A Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) közleménye szerint az I., a II., az V., a VI., a VIII. és a XI. kerületben is több forgalmas útszakaszon megállási tilalmakra, lezárásokra kell készülni. Több helyen már pénteken életbe lépnek és akár kedd hajnalig is tarthatnak a korlátozások. Megállási tilalom lesz a többi között a VI. kerületben az Andrássy úton és több környező utcában, a XI. kerületben a Műegyetem rakpart egy szakaszán, a II. kerületben a Bem József téren és a Bem rakparton, az I. kerületben pedig a Várkert rakparton, a Döbrentei téren, a Lánchíd utcában és a Fő utcában is. Lezárásokra kell számítani péntek estétől kedd hajnalig a VI. kerületben, az Andrássy úton például az Oktogon és a Kodály körönd között, a Kodály körönd és a Hősök tere között, és több keresztutcában, köztük a Csengery utcában. Már szombat estétől, majd vasárnap is lezárásra kell számítani a XI. kerületi Műegyetem rakparton, valamint a Bem rakparton és a Bem József téren is.  Emellett szakaszosan és időszakosan lezárják vasárnap délután este 6 óráig a Műegyetem rakpart-Szent Gellért rakpart-Döbrentei tér-Várkert rakpart-Ybl Miklós tér-Lánchíd utca-Clark Ádám tér-Fő utca-Jégverem utca-Bem felső rakpart-Bem József tér útvonalat. Vasárnap és október 23-án, hétfőn a Kossuth tér környékén is lesznek korlátozások. Tilos lesz megállni például az Alkotmány utcában, a Balassi Bálint utcában, a Markó utcában, a Szalay utcában, a Széchenyi téren, továbbá a Széchenyi felső rakpart és a pesti alsó rakpart egy szakaszán is. Hétfő délutántól várhatóan este tíz óráig lezárják a VIII. kerületi Bródy Sándor utcát is a Szentkirályi utca és a Puskin utca között. Emellett hétfő délután szakaszosan és időszakosan lezárják a VIII. kerületben a Corvin köz-József körút-Baross utca-Szentkirályi utca-Bródy Sándor utca útvonalat. A BRFK arra kéri a járművezetőket és az üzemeltetőket, hogy az ünnepi hétvégére vonatkozó, megváltozott forgalmi rend szerint, fokozott figyelemmel közlekedjenek a fővárosban - olvasható a rendőrségi közleményben. (mti)

Az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság 2017. október 18-án, sajtótájékoztató keretein belül nyitotta meg az X-MEDITOR Kft-vel közösen indított közlekedésbiztonsági kampányát, amely már 2012 óta hívja fel a figyelmet egy társadalmilag fontos témára és az egyén szerepére a baleset-megelőzésben. Idén megújult formában, a társadalmi felelősségvállalás szerepét központba helyezve hirdették meg a 2017. október 16-a és december 8-a  között tartó országos akciót. A megújított akció kampányarca is megváltozott: mostantól egy bagoly hirdeti, hogy a kampányban való részvétel bölcs döntés. Az Európai Unió tagállamainak közös célja, hogy töredékére csökkentsék a közlekedési balesetekben elhunytak számát. A szervezők és az akcióban résztvevők a társadalmi felelősségvállalás szem előtt tartásával, a szakmai és a társadalmi összefogás erejében bízva hirdették meg idén is a Látni és látszani országos baleset-megelőző kampányt. A közel két hónap alatt az akcióhoz csatlakozott szervizekben a személy- és haszongépjárművek, a motorkerékpárok vezetői ellenőriztethetik járművük láthatóságért felelős alkatrészeit és a szélvédőt, a regisztrált optikai szaküzletek pedig díjmentes látásellenőrzéssel és hasznos tanácsokkal várják a járművezetőket. A felhívás idén fokozottan épít a társadalmi felelősségvállalásra, a közlekedésbiztonság ugyanis közös ügyünk. Csak akkor lehet eredményes, ha fontosságát, kockázati tényezőit a közlekedés minden résztvevője felismeri és tesz is érte.  A Látni és látszani kampányhoz tartozó, folyamatosan frissülő információk az esemény hivatalos weboldalán, a www.latnieslatszani.hu oldalon, valamint a Facebook-oldalon, a www.facebook.com/latnieslatszani címen, illetve a www.baleset-megelozes.eu weboldalon is megtalálhatóak. (police.hu)

