ltd néven működött. Készült TVR sportkocsi Coventry-Climax, Ford, Hillman, Sunbeam és Triumph motorral, valamint Austin Healey vázzal. A TVR a hetvenes és nyolcvanas években évente háromszáznál kevesebb, a csúcsot jelentő 1998-ban 1688 autót épített, aztán 2004-ben ötszázra esett termelése. Csőd utáni ígéretek Több mint félévszázadosan ment csődbe a brit márka, melyet az orosz Nyikolaj Szmolenszkij vásárolt meg 15 millió fontért. Akkoriban két modell készült, a közel négyszáz lóerős teljesítményű sportkocsik 160 ezer és negyedmilli frankos áron szerepeltek a svájci piacon. 2006-ban 306 darab TVR Tuscan S és Sagaris gördült le a szalagról Blackpoolban, ahol mostanság megint készülnek autók. A cég honlapján éve óta ígérte az új modellt, a Griffith-t, melyet a közelmúltban mutatták be a Birmigham Auto Show-n, ahol néhányan már be is fizették az előleget a 2018-as TVR sportkocsira. Tényleg padláson rejtegették A néhány megmaradt példány egyike Magyarországon támadt fel, nem is akármilyen hosszú álomból. Ezt a TVR Vixen S1-est Kertész András édesapja vásárolta még az 1980-as évek elején. A sportkocsi évtizedeken át padláson várta a feltámasztást, elemeire szétszedve, ládákban, dobozokban, vödrökben. A gondosan őrzött családi kincset harminc éven át dugdosta a papa, hogy egyszer majd titkát felfedi és fiaival száguld a feltámasztott autóval. A rejtegetés sikeresebb volt az állagmegóvásnál, mert a 2005-ös restaurálás megkezdésekor látszott, hogy a rozsda felfalta a fémtartókat. Az Angliából beszerzett eredeti gyári műszaki rajzok alapján újragyártották az egész csővázat. Ehhez persze előbb meg kellett menteni a műanyag karosszériaelemeket, majd azokat a kész szerkezetre visszaragasztani. A motort, futóművet, karosszériát felújították, az osztófejet és még néhány elektromos alkatrészt az Egyewsült Királyságból kellett beszerezni. Varga mester, a plexi fagyasztó A feltámasztásra váró TVR 2015 február 12-én már egy másik restaurátor kezébe került. Bár sok minden elkészült addig, akadtak később is meglepetések, mert több eleme, így a műszerfal teteje is üvegszálas műanyagból készült, ami idővel fáradt, száradt, repedezett. Gondot jelentett, hogy az egyedi gyártás miatt nem minden volt szimmetrikus és hajszálpontos. A pirosra fényezett karosszéria védelmében először minden elemet viaszoltak. A Vixennek szinte mindene eredeti, kezdve a hajtáslánctól, a karosszériától az ablaktekerőkig, de azért volt mit cserélni: le kellett gyártatni a fékcsöveket, pótolni a jobboldali ablakot és keretet. Megmaradt a hátsó üveg, pontosabban az átlátszó elem, ám a plexire két tenyérnyi kátrány száradt, ezt fagyasztással távolították el: nagy szerencse és Varga István autószerelő dicsérete, hogy sikerült, mert egy vagyonba került volna a panorámás darab legyártása. Donor-Escort A kormánycsukló ugyanaz mint, az Escort MK1-esé, így viszonylag könnyű volt pótolni. Aztán összeállt gép, illeszkedtek az ajtók, csillogott a tanksapka. Nem okozott csalódást, nemcsak sportkocsinak látszik, de legalább annyira macerás vele a rajtprocedúra is, melynek végén szinte a földre kell leülni. Azt gondolhatnánk, hogy