A túlélő pilóták, többek között a háromszoros világbajnok Jackie Stewart, és a csapatfőnök Jean Todt, meg Ross Brawn sokat tett azért, hogy ne legyen hosszabb a halálos áldozatok listája, ami nehéz feladat, de nem lehetetlen vállalkozás. Az autóversenyzés kockázatos sportág, melyből nem lehet száműzni a veszélyt, de legalább meg kell próbálni. A Forma 1-es futamok történetében 52 pilóta halt meg versenyen, teszten, edzésen, ebben a számban nem szerepelnek az F1-et megelőző, vagyis az 1950. előtti és egyéb autóversenyek áldozatai, pályabírók, nézők. A sérülések számáról még ennyire sincs pontos statisztika, de emlékezetes Clay Regazzoni és Alessandro Zanardi esete, előbbi örökre tolókocsiba kényszerült, utóbbinak egy tesztbaleset miatt kellett amputálni mindkét lábát. És akkor még nem teljes a statisztika: az 1955-ös Le Mans tragédiában 83 néző és Pierre Levegh francia pilóta vesztette életét, valamint további 180 ember megsérült. Az esemény után a Mercedes-Benz 1989-ig kiszállt a ringből és Svájcban ma is tiltott az autóversenyzés, pedig több népszavazással próbálták megváltoztatni a törvényt. 1960, Monaco, Cliff Allison kirepül autójából        Forrás: Ferrari Az 52 halálos áldozatból 32-en versenyfutamon haltak meg, a legtöbb áldozatot, szám szerint hetet az Indianapolis Motor Speedway szedte, majd a Nürburgring (5), Silverstone Circuit (4) és az Italy Autodromo di Modena (3) következik. A legtöbb ( 14) áldozat brit nemzetiségű volt, majd az amerikaiak( 10), az olaszok (7) és a franciák (5) következnek. Azóta rengeteget fejlődtek az autók, a pályák és a biztonsági procedúrák, melyeknek része a safety car és különleges mentőegység, helikopter bevetése. A nagyobb bukóterek, sóderágyak, védőkorlátok, gumifalak hatékonysága sem kétséges, ahogy az elmúlt évek, évtizedek fejlesztése. Hans Hermann balesete Több idei eseményen is bizonyított az egykor még a pilóták ellenérzését kiváltó HANS és a Gloria, de az idei Silverstone-i futamon is többször bebizonyosodott, hogy mindkettő életmentő, hiszen Csou Alfa Romeoja a fejvédőkereten csúszva megvédte a kínai pilótát, miközben a nagy bukótér és sóderágy is jelentősen lassította tempóját. A szikrázó képeknél már csak az volt ijesztőbb, amikor a pályáról kirepülve az autó a szegélykorlát és a kerítés között landolt, ami szűk volt, ráadásul ott emelkedtek ki a földből a terelőelemek rögzítőoszlopai. A baleset elemzésekor azonnal felmerült az FIA szakembereiben és a pilótákban is ezek biztonsági kockázata. A védőkorlátok illesztésének és rögzítésének jelentőségét bizonyították Robert Kubica rali-balesetének és Romain Grosjean aláfutásának következményei. Az F1-es Alfa Romeo első glóriája        Forrás: Alfa Rome/Sauber Sokat változott a biztonság, amit olykor fura módon az egyre erősebb motorok teljesítményének, áttételesen a versenyautók sebességének korlátozásával értek el. Az is előfordult, hogy az esélyek kiegyenlítésére, a legtöbb csapat által elérhetetlen eszközöket, például az aktív futóművet, sőt, a kevésbé költséges blokkolásgátlót és kipörgésgátlót is betiltották a Forma-1-ben. A biztonság növelésében jelentős szerepe volt több pilótának és csapatfőnöknek: visszavonulása után a háromszoros világbajnok Jackie Stewart harcolt keményen a biztonságosabb pályák és autók megvalósításáért, mert látta példaképe és barátja, az ugyancsak skót Jim Clark halálát. Sygma biztonsági koncepció    Fotó: Boros Jenő Versenyző barátját elvesztő mérnök tervezte a Forma 1-ben és a legtöbb kategóriában kötelező védőeszközt: az FIA által 1998-ban engedélyezett HANS védőgallér neve a fejet és nyakat támasztó angol Head and Neck Support szavak kezdőbetűiből született. A nyitott kategóriában azonban ez továbbra sem jelent teljes védelmet, ráadásul sokan nem szeretnének csukott kabinú versenyautókat. Pedig attól, hogy jobban védenék a pilóták nagyon is sebezhető fejét, még F1-es marad a versenyautó, így vélekedik a versenyzők többsége, különösen az elmúlt esetek tükrében. Eddig is több életet mentett meg a HANS és glória, mely már a 2018-as barcelonai F2-es futamon bizonyított, amikor Makino Tadaszuke és Fukuzumi Nirei ütközésekor az egyik autó átment a másik tetején. Ugyanabban a szezonban a az F1-ben is mentett a glória, amikor a Belga Nagydíjon Fernando Alonso McLarenje rácsúszott Charles Leclerc Alfa Sauberjének