Az „Electric Vision” névre keresztelt terv főbb részleteit Katsushi Inoue, a Honda Motor Europe elnök-vezérigazgatója ismertette a 2017-es Genfi Autószalonon. Miként megtudhattuk, a Honda továbbra is elkötelezett az elektromos járművek iránt, legfőbb törekvése pedig, hogy 2025-re az Európában eladott Hondák két harmadát villanymotor hajtsa. Ez nemcsak műszaki, hanem stratégiai szempontból is rendkívül fontos bejelentés, hiszen arról tanúskodik, hogy a legendás japán gyártó számára továbbra elsődleges az öreg kontinens piaca. Beszédében Inoue úr elmondta: „A jövőben még több forrást biztosítunk kutatásra és fejlesztésre, hogy minél hamarabb elkészülhessenek az európai vásárlóknak szánt elektromos hajtásláncok.” Az „elektromos átállás” vezéralakjai vadonatúj, kiemelkedően fejlett hibridek lesznek, melyek közül az első 2018-ban jelenik meg a márkakereskedésekben. Ez egy kétmotoros, rendkívül hatékony és környezetbarát modell, s a Honda legmodernebb technikai megoldásaira épül. Emellett vadonatúj konnektoros hibridekkel, valamint akkumulátoros modellekkel bővül majd a kínálat, és természetesen érkeznek a hidrogénhajtású, üzemanyagcellás autók is. Utóbbiak a közül a Clarity Fuel Cell már a nagy példányszámú sorozatgyártás küszöbén áll, az első példányok tavaly már megérkeztek Európába, és a Genfi Autószalon látogatói is megtekinthették a típust. A Clarity Fuel Cell a világ legfejlettebb üzemanyagcellás járműve, 700 kilométeres* (434 mérföld) hatótávolságával kategóriájának abszolút legjobbja. A modell szerves része az Európában útjára indított HyFIVE (Hydrogen for Innovative Vehicles) programnak, amelynek célja, hogy megismertesse az emberekkel az üzemanyagcellás járművek előnyeit és a teljes régióban kiépüljön a hidrogénutántöltéshez szükséges infrastruktúra. Érdekes adalék, hogy a Honda tavaly a legdinamikusabban növekvő nagy márkaként szerepelt az európai piacon. Az autógyártókat tömörítő ACEA adatai szerint az EU és az EFTA országaiban 159 126 új Honda talált gazdára tavaly, ami 20,8 százalékos növekedést jelent 2015 azonos időszakához mérten. Ezzel a Honda jelentősen felülmúlta a teljes piacra vonatkozó értéket, hiszen az EU személyautó-eladásai csupán 6,8 százalékkal gyarapodtak.

Hévízgyörk, Kossuth Lajos utca 124. szám előtt, 2017. március 8-án 23 óra 5 perc körül egy személygépkocsi vezetője haladása során járművével elütött egy úttesten áthaladó gyalogost.  Az elgázolt nő olyan súlyosan megsérült, hogy a helyszínen életét vesztette. A helyszínelés idejére a forgalmat a környező utcákba terelik a rendőrök. A baleset körülményeinek feltárására és a felelősség megállapítására vizsgálatot indít a Gödöllői Rendőrkapitányság. 

A fejlesztés középpontjában az új 4-literes boxermotor állt. Az 500 lóerő (368 kW) csúcsteljesítményre képes magas fordulatszámú szívómotor egyenesen a 911 GT3 Cup versenyautóból származik, és szinte változtatás nélkül került át az utcai modellbe. Az átdolgozott, hátsókerék-kormányzással is ellátott futómű, valamint a szisztematikus könnyűépítés pedig egyaránt azt szolgálja, hogy a motorteljesítményt lenyűgöző menetdinamikai kvalitásokkal lehessen kiszolgálni. A 911 GT3 fejlesztése azon a versenypályán, gyártása pedig pontosan azon a gyártósoron történik, ahol a Porsche versenyautóké, ezáltal a motorsport-technológia már az első pillanattól kezdve benne van a közúti közlekedésre is alkalmas sportautó vérében. A Porsche GT-sorozatú sportautók túlnyomó többségével tulajdonosaik gyakran ellátogatnak a versenypályákra. Az új 911 GT3 pedig ott tudja igazán megmutatni, hogy mire képes valójában. A mindössze 2,86 kg/lóerős (3,88 kg/kW-os) tömeg/teljesítmény aránynak, valamint a szériában járó, kimondottan a GT3-hoz optimalizált 7-sebességes Porsche Doppelkupplung (PDK) váltóműnek is köszönhetően a teletankolva 1.430 kg tömegű kétüléses sportautó mindössze 3,4 másodperc alatt abszolválja a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége pedig 318 km/h. A klasszikus sportautók rajongói és a vezetés szerelmesei a kínálatba frissen bekerült hatsebességes, manuális sportváltó érkezésének örülhetnek, amivel a nagyteljesítményű 911-es 3,9 másodperc alatt képes álló helyzetből 100 km/h sebességre gyorsulni, és végsebessége eléri a 320 km/h-t.

