Halálra gázolt egy gyalogost egy személygépkocsi a 44-es számú főúton, Békéscsaba és Gyula között vasárnap hajnalban – tájékoztatott a rendőrség a honlapján. A helyszínelés miatt félpályás útlezárás van érvényben, a forgalom rendőri irányítás mellett halad.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Annak ellenére, hogy a hazai piac inkább ár érzékeny, mintsem környezettudatos az Optima - az egy benzines (2.0 CVVT) és az egy dízelmotorral (1.7 CRDi) kínált - lépcsőshátú kivitele már igencsak megérett a portfólió bővítésre. A D-szegmensben eladott járművek több mint a fele kombi karosszériás és nem utolsó sorban a sportos és zöld vonal erősítésére is egyre nagyobb igény mutatkozik mostanság Európa- és világszerte egyaránt. A 2017-ben megjelenő Optima plug-in-hybrid változatának megjelenésével deklaráltan komplettnek mondható a koreai márka középkategóriásának kínálata, soha ilyen széles palettával nem álltak csatasorba a Kiások a Passat, Mondeo, Insignia és Mazda 6-os által uralt terepen, mint idén. A 4. generációs Optima formavilága nem öregszik - a tigris orr csak az aktív hűtőzsaluk miatt tér el a benzin/dízel motorostól - képre kattintva galéria nyílik A konnektoros tesztautó külseje és lemezek alatti technikája minden tekintetben mellőzi az extrémitásokat. Az Optima harmonikus megjelenését csak a hibrid technikára utaló stílusjegyek teszik megkülönböztethetővé a hagyományos hajtásláncúaktól. Sarkosabb lökhárítók, jobb légellenállást kölcsönző, csillogó felnik, valamint a sárvédőkön díszelgő kék ECO plug-in felirat árulkodik a zöld rendszámon kívül arról, hogy a pénztárcát és a bolygónkat óvó gépészet hajtja a masinát. A hajtásláncban az ismert elemet a kétliteres, 152 lovas benzinmotor jelenti, melynek elsődleges feladatát, vagy a rásegítését egy 67 lóerős villanymotor végzi egy 9,8 kWh-ás Litium-ion polimer akksival megtámogatva annak energiaellátását. A gyári adatok szerint 1,6 literes átlagfogyasztás mellet 205 lóerő, 375 Nm-es nyomaték áll a sofőr rendelkezésére, és tisztán elektromosan akár 54 kilométert is autózhatunk. A nagy lemezfelületeket csak egy szolid fény-árnyék játék töri meg. A hátsó lámpára  már igencsak ráférne egy update-elés, egyébként minden irányból szép a vonalvezetése Fogyasztás és hatótáv esetében azonban csak elméletileg számolhatunk a fenti adatokkal, a valóságban egy teljes töltéssel 30-40 km-t autózhatunk urbánus környezetben, ilyenkor a fogyasztás 3-4 liter körüli. Mivel a benzinmotort állandó működésre késztetjük 120 km/h-ás tempó felett, a várost elhagyva 5,6 literes átlagot produkáltunk vegyes használatban, ami az autó méreteit, 17 mázsás önsúlyát és teljesítményét figyelembe véve dicséretre méltó adat. Apropó méretek! Az Optima PHEV és a hagyományos hajtásláncú modell külső paraméterei között nincs eltérés, sőt a kombi esetében is csekély, 5 mm-es a differencia a két autó magasságát illetően. Az utastérben sem kell adózni az elektromos rendszerért, noha a 130 kg-os akkumulátor egyik felét a padlóba, a másikat pedig a hátsó üléstámlák mögé rejtették. Éppen ezért a poggyásztér és a terhelhetőség sínylette meg a villanyosítást. Előbbi csak 307 literes, a hasznos terhelhetőség pedig 350 kg-ra redukálódott. A zöld rendszám adta privilégiumokat tekintsük a trendiség és a környezetbarátságért járó kárpótlásnak. Töltőnyílás a sárvédő