tetejére. Egy évvel később Monzában Alex Peronit mentette meg, amikor rázókövön felpattanó autója a szalagkorláton landolt. Biztonsági övet egykor hiúságból nem használtak az európai pilóták      Forrás: Fortepan A biztos haláltól mentette meg a glória Romain Grosjeant a 2020-es Bahreini GP-n, amikor a szalagkorlátot áttörő autójának kettészakadt roncsából is megmenekült, miután autója meggyulladt A tűz többszörös veszélyt jelent a versenyautókban, annak ellenére, hogy különleges adalékokkal, kevlárból készült tankokkal és az üzemanyagellátást automatikusan blokkoló rendszerekkel próbálják védeni a pilótákat. A tavalyi Olasz GP-n Max Verstappen versenyautója landolt Lewis Hamilton Mercedesén, ami a brit pilóta sisakján is nyomot hagyott, de ennyivel megúszta. 2022-ben, Silverstone-ban már az F2-es betétfutamon is bizonyított a glória Dennis Hauger és Roy Nissany ütközésekor, amikor Hauger versenyautója a másik kocsi tetejére csúszott, a tempós ütközésnél egyik pilóta sem sérült meg. Szisz Ferenc, a világ első GP győztese        Forrás: Francia Nemzeti Levéltár Az autóversenyzés már a hőskorban is veszélyes volt: a világ első GP futamán a későbbi győztes magyar Szisz Ferenc sebes arcát egész éjszaka ápolták, pedig nem ütközött senkivel és nem borult fel autójával, de a kátránnyal fellocsolt földutakból bőven jutott a száguldó autók vezetőjének és szerelősegédjének arcába. Iszonyatos fájdalmakkal és a korszakhoz képest komoly - 101 km/órás - átlagsebességgel nyert a Renault volánjánál Szisz Ferenc. A mezőny 1906. június 27-én reggel hat órakor állt rajthoz, a győztes 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot. A versenynapok alatt tucatnyi rohangászó néző halt meg gázolások miatt. A világ első autóversenye után még több mint fél évszázaddal utcai ruhában és szemüvegben vezettek a pilóták. A motorosok által használt bőrsisak is csak az 1930-as évek végén lett kötelező az amerikai pályákon, miközben az európai pilóták ezt a gyengeség jeleként értékelték, ezért hiúságból nem viselték. A Forma 1 1950-es indulása után még évekig nem volt biztonsági öv az autókban, de ezek és az egyre hatékonyabban védő sisakok megjelenése sem jelentettek tökéletes védelmet. A pilóták azért mellőzték a biztonsági övet, mert szerintük jobb kirepülni az autókból, mint bennégni. Félelmük nem volt alaptalan, mert a karambolozó autók ütközéskor valóban tűzveszélyes roncsokká váltak, ezen csak évek, évtizedek múlva változtattak a biztonságos üzemanyagtankok és vész esetén automatikusan záró benzinellátó-rendszerek bevezetésével. Pilóta nézőpont a glóriás versenyautóban   Forrás: Alfa Romeo Napjaink Formula és GT autóit, valamint egyre több utcai szuper-sportkocsit is karbon-kompozitból készült utascellára építik, ami ütközéskor, boruláskor hatékonyan védi a pilótát. Homológizáció előtt ezt töréstesztekkel is vizsgálják, versenyeken és ütközés után röntgennel ellenőrzik, hogy nem keletkezett-e hajszálrepedés a monocoque utascellán. Már minden versenyágban kötelező a védőkeret, a bukósisak, az öt- vagy hatpontos öv, a lángálló ruha, kesztyű, valamint alsónemű. Idén már a fülbevalók és gyűrűk is tiltólistára kerültek, mert nehezíthetik a mentést, a sérült ellátását. A kockázat csökkentésére és a biztonság növelésére készült 1969-ben a Sygma Grand Prix tanulmánymodell, melyen a kerekeket burkoló oldalsó karosszériaelemekkel az összeakadást és az ütközés utáni repülést és a másik pilóta fején történő landolást akarták megakadályozni. Többször történt már próbálkozás a biztonság ilyen jellegű növelésére, ám egyelőre nem került pályára egyik megoldás sem, múzeumi darab lett a Red Bull kerékvédős/panoráma szélvédős versenyautója. Lexanból készült kabintetős Formula tanulmánymodell     Fotó: Boros Jenő    A megnövelt fejvédelem ügyében a pilóták és F1-es szakemberek válasza sem volt mindig egységes, mert a szurkolókhoz hasonlóan ők is nyitott Formula autókat akarnak. A plexitetetős kabin helyett némi kompromisszummal született a glória, mely több balesetnél is életet mentett. A 2018-ban bevezetett védőkeret középső merevítője rontja ugyan a kilátást, de ütközéskor, vagy korlát alá csúszáskor megvédi a pilótát. Kísérleti glória a demo versenyautón    Forrás: FIA A meggyőzésre sokkoló prezentációt készített az FIA, a film ijesztő képsorokkal és terhelési