Minden tehergépkocsi-üzemeltető számára az üzemeltetési költségek jelentős hányadát teszi ki az üzemanyag-fogyasztás. Ezért számottevő igyekezet tapasztalható az egyre magasabb szintű üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében. Ráadásul környezetvédelmi okokból a közösségi és a magánszférában is egyre több kezdeményezés célozza a széndioxid-kibocsátás csökkentését.   „A szállított tonnánkénti üzemanyag-felhasználás jelenleg a legfontosabb tényező a 4x2-es járművek esetében az európai hosszú távú fuvarozásban” – mondta Henrik Wentzel, a Scania egyik főmérnöke.    Az új Scania tehergépkocsikat 2004 óta felszerelik egy olyan rendszerrel, amellyel figyelemmel kísérhető az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Az így keletkező adatmennyiséget a szervizelések alkalmával kiolvassák, így a Scania viszonylag pontos képpel rendelkezik arról, hogy ez a terület hogyan fejlődött az évek során.    „Ha nagyjából hasonló módon üzemeltetett járműveket hasonlítunk össze, akkor a statisztika azt mutatja, hogy 2004 óta az üzemanyag-fogyasztás évente 1,3 százalékkal mérséklődött” – mondta Wentzel. „Ugyanakkor a nitrogén-oxidok kibocsátása jelentősen csökkent, és állandóan a szigorú kötelező határérték alatt maradt, amely jelenleg 0,4 g/kWh.”    A hosszabb időszak alatti fejlődés mértékének találgatása helyett a Scania úgy döntött, hogy felkéri a hajtásláncok tesztelésével foglalkozó AVL céget egy független teszt elvégzésére. A vállalat egy 25 éves Streamline 143 és egy újonnan gyártott, új generációs Scania S 500 modellel hat egyforma, 140 kilométeres tesztet hajtott végre, miközben mérte az üzemanyag-fogyasztást és a nitrogén-oxid-kibocsátást.       Mindkét járművet rönkszállításra tervezték, és 500 lóerős motorral látták el. A régebbi gépkocsit egy 14 literes, V8-as, míg az új teherautót egy 13 literes, soros, hathengeres erőforrás hajtotta. Kisebb mérete ellenére az új motor minden fordulatszámon erősebbnek bizonyult.    „Azért jártunk el így (hogy soros, hathengerest vizsgáltunk), mert ezáltal mindkét jármű a maga korának tipikus rönkszállító modelljét képviselte” – mondta Wentzel.    A tesztet 2017. február elején végezték. A 143-as nagyon jó állapotban volt, és a teszt előtt a södertäljei Scania múzeumban volt kiállítva. Egyedül a gumiabroncsait kellett lecserélni, ezenkívül igazából ugyanolyan kiváló állapotnak örvendett, mint az S 500. A teszt során a tehergépkocsikat 85 km/h sebességgel vezette ugyanaz a két járművezető a 73-as svéd országút ugyanazon szakaszán, Stockholmtól délre, ugyanakkor. Megegyező rakománytömeggel közlekedtek, ami némi előnyt jelentett az új járműnek a kisebb saját tömege révén.      „Az új gépkocsi kisebb saját tömegének legfontosabb hatása az, hogy fuvaronként több rönköt szállíthat. Ez kevesebb fordulót és ezáltal kisebb károsanyag-kibocsátást jelent” – mondta Wentzel.    A sofőrök váltogatták egymást a járműveken, hogy a teszteredményeket ne befolyásolja a vezetési stílusuk. Szinte jelképesnek tűnt, hogy a járműveket – történetesen – apa és fia vezette, Johan és Lucas Remmert.    „A legnagyobb különbséget a zajszint jelentette” – mondta Lucas. „Az új tehergépkocsi fülkéjében teljes csend honolt. Az S 500 sebességváltója is rendkívül gyors. Jól kezeli a hidegindításokat, könnyen legyőzi az emelkedőket, és kiüti a versenyből a jelenlegi vetélytársait.”  Apja, Johan is egyetértett fiával. „A kényelem egyértelműen sokat javult” – mondta. „Habár én erős nosztalgiát érzek a 3-as széria iránt. Ez még közelebb állt az igazi vezetéshez. Egy vasárnapi autózáshoz ezt választanám!”    Mit mutatnak tehát a teszteredmények? Kiderült, hogy összhangban állnak a 2004 óta végrehajtott fejlesztésekkel. A két tehergépkocsi gyártása között eltelt 24 év alatt 25 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás, míg a nitrogén-oxidok kibocsátása 95 százalékkal esett vissza.