bent tágasabb, de nem, sőt! Belül szűkös és minden very british: volán a jobboldalon, sebességváltókar, indítókulcs a bal kéznél, a klasszikus műszerfal viszont legkevésbé sem spártai. A két ülés mögötti csomagtér hatalmas, ám a fixre épített hátsó plexiborítás miatt inkább vitrin, mint diszkrét rakodótér. Igaz gyönyörűen kárpitozva, ám csak belülről pakolható, vagyis hiába fér be egy kisebb bőrönd, nem érdemes próbálkozni, mert óhatatlanul megsérül, vagy bekoszolódik a világos tetőkárpit. Kell az izomerő Ez egyébként sem túraautó, hanem igazi sportkocsi: az indítókulcs elfordítása után öblös hang és füst áramlik a kipufogóból, majd a kötelező és elengedhetetlen melegítés után következhet a dinamikus rajt. A váltó mint a vaj, beosztása a klasszikus H-forma: balra fenn az egyes, jobbra lenn a hátramenet. A korszaknak megfelelően komoly fizikai munka a tekerés, de a kormánymű finoman direkt, a futómű meglepően lágy, ami egyáltalán nem zavaró, sőt, mert élvezetes és látványos kanyarodások közben is stabil marad az autó, miközben kényelmes. Készült Jaguar motorral is Ritka darab a TVR, pláne a Vixen, az S1-esből például csak 117 készült, és az S-sorozat többi tagjából is összesen hatszázat raktak össze. Ez a pontos kifejezés, mert a klasszikus brit műhelyek receptjeinek megfelelően saját készítésű csővázra kreáltak egyedi műanyag karosszéria elemeket, majd összevásároltak bevált részegységet a Fordtól, Lucastól és Girlingtől. Fél évszázada így dolgoztak a kis szériás sportkocsimárkák. Ennek hátrányát a restaurátorok sínylik meg igazán, amikor megpróbálnak feltámasztani egy elfekvő darabot. A piros TVR Vixent Ford Kent keresztöblítéses 1,6 literes 4 hengeres motor hajtja, ugyanaz, amiből Colin Chapman tuningolta a Lotus Cortinát. Néhány Vixenbe hathengeres, soros Jaguar hajtóművet is bepréseltek, ami kész csoda, hiszen az orr-rész is igen csak szűkös. Igaz, az egyedi csőváz hagyott némi játékteret az építőknek, a restaurátoroknak már kevésbé. Vixen produkció S1-es 1967-68ig 117 db S2-es 1968-70-ig 438 db S3-as 1970-72-ig 168 db S4-es 1974-ben 23 db   TVR Vixen S1, 1968 Motor: Származás: Ford Cortina 1600 GT Négyütemű, soros, négyhengeres, folyadékhűtéses Benzines szívó. Összlökettérfogat: 1599 cm3. Furat/löket: 81/77,6 mm. Kompresszió: 9,2:1 Teljesítmény 5500-as percenkénti fordulatnál: 117 LE (SAE) 86 LE (DIN) Max. forgatónyomaték: 126.0 Nm/ 4000 percenkénti fordulatnál Motorblokk, hengerfej, forgattyúsház, sebességváltóház: acél öntvény Felépítmény: Kétajtós, kétüléses, csővázra épített zárt műanyag karosszéria. Orrmotor, hátsókerékhajtás. Elől, hátul független kerékfelfüggesztés, háromszög cső profilú lengőkarokkal, tekercsrúgókkal. Kétkörös fékrendszer, elől tárcsák, hátul dobok, fogasléces kormánymű. Méretek: Hosszúság: 3683 mm Szélesség: 1626 mm Magasság: 1219 mm Tengelytáv: 2172 mm Száraz tömeg: 737 kg Abroncs méret: 165 SR 15 Benzintank: 54,5 liter Fogyasztás: 12-15 liter/100 km Menetteljesítmények: V.max: 145 km/ó Gyorsulás 0-100 km/órára: 6,9 mp Elektromos rendszer: 12 voltos, pozitív testelésű Gyártási idő: 1967-68 Gyártott darabszám: 117 Alvázszám: VX170