A Peugeot 1965-ben vezette be vadonatúj J7-es furgoncsaládját. A modern ízlés szerint csupa szögletes idomból építkező, tágas és nagy teherbírású járműből nagyságrendekkel többet adtak el, mint elődmodelljéből, az akkor már formailag és műszakilag is túlhaladott D4-esből. Az utókor szemében azonban felcserélődtek a szerepek. A második világháborút követően bevezetett, kompakt áruszállítóra, a Peugeot D4-esre és vele gyakorlatilag azonos elődjére, a D3-asra ma a márka és a korabeli francia autóipar egyik legmarkánsabb képviselőjeként tekintünk; a típus innovatív technikai megoldásait általános elismerés övezi. A D3-as pályafutása bővelkedett az izgalmakban és fordulatokban, a történet megértéséhez azonban nem elég az ötvenes évekig visszamenni a múltba: a gyökerek egészen a XIX. század végéig nyúlnak vissza… Az 1880-as években a kerékpár számított a személyes mobilitás legnagyobb vívmányának. Ekkor építette meg első velocipédjét Armand Peugeot, és ekkortájt kezdett kétkerekűek gyártásával foglalkozni egy honfitársa, az eredetileg vasútmérnöknek tanult Ernest Chenard. Röviddel ezután mindketten ráébredtek, hogy a kor pokoli új találmánya: az automobil jelentheti a jövőt nem csak vállalkozásuk, de talán az egész emberiség számára. Peugeot 1890-ben építette meg első benzinmotoros automobilját, Chenard pedig mindössze nyolc évvel később mutatta be motorizált triciklijét. 1900-ban Henri Walcker bányamérnökkel közösen megalapították a Chenard, Walcker et Compagnie vállalatot. A páros rendkívüli érzékkel fejlesztett olyan technológiai megoldásokat, amelyek gyorsan versenytársaik fölé emelték őket. 1910-ben az ekkor már Société Anonyme des Anciens Établissements Chenard et Walcker néven jegyzett részvénytársaság Franciaország kilencedik, majd 1925-re negyedik legnagyobb autógyártójává növekedett. A márka népszerűségéhez a remek konstrukciók mellett az is kétségtelenül hozzájárult, hogy 1922-ben bemutatott, háromliteres, felülvezérelt motorral szerelt autójuk megnyerte a Le Mans-i 24 órás verseny legelső, 1923-as futamát, majd ennek örömére ezt a modellt (igaz, kisebb, kétliteres motorral) vásárlóik számára is elérhetővé tették. A harmincas években független kerékfelfüggesztéssel, elsőkerékhajtással és modern V8-as motorral ejtették bámulatba vásárlóikat. Bármilyen sikeres volt azonban műszaki szempontból, a vállalkozás soha nem volt képes előteremteni azt a tőkét, amellyel stabilizálhatta és kiterjeszthette volna működését. A második világháborút megelőző években elkezdtek haszonjárművek fejlesztésével foglalkozni, ám a világégés miatt a gyártás nem tudott kibontakozni. Amint beköszöntött a béke, a cég vezetősége észszerű döntést hozott: nem indították újra személyautó-üzletágukat, ehelyett minden pénzüket és energiájukat korábbi haszonjárműves elképzeléseik megvalósítására fordították. A stratégia beválni látszott: az elsőkerék-hajtású, önhordó vázszerkezetű, független kerék-felfüggesztésű konstrukció a háború előtt túlzás nélkül forradalmi volt, de még 1946-ban is kellően modernnek számított ahhoz, hogy felkeltse a potenciális vásárlók – elsősorban az állami hivatalok, így a postaszolgálat és a rendőrség – érdeklődését. Volt azonban a konstrukciónak egy Achilles-sarka: az egyliteres, kétütemű, kéthengeres motor, amelynek egyetlen érdemi előnye az volt, hogy elfért a két ülés között kialakított gépháztérben. Hiába tudott volna a jármű akár másfél tonnát elszállítani, a 26 lóerős motor harmatgyenge volt a furgonhoz. A Chenard et Walcker ezért a Peugeot-hoz fordult segítségért – leginkább azért hozzájuk, mert furgonjuk áramvonalas karosszériáját már eleve a Peugeot egyik