A Riding Assist-e néven futó Honda egy elektromos jármű, melynek alacsonyan van az egyensúlyi pontja, és az ülése is alacsonyan helyezkedik el, de a legérdekesebb tulajdonsága az önegyensúlyozó technológiája.Azoknak, akik már motoroznak furcsán hangozhat, hogy a motorja dönti el, hogy mennyire hajolhat előre. A Honda egyensúlyozó technológiája, amit a cég humanoid robot kísérleteiből származik, csak nagyon alacsony sebességnél egyensúlyozza ki a motort – és ennek már sokkal több értelme van. Csupán néhány részletet osztottak meg a motorról ebben a fázisban, és valószínűleg sok minden nem is fog kiderülni mindaddig, amíg be nem mutatják a október 25-én, ahol remélhetőleg a Honda fog tenni azért, hogy eloszlassa a kételyeket, minthogy csak nézegetni lehet a motort. A kikerült képek alapján a giroszkóp alapú önstabilizáló eszköz a sofőr combjai között helyezkedik el, és annak ellenére, hogy úgy tűnik, hogy az energia egy elektromos motoron keresztül jut el hozzá, a lengőkar aránytalanul nagynak tűnik, ami arra enged következtetni, hogy történhetett még ott némi mérnöki csoda. Hasonlóképpen, a rácsos keret sokkal erőteljesebbnek tűnik, mint egy alacsony teljesítményű tanuló motoroknál. Ha egy közeli pillantást vetünk a Honda által szállított képeken a műszerfalra, láthatjuk, hogy a kerékpár különböző nehézségi szintjeire kalibrálható, a sofőr tudásának megfelelően – a képen a “Mode 4” kijelzés látható, így legalább négy üzemmód lesz.      A dőlésszög a kijelzőn is megjelenik, ami alapján arra lehet következtetni, hogy a motort úgy lehet beállítani, hogy egy bizonyos dőlésszögnél beavatkozzon, és egy bizonyos sebességgel kikapcsoljon.   A motor különleges megjelenése azt sugallja, hogy nem egy szokványos tanuló motorról van szó, és ez a Honda esetében valami különleges újdonsággal kecsegtet. Reméljük úgy lesz.

Mi következik ebből? Igen, orbitális menetteljesítmények. A gyorsulást 100-ig nem is mondom, ekkor még javában elsőben vagyunk. 200-ig 8 másodperc! És minden fokozatban érezni a brutális őserőt. A hang pedig… Ez nem a szokásos bársonysimaságú négyhengeres zúgás. Ez valami pokoli hörgés, morgás. ennek a titka pedig az úgynevezett Crossplane-motor (magyarul: keresztsíkú). Ez már az R1-nél is így volt. Vagyis az, hogy a főtengely nem 180°-ban van elékelve, hanem 90°-ban következnek a forgattyúcsapok. Ettől a hangja hasonlít a V4-esek egyenlőtlen dörmögéséhez, de itt valami brutálisat élhetünk át. A gyújtások nem egyenletesen vannak elosztva, ettől állítólag a kissé hosszabb gyújtásszünetekben megtapad a versenymotor hajtott kereke, és kicsit később jön a bukás. De ez elvileg utcai gép! Ennek némileg ellentmond a fedélzeti elektronika „Track” állása, ami a versenypálya-használatot támogatja. Köridőmérés és egyéb finomságok. És még valami. Eleinte nem is figyeltem annyira a fordulatszámmérőt, de később érdekeset láttam.  A skála alatt futó csík színe 5000 f/p-ig nappal fehér, éjjel fekete, majd zöldre vált egészen 8000-ig, utána élénksárga lesz. És ennek a csíknak a színe állítható bizonyos tartományok között! Vagyis, hogy mikor kezdődjön az adott szín. Óriási ötlet a Yamahától. Az emberek játékosságára építenek, és nem ok nélkül. De „Track” állásban a fordulatszámmérő 5000-nél kezdődik! Pedig ezalatt is van élet a motorban, sőt, „normál” menethez nem is kell több. De ki akar ezzel a tüzes vassal normálban menni?  Persze a gyári extra Akrapovic hangja közelebb van a rendeleti határértékhez, mint a mennydörgéshez, de azért szól… Az ismerkedést a háromféle motorkarakterisztika közül a leglágyabbal kezdtem, és már ez is elvarázsolt. Ehhez a TCS-nek (kipörgésgátló) a legelővigyázatosabb állását társítva már szinte jól használható az átlagos forgalomban. Az R1-ből származó motor húz alulról, tol középen, felül pedig olyan, mintha egy 460 mm-es hajóágyú lövegét próbálnám megülni kilövés után. Hamar fel lehet váltani, de ha elkap az ördög, hogy ezzel pedig menni kell, akkor az MT09-nél már agyondicsért gyorsváltó fokozza az élvezeti faktort. Csak arra kell vigyázni, hogy azért az első kerék többnyire érintse a talajt, mert ugye nem mindenki Angyalzoli (lásd továbbá: stuntriding világbajnok). Ha valaki ment már R1-gyel, akkor összehasonlításul elmondom, hogy az 13000-ig forog és 200 lóerős, az MT10-nek 11800-nál van vége, ennek megfelelően „csak” 160 lóerős. Viszont míg az R1 kis fordulaton utálatos, forgalomban szenvedés, az MT ezzel szemben jól vezethető, különösen a „rain” (eső) menetprogramban. Csak sajnos nincs semmi szélvédelem az MT-n, pedig a menetteljesítmények… De hát más stílus, más kívánalmak. Mielőtt elmélyedünk a