oldalán és kék feliratok mindenütt - avatott szemeknek a keréktárcsák, és az alacsony gördülési ellenállású abroncsok is árulkodó jelek A Kovács Miklós tervezte formavilág jól eső érzéssel tölti el az embert sokadik pillantásra is, ráadásul az ajtókat feltárva sem illan el ez az érzés. Mi többet kívánhat még az ember, ha a jövés-menés is endorfint termel a szervezetében? Az utastérben nincsenek tobzódó formák, kiugró esztétikai elemek, azonban semmi sem olyan konzervatív, mint például egy német autóban. A beltérben világos tónusú anyagok, és egy részben áttervezett műszerfal foglalja magába a korábbi modellből is ismerős kapcsolókat, melyekhez új, vagy továbbfejlesztett funkciókat csatoltak. A fedélzeti kínálatban megjelent a vezeték nélküli mobiltelefon töltő, az adaptív tempomat, a gyalogosfelismerővel ellátott automatikus vészfékező rendszer, a holttér-figyelő és a sávtartó asszisztens. A menettulajdonságok a dél-koreaiaktól megszokott semlegességet hozzák, egy nagy adag csenddel és rezonanciamentességgel megspékelve a benyomásokat. A 490 wattos Harman/Kardon hifi a prémium autókban szokványos hangzást produkálja – ezt semmiképp ne hagyjuk ki a konfigurációnál. A kormányfűtés, elöl hűthető-fűthető, hátul (csak) fűthető ülések, kétzónás klíma, a bőrülés és a navigáció alapáras A kormányzás visszajelzésektől mentes, semleges benyomást keltett, a futómű pedig határozottan a kényelmi szempontok előtérbe helyezésével lett hangolva. A duplakuplungos, 6 gangos váltó fix áttételeken keresztül hajt, a 375 Nm-es nyomaték azonnali rendelkezésre állása miatt kézi beavatkozásra nem igen volt szükség. Ennél azonban fontosabb részlet az ingyen autózáshoz szükséges áram beszerzése, amit nagyfeszültségű kábellel fél óra alatt, az otthoni 16 Amperes hálózatból pedig 4-5 óra alatt pumpálhatunk a 9,8 kWh-ás akkumulátorba. A konnektoros Optima PHEV alapára 12,6 millió. Ezért a pénzért viszont egy mezei Optima extrakínálatából gyakorlatilag mindent megkapunk, az egyetlen (melegen ajánlott) feláras tétel, a tesztautóban is meglévő Techno-csomag. A 650 ezer forintos ellátmánynak része az automata parkolás, az adaptív tempomat, a vészfék asszisztens, a 270 fokos kamerarendszer és az elektromos vezérlésű lengéscsillapítás. Az objektivitást nem mellőző véleményünk szerint felszereltségével és a Li-ion akksikra is vonatkozó 7 éves garanciájával az Optima PHEV a legésszerűbb vétel jelenleg a piacon. A wolfsburgiak ugyancsak 205 lóerős rendszerteljesítményű, de egy kategóriával kisebb Golf GTE-je 12,2 millióról indul, a tesztautónkkal egy ligában játszó Passat GTE pedig 16 milliót kóstál. Benyomásainkat és a papírformát összegezve tehát, az észérvek és az esztétikai impresszió mellett az Optima PHEV vitorlájába a legtöbb szelet az árazás hozhatja. Normál esetben teljes értékű pótkerékkel is 505 literes a csomagtér, a PHEV-nél 307-el kell gazdálkodni  

A MAN, Scania, Volkswagen Caminhões e Ônibus és RIO márkákat felvonultató Csoport azt a célt tűzte ki maga elé, hogy a logisztika területén növeli a hatékonyságot, tovább javítja a környezetvédelmi teljesítményt illetve biztonságosabbá teszi a szállítmányozást. Ennek elérése érdekében a Volkswagen Truck & Bus három meghatározó területre koncentrál: az önvezető üzemmódra, az összekapcsolhatóságra illetve a környezetbarát alternatív hajtásrendszerekre. A teheráru volumen világszerte tapasztalt elképesztő növekedése mellett a kibocsátási szabályozások is egyre szigorodnak, így az ügyfelek egyre inkább ezeket a megoldásokat keresik. A tisztább és hatékonyabb szállítmányozási megoldások nem csupán a környezetre gyakorolt hatást mérséklik, de általuk az ügyfelek is nyereségesebbé válhatnak. A fejlesztői oldalon a Volkswagen Truck & Bus egyesíti a hozzá tartozó márkák erőforrásait, ezzel is segítve az együttműködést, optimális módon kombinálva a különböző márkák egyedi erősségeit. Ebben a folyamatban a „Lead Engineering” mérnöki együttműködés rendszere kulcsfontosságú szerepet játszik. A „Lead Engineering” koncepció részeként egy közös fejlesztési projektért egy adott márka vállal felelősséget. A Kutatás és Fejlesztés központi részlegként felelős a márkák által végzett fejlesztői munka koordinálásáért. Ez lehetővé teszi a Csoport számára, hogy egy időben több különböző nagyobb projektet is megvalósítson és különböző területeken párhuzamosan érjen el haladást. Anders Nielsen, a Volkswagen Truck & Bus műszaki területekért felelős vezetője így nyilatkozott erről: „Megszervezzük a közös munkát, amelynek során a „Lead Engineering” rendszerét alkalmazva egy adott márkát jelölünk ki valamely közös fejlesztési feladat felelőseként. Ezzel elkerülhető a duplikáció illetve az együttműködés kézzelfogható többlethatással jár a műszaki megoldások márkaszinten történő újrafelhasználása miatt. Így lehetővé válik, hogy a kutatási és fejlesztési erőforrások felszabadulásával újabb technológiák felé forduljunk illetve gyorsabban és költséghatékonyabban tudjunk piacra lépni velük.” A fejlesztői tevékenység koordinációja és megvalósítása közösen történik egy összetett itiner alapján, amely hosszú távon a tiszta és fenntartható logisztika jövője felé vezet. A Volkswagen Truck & Bus a hozzátartozó márkákkal együtt olyan technológiákon és termékeken dolgozik, amelyre van kereslet és igény az ügyfelek részéről, és amelyek segítenek nekik sikeressé tenni vállalkozásukat. Ebben a folyamatban egyre meghatározóbb szerepe van a hatékonyságnak, a nulla károsanyag-kibocsátásnak és a fenntarthatóságnak. Andreas Renschler, a Volkswagen Truck & Bus vezérigazgatója, a Volkswagen AG igazgatótanácsának a haszonjárművek területéért felelős tagja így nyilatkozott: „A legjobb időpontot választottuk tapasztalataink és erőforrásaink egyesítésére. Napjaink egyik vezető vállalata vagyunk a jövő logisztikáját meghatározó termékek és műszaki megoldások kifejlesztésében. Képesek vagyunk rá, hogy a következő fejlődési szintre lépjünk a logisztika területén.” Önvezető üzemmód: nagyobb biztonság és alacsonyabb károsanyag-kibocsátás Az önvezető üzemmód alkalmazása elképesztő lehetőségeket rejt magában a közúti áruszállítás fenntarthatóbbá tételében. Rengeteg szakasz vár még teljesítésre azelőtt, hogy valósággá váljon a teherautóknak a zsúfolt városi környezetben való autonóm közlekedése: az autópályák karbantartását segítő automatizált járművektől indulva a bányákban szolgálatot teljesítő önvezető billenőkocsikon át a kikötői terminálok vezető nélküli traktorjáig vagy az autópályán hosszú távú szállítmányozást végző konvojokig haladva. A hozzá tartozó márkákkal együtt a Volkswagen Truck & Bus keményen dolgozik ezeken az alkalmazási területeken. Ezzel egy időben pedig a MAN és a Scania a konvojban haladó járműveit teszteli Európa útjain. Ebben az esetben a konvoj olyan hálózatba kapcsolt teherautók sorát jelenti, amelyek részben önvezető módon közlekednek, hiszen a konvoj élén haladó járműben helyet foglaló vezető határozza meg az útvonalat és a sebességet. A szélárnyékban haladásnak köszönhetően az autópályákon mért üzemanyag-fogyasztás jelentősen csökken. Ugyanígy a baleseti kockázat is mérséklődik, a konvojt vezető teherautó mögött haladó járművek sofőrjei egyéb tevékenységeket is végezhetnek amellett, hogy bármikor visszavehetik az irányítást járművük felett. A DB Schenker vállalattal való együttműködés keretén belül a MAN 2018. tavaszától egy kamionokból álló konvojt tesztel majd az A9 autópálya digitális tesztszakaszán München és Nürnberg között. A Scania Szingapúrban vesz részt egy konvojban való haladást tesztelő programban, amelynek keretében a konvojok közúton haladnának két kikötői terminál között. „A konvojban haladás az első lépés a közutakon alkalmazott autonóm közlekedés felé.” – nyilatkozta Andreas Renschler. „A következő szinten már a különböző márkákból álló teherautók konvojban történő haladását kell lehetővé tennünk. Ennek részeként a Scania és a MAN egyesítik erejüket a Volkswagen Truck & Bus ernyője alatt, hogy olyan úttörő műszaki megoldásokat és közös működési kereteket dolgozzanak ki, amelyek az egész iparág jövőjét meghatározzák majd.” A Volkswagen Truck & Bus szorosan együttműködik a Volkswagen Group Research kutatóival, hogy az önvezető autózás megvalósítható opció legyen a közutakon, egészen az autonóm közlekedés ötös szintjéig. A „Fellow Truck” projekt például fokozatosan beépíti a mesterséges intelligencia egységeit a járművekbe. A Volkswagen célja, hogy néhány éven belül elérhetővé tegyen olyan speciális járműveket, amely személyek és áruk szállítását is autonóm módon végzi a közutakon. Ennek biztosításával a Volkswagen Truck & Bus fenntartható módon járul hozzá a forgalom folyamatosságához és az utak biztonságához. Azonban ahhoz, hogy az autonóm közlekedés valósággá váljon a közutakon, a jogi szabályozást is át kell alakítani illetve a szükséges infrastruktúrát is ki kell létre kell hozni. Ebben a tekintetben a Volkswagen Truck & Bus továbbra is számít a döntéshozók támogatására. Bizonyos jól körülhatárolt területeken ez már most is megvalósult. Teljesen autonóm Scania járművek várnak bevetésre a bányákban, az első tehergépkocsit a következő hetekben adják át tulajdonosának. Henrik Henriksson, a Scania vezérigazgatója így nyilatkozik erről: „Mindig arra törekszünk, hogy ügyfeleink egyedi szállítmányozási igényére a lehető legjobb megoldást kínáljuk, ezzel is hozzásegítve őket, hogy nyereségessé váljanak. Az új technológiák lehetővé teszik, hogy egyre jobb és jobb megoldásokkal álljunk elő. Egy önvezető üzemmódban közlekedő teherautó tökéletes megoldás lehet egy elkerített területen, hiszen extra biztonságot és hatékonyságot kínál.” Az ipar, a kutatás és az adminisztráció területéről bevont hét partnerrel együtt a MAN egy, a németországi Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium által támogatott kutatási projekt („aFAS”) keretében mutatta be, hogy az autonóm közlekedés technológiája mennyit fejlődött. Ennek során – Németország történetében először – egy vezető nélküli, autonóm módon közlekedő MAN tehergépkocsit alkalmaztak biztonsági járműként egy útfelújítás során. A digitalizációval kikövezett úton A folyamatos digitalizációs törekvés radikálisan átalakítja a logisztika világát. A Volkswagen Truck & Bus a teljes értékteremtő folyamat során illetve minden szállítmányozási forma esetén a hálózatba kapcsolt szállítmányozási megoldásokra törekszik. Célja, hogy a teljes szállítói láncot összekapcsolja, és ezzel a lehető legnagyobb fokú hatékonyságot érje el. „Ügyfeleink és velük együtt az egész szállítmányozási iparág illetve – nem utolsósorban – a környezet is profitál a hálózatba kapcsolat digitális szállítmányozás előnyeiből.” – hangsúlyozta Markus Lipinsky, a RIO vezérigazgatója. A RIO a Volkswagen Truck & Bus Csoport nyílt forráskódú, felhő alapú "operációs rendszere”, amely az értéklánc minden szereplőjét összeköti. A számtalan lépcsőből álló folyamat során gyűjtött adatokat valós időben dolgozzák fel az algoritmusok, biztos alapot kínálva ezzel a még jobb döntésekhez. A RIO platform és a RIO digitális szolgáltatások még év vége előtt elérhetőek lesznek. Jelenleg 20 MAN ügyfél – többek között a Volkswagen Csoport logisztikai szolgáltató partnere – bevonásával folynak a tesztek. Összesen több, mint 100 jármű érintett a tesztelésben. Németországban, Franciaországban, Dániában, az Egyesült Királyságban és Lengyelországban. A platform a márkák, a logisztikai öko-rendszer partnerei és a RIO digitális márka által kínált szolgáltatások bázisaként szolgál. Olyan szolgáltatások összekapcsolását végzi, mint a járművek nyomon követése, a vezetők kommunikációjának bonyolítása, vezetési és hatékonysági vizsgálatok készítése, digitális karbantartási ügyintézés, a tachográf adataihoz való hozzáférés illetve egyéb összetett logisztikai szolgáltatások biztosítása illetve ezen szolgáltatások elérhetővé tétele a RIO online piacterén. A MAN az első OEM (Original Equipment Manufacturer) partner, amely – immár augusztus óta –az EURO 6 szabványt teljesítő járműveit gyárilag felszereli a RIO összekapcsolhatósági rendszerével. A Scania mindig is vezető szerepet töltött be a flottaszintű összekapcsolhatóság területén. A MAN és a Scania márkákkal a Volkswagen Truck & Bus jelenleg több, mint 300 000 hálózatba kapcsolt tehergépjárműre építhet az utakon. Egyesült államokbeli partnerével, a Navistarral együttműködve a jövőben ez a szám 650 000 hálózatba kapcsolt járműre emelkedhet világszerte. Ezek a járművek a RIO platformnak köszönhetően nem csupán a saját márkájuk OEM szolgáltatásait használhatják, de harmadik fél szolgáltatását is igénybe vehetik. A platform használata különösen hasznos lesz az egyre növekvő számú startup vállalkozások számára, mint amilyen például a Loadfox. A Loadfox egy olyan fuvarmegosztással foglalkozó felület, amely algoritmusai segítségével a szállítási kapacitás optimalizálásában nyújt támogatást. Használatával kevesebb lesz az üresjárat és az ügyfelek nyeresége is emelkedik, ugyanakkor csökken a felhasznált erőforrások mennyisége. A sennder egy másik startup, amely az ugyanazon a napon történő csomagszállításra specializálódott. A sennder esetében különlegesség, hogy a napjainkban használt logisztika alapját jelentő hagyományos csomópontok megkerülésével teljesíti ezt a feladatot. Társadalmi szempontból kulcsfontosságú jelentőséggel bír az a tény, hogy az áruk hatékony továbbítása pozitív hatással van a forgalom folyamatosságára és az alacsonyabb károsanyag-kibocsátásra. Ez az egyetlen módja, hogy a városok a gyorsan növekvő szállítási volumeneket kezelni tudják. Alternatív hajtásrendszerek minden helyzetre Az áruforgalom növekedésével, az egyre fejlődő, növekvő városokkal és a virágzó online értékesítéssel egyre nagyobb jelentősége lesz a városi területek levegőminőségének javításának, amelyben az alternatív hajtásrendszerek óriási segítséget jelenthetnek. Igazán jelentős fejlődést jelenleg éppen az alternatív hajtásrendszerek területén tapasztalhatunk. Az úgynevezett „utolsó mérföld” (a szállítás utolsó szakasza), például a csomag kiszállítása az ügyfélnek, egyre inkább elektromos hajtásrendszer alkalmazásával történik. Dr. Eckhard Scholz, a Volkswagen Haszonjárművek igazgatótanácsának elnöke kifejtette: „Az eCrafter egy nagy teljesítményű kisáruszállító, amely akár 200 kilométeres hatótávolságra is képes. A járművet a kiválasztott ügyfelek 2017. év végén kaphatják meg. Jelenleg is dolgozunk a teljesen elektromos kompakt kisáruszállító VW I.D. Buzz Cargo modellen, amely formatervét és a hétköznapokban nyújtott praktikumát illetően a nagy klasszikus VW Bullit idézi.” A modell piacra lépése 2022-ben várható. A Volkswagen Truck & Bus a városi buszok és a nehéz illetve közepesen nehéz járművek esetében is dolgozik az elektromos megoldásokon és nemsokára elektromos járművek teljes kínálatával rendelkezik az európai piacon. A közös fejlesztésű e-hajtáslánc alkotja minden elektromos felépítmény alapján a jövőben. Ezt az elektromos hajtásláncot úgy alakítják ki, hogy a Volkswagen Truck & Bus márkái által gyártott tehergépjárművek és városi buszok is univerzális moduláris alkotóelemként használhassák. A Volkswagen egyesült államokbeli stratégiai partnere, a Navistar is ezt a platformot használja majd a 2019. után érkező elektromos tehergépjárműveihez. A MAN már jó úton halad elektromos tehergépjárművének fejlesztésével. „Terveink szerint az első kilenc darab teljesen elektromos teherautót 2017. év végén adjuk át osztrák ügyfeleinknek, akik között megtalálhatók nagy élelmiszer áruházláncok, sörgyárak és szállítmányozó cégek. Az elektromos hajtás és a szállítmányozás együtt tökéletes párost alkot: a hajtás csendes, nincs károsanyag-kibocsátás és tökéletesen megfelel az ügyfelek elvárásainak. Ennek megfelelően a kereslet ezek iránt a járművek iránt emelkedőben van. Az első kisebb sorozatunkkal várhatóan 2018. év végén lépünk majd piacra.” – hangsúlyozta Joachim Drees, a MAN Truck & Bus vezérigazgatója. e-Delivery: az elektromos tehergépjármű világpremierje Hamburgban A feltörekvő gazdaságok egyre nagyobb száma arra sarkallta a Csoportot, hogy egy másik elektromos hajtású tehergépjárművet fejlesszen ki, amely a Volkswagen e-Delivery elnevezést kapta. Ez a modell az Innovációs Napon tartotta világpremierjét Hamburgban. Az e-Delivery egy korszerű teherautó, amely a városon belüli áruszállítás fenntarthatóságát hivatott segíteni. A modell a Volkswagen Caminhões e Onibus brazíliai gyárában készül majd 2020-tól. Roberto Cortes, a MAN Latin America vezérigazgatója így kommentálta a modellt: „Az e-Delivery egy újabb mérföldkő a Volkswagen Caminhões e Onibus történetében. Egy teljesen új, Brazíliában fejlesztett platform, amely új mobilitási lehetőségeket kínál a nagyvárosok számára.” Mind a MAN, mind a Scania egy akkumulátoros elektromos városi busz sorozatgyártás előtti változatán teszteli majd hétköznapi használatban a modult számos európai nagyvárosban. A sorozatgyártása ezeknek a buszoknak várhatóan 2020. előtt indul majd. Azonban mindkét márka már most átfogó tanácsadást képes nyújtani az elektromos mobilitási megoldások alkalmazása kapcsán. Ilyenek például a busz üzemeltetők és a közösségek számára kiemelten fontos töltési feltételek. A tanácsadás során a hangsúly a különféle lehetőségeken van, ilyen például a buszok éjszakai állomáshelyén való töltése vagy az útközbeni, buszmegállókban történő „tankolása”. A nehéz tehergépjárműveket illetően a hosszabb távokra történő áruszállítás kapcsán a jelenlegi akkumulátortechnológiának még jelentős akadályokat kell leküzdenie. A szükséges energiamennyiség biztosítása aránytalanul lecsökkentené a teherszállítási kapacitást. Azonban alternatívák így is léteznek. Ilyenek például a gázzal vagy biodízellel hajtott belsőégésű motorok. A cseppfolyósított földgázzal (Liquefied Natural Gas - LNG) üzemelő erőforrások óriási potenciállal bírnak a hosszú távú szállítmányozás területén. A jövő igen rózsásan fest ezen technológia számára, hiszen az LNG magas energiasűrűségének köszönhetően figyelemre méltó, 1000 kilométeres hatótávolságra képes. A Scania első, Euro 6 szabványt teljesítő LNG teherautóját 2014-ben mutatta be, 2017. szeptemberében pedig a Volkswagen Csoport logisztikai részlegével közösen új LNG kampányt indított. Természetesen számos, további megoldásokra irányuló kezdeményezés is indult azzal a céllal, hogy a nehéz tehergépkocsik hatótávolságát és szállítási kapacitását sikerüljön a hosszabb távra történő szállítás igényeinek megfelelően összehangolni. Ennek a fejlesztési területnek az „e-út” a hívószava, amely a vasutakhoz hasonlóan az elektromos felsővezetékek használatára koncentrál. A felsővezetékekből nyert energiával működő tehergépkocsik nulla károsanyag-kibocsátással közlekedhetnek, ezzel együtt pedig számos akkumulátor feltöltésére van lehetőségük attól függően, hány kilométer nulla emissziós út áll még előttük. Az elektromos Scania teherautók számára már létezik tesztútvonal Svédországban, de Németországban is döntés született ilyen utak kialakításáról. A jövő hajtásrendszerei nem lesznek egyformák, hiszen a céljuk, hogy egy intelligens átmenetet biztosítsanak a dízel erőforrások illetve az alternatív hajtásrendszerek és üzemanyagok között. „A Volkswagen Truck & Bus már kijelentette: első kíván lenni az alternatív hajtásrendszerek területén.” – nyilatkozta Andreas Renschler. „A vállalat már most igen átfogó és sokoldalú termékpalettával rendelkezik, amely tökéletes alapot biztosít ehhez a küldetéshez.” Átlátható felépítés, egyértelműen megfogalmazott célok, gazdag tapasztalat és úttörő technológia: a Volkswagen Truck & Bus jó úton halad, hogy hamarosan világbajnok gyártóvá váljon. Az önvezető szállítmányozás, a digitális szolgáltatások és a környezetbarát alternatív hajtásrendszerek hármasa csökkenti a költségeket, kezelhetővé teszi az egyre bővülő szállítási mennyiségeket és óvja a környezetet. Ezzel a megközelítéssel a Csoport és márkái új mércét állítanak és képesek lesznek minden ügyfélnek a megfelelő, egyénre szabott megoldást kínálni.