leányvállalata, a Chausson szállította. A Peugeot a gyártása végéhez közeledő 202-es modell 1,1 literes, négyhengeres motorját ajánlotta fel a Chenard számára. A 30 lóerős erőforrás jóval magabiztosabban mozgatta a nem egészen 4,5 méteres áruszállítót, viszont nem fért el a kompakt motortérben. A tervezők villámgyorsan reagáltak: a letisztult vonalvezetésű orrfelületet áttörve megnyújtották a hajtáslánc rendelkezésére álló teret. Az eredetileg csinos kicsi furgon így bizarr, ám annál emlékezetesebb külsőre tett szert, az ívelt felületből kiugró idom miatt a köznyelv csak úgy emlegette a járművet, hogy ’nez de cochon’, azaz malacorr. A furgon sikeres volt, a Chenard et Walcker viszont képtelen volt stabilizálni anyagi helyzetét. A negyvenes évek végén már hitelbe vásárolták a motorokat, amikor pedig nem tudtak fizetni, a Chaussonon keresztül a Peugeot-hoz került a vállalat többségi tulajdonjoga. Az ötvenes évek elején még Chenard et Walcker néven forgalmazták a korszakalkotó modellt, 1951-től viszont hivatalosan is Peugeot D3-ként ismeri a világ a könnyű áruszállítót. Az új tulajdonosnak első dolga volt, hogy ismét versenyképessé tegye az előző években elhanyagolt konstrukciót. A motort egy frissen bevezetett, 1,3 literes egységre cserélték (ezt a Peugeot 203-asból emelték át), ami ekkor 32 lóerőt adott le, a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően azonban teljesítménye már 1952-ben 40 lóerőre nőtt. 1953-ban a fülkébe beszereltek egy második ülést – bizony, ez is hiányzott az eredeti konstrukcióból –, a legfontosabb fejlesztés pedig 1955-ben érkezett el, amikor a D3-ast felváltotta a D4-es. A két jármű minden elemében megegyezett, két fontos dolgot kivéve. Az egyik a Peugeot 403-asból átemelt, immár 1,5 literes benzinmotor volt, amely 45 lóerejével hallatlan dinamizmust kölcsönzött a könnyű járműnek. Ennél is jobban örültek az ügyfelek az oldalsó tolóajtónak, amely nagyban megkönnyítette a rakodást – korábban csak a függőlegesen osztott, két kisablakos hátfalon keresztül lehetett hozzáférni a raktérhez. Tudva, hogy kiforrott konstrukcióval van dolga, a Peugeot más projektekre fordította figyelmét, a D4 iránti érdeklődést pedig apró, de jelentős frissítésekkel tartotta állandó, magas szinten. Ilyen volt az 1959-ben bevezetett dízelmotor, az 1960-ban felszerelt irányjelző lámpák (elöl és hátul), a benzinmotor teljesítményének további növelése (egészen 55 lóerőre), vagy a malacorr rácsozatának módosítgatása.Érdekesség, hogy a gyártás utolsó évében, 1965-ben már nem szerelték fel az oroszlános logót a modell orrára. Ami a rendelhető felépítmények választékát illeti, a Peugeot már akkor minden igényt kielégített: a dobozos furgon mellett személyszállító, ablakos kombiként is kínálták a D4-est, de létezett belőle lószállító is. A francia utcaképet azonban elsősorban mentőautóként, rendőrségi csapatszállítóként vagy postai járműként határozta meg az autó. Ahogy a legtöbb klasszikus Peugeot modellt, a D3/D4 párost is viszonylag későn fedezték fel maguknak a gyűjtők. A furgon ezért ma nagy kincsnek számít, főleg, mert robusztus szerkezetének köszönhetően tulajdonosai igáslóként kezelték, és nem kímélték azokat. Két korszak stílusjegyeit váratlan harmóniával ötvöző, egyedi formavilága miatt a Peugeot első modern furgonja iparművészeti szempontból is nagy jelentőségű alkotás, ami pedig a technikáját illeti, tökéletes korai példája volt annak a gyakorlatnak, amit a Peugeot mára tökélyre fejlesztett: a személygépkocsik műszaki és kényelmi tartalmának a könnyű áruszállítókba történő átemelésének, azaz a furgonok személyautósításának. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az M1-es autópályán néhány nappal ezelőtt az egyik forgalomfigyelő kamera közvetlen közelében történt egymás után két ráfutásos baleset is, amikor hirtelen megtorpant a forgalom. Az ilyen szituációk miatt kéri azt a közútkezelő, hogy a sofőrök legalább 2-3 autónyi vagy még több helyet hagyjanak maguk előtt és csak az utat, a forgalmat, a többi közlekedőt figyeljék, más ne vonja el a figyelmüket – írta közleményében a Magyar Közút Nonprofit Zrt. A balesetről készült videó itt látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Celica a Toyota középkategóriás kupéja volt 1970 és 2006 között, összesen hét generáció készült belőle. A legtöbben talán onnan ismerik, hogy a 90-es években a rali-világbajnokságon ez a típus taszította le a trónról az addig egyeduralkodó Lancia Deltát, és két gyártói vb-cím mellett hozzásegítette egy-egy világbajnoki címhez Carlos Sainzot, Didier Auriolt és Juha Kankunnent is 1992 és 1994 között. A képeken látható, hetedik generációs Celica angol tulajdonosa úgy döntött, hogy orrmotoros, fronthajtású kupéját - az utolsó MR2-höz hasonlóan - középmotoros, hátsókerék-hajtású roadsterré alakítja át, amely akár versenypályás használatra is alkalmas. Az eBay-en található leírás szerint a jobbkormányos autó jelenleg csak zárt pályán használható, de elméletileg kaphat Q-jelzesű rendszámot, amely lehetővé tenné a közúton történő közlekedést is a számára (ezt olyan járműveknek adja a brit közlekedési hatóság, amelyek átmentek a műszaki vizsgán, de koruk és eredetük nem pontosan meghatározható). A Celica roadster az eredeti padlólemez helyett acélcsövekből épített térvázra épül, a motor az ülések mögé került át, a nyitottá átalakított utastér mögé. Mivel a Yamahával közösen fejlesztett, 1,8 literes VVTL-i négyhengeres szívó benzinmotor (2ZZ-GE) már gyárilag is 192 lóerőt ad le, ehhez nem nyúlt a tulaj az átalakítás során. Viszont a precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltót is áthelyezte, most már a hátsó tengelyre küldi az erőt. Ilyen eltérő építésmóddal és súlyelosztással biztosak lehetünk benne, hogy a módosított Celicát egészen más érzés lehet vezetni, mint a normál kupé verziókat. A kezelhetőség javítása érdekében a tulajdonos előre kettős keresztlengőkaros, hátra pedig többlengőkaros felfüggesztéseket épített be állítható rugóstagokkal és kanyarstabilizátorokkal. Azonban félő, hogy a karosszériastruktúra a tető nélkül annyira elvesztette a merevségét, hogy kanyarban és rossz úton csavarodik, nyeklik-nyaklik, ami az úttartásra sem lehet jó hatással. Kívül a középmotoros Celica megtartotta az eredeti első karosszériaelemeket, a szúrós tekintetű fényszórókat, az ajtókat, a szélvédőt, a hátsó lökhárítót és a hátsó lámpákat, de minden más rajta egyedi gyártású. Az acéltető le van vágva, vászontető nincs, a biztonság érdekében a négyből kétülésessé alakított kabin fölé egy bukókeret került, amely nem csak boruláskor véd, de a karosszériát is merevíti valamelyest. A hátsó sárvédőpanelek az eredeti formaterv szellemében, de üvegszálas műanyagból készültek, és a Ferrari F40 stílusában egy-egy NACA légbeömlőt is kialakítottak rajtuk, amelyeken keresztül friss levegő áramlik a motorhoz. Egy fedél borítja azt a területet, ahol korábban a hátsó ülések voltak, a rajta lévő szellőzőnyílások lehetővé teszik a pörgős szívómotor hatékony légzését. Ezen kívül a fix hátsó légterelő, a lökhárítótoldatok, a középen kivezetett két kipufogóvég, az oldalsó küszöb- és szoknyaidomok, a kékre festett féknyergek és a Toyota Racing Development (TRD) logók kölcsönöznek sportos megjelenést az autónak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!