részletekben, elmondom, hogy ez a motor három változatban létezik. Úgymint MT10, MT10 SP és MT10 Tourer. Az SP például elektronikusan állítható Öhlins futóművel van felszerelve, a Tourer pedig egy kis szélvédővel és két túradobozzal keresi az extrém túrázók igényeit. Az extrém nem a túrára, hanem a túrázóra vonatkozik! A tesztmotor az SP kivitel volt, az Öhlins elektronikusan állítható futóművel. Azt már nem is mondom, hogy az ABS-es fék olyan, mintha kidobnám a vasmacskát. De ennél a motornál ez a minimum. És ha már itt vagyunk, a Yamaha nagyon rátalált erre a dizájnra… Azok a neonkék kerekek a fekete vázzal és az eloxált villaszárakkal… Műszaki ember számára csak egy dolog van a világon, ami ennél jobb lehet (nem az, amire gondolsz, hanem nem csak nézni, de ráülni és menni is vele). Az R1-től örökölt elektronika a következő állítási lehetőségeket teszi lehetővé: az YRC (Yamaha Ride Control) rendszer MODE, PWR, TCS és ERS beállításait. A MODE 4 állásából az „A” a legsportosabb és a „D” az úgynevezett esős beállítás. A PWR (power) a gázreakciót állítja, 3 fokozata van. Az 1-es a legdurvább, a 3-as elviselhető. A TCS (kipörgésgátló) 3 fokozatú, az egyesnél van a legkevesebb beavatkozás, a 3-as az esős, ekkor vigyáz a legjobban a motorra és a motorosra. Az ERS-nek, az elektronikus állítású futóműnek 32 fokozata van, ezt majd kipróbáljátok, ha rajta ültök. Röviden: a sportos és az elviselhető között állítható. Egy biztos, a stabilitás és a csillapítás illeszthető az igénybevétel módjához. Az állítási lehetőségek között van kétféle automatikus állás, de ez is elhangolható 10 lépcsőben!  Ezen a motoron is van EXUP (teljesítménynövelő szelep a kipufogóban). Ez nem új, mert a Yamaha már régóta alkalmazza, de itt is van. Nem tudom, nélküle milyen lenne, de vele nagyon jó. Aki úgy közelít ehhez a motorhoz, hogy ez egy műszaki csoda, és kellő tisztelettel nyúl hozzá, az túlélheti a találkozást. Sőt, még élvezi is. Hatalmas élvezeti faktor van benne. De vigyázat! Nagyon keskeny a határ az élvezet és a tragédia között! Például egy kamion előzését elkezded 80-nal, és mire a vezető vonalába érsz, már több, mint 160-nal mész! És még csak nem is csavartad meg nagyon a gázmarkolatot… Erre fokozottan érvényes az, hogy úgy érzed, bójákat kerülgetsz az országúton. Mármint így aposztrofálod az előzéseket. Mert másodpercekig tartanak. Csak nehogy úgy járj, hogy akit előzöl, el sem tudja képzeli, hogy most egy lövedék fog elzúgni mellette. Ez a legnagyobb veszély ezzel a motorral. És ezért mondom, hogy többéves gyakorlat és határtalan önuralom kell ahhoz, hogy túléld ezt a fantasztikus gépet. Ezért: kezdők messze kerüljék el! Haladók pedig kellő lelkigyakorlat után helyezzék rá az alfelüket, és ragadják meg a gázmarkolatnak nevezett kilövésszabályozót. Azt már csak csendben jegyzem meg, hogy a dizájnos tükrökben elég nehéz figyelni a mögöttes forgalmat, mert a vezető karja takarja a látótér jelentős részét. Persze, mondhatnánk, ki az aki ennél gyorsabb és figyelni kell rá? De előfordulhat, hogy elbambul az ember és lassan megy… Nézz bele a LED-es szemébe, és mondd, nem fantasztikus élmény lehet menni vele? Azon kevesek, akiknek ez megadatott, tudják. Most már én is közéjük tartozom. Műszaki adatok Teljes hossz:                      2095 mm (csak!) Ülésmagasság:                   825 mm Menetkész tömeg:              212 kg (csak!) Motor:                                 998 cm3 , 4 henger, crossplane forgattyús tengely,                                                elektronikus benzinbefecskendezés, katalizátor Max. teljesítmény:               118 kW (160 LE) 11500 f/p-nél Max. forgatónyomaték:       111 Nm 9000 f/p-nél Károsanyag norma:              EU4 Tanktérfogat:                       17 liter (csak!) Gyári fogyasztás:                8 l/100 km (kit érdekel!) Váz:                                       gyémánt (gyönyörű) Első villa szöge:                  24° Gumiabroncs méret elöl:   120/70 ZR17M/C 58W Gumiabroncs hátul:             190/55 ZR17M/C 75W Terhelhetőség:                    170 kg (nem ajánlom senkinek az utasülést…)   A tesztút hossza:590 km, köszönet érte a Yamaha Motor Hungary-nak Papplaci, az öreg motoros Széles utat, gumi fákat! Fotók: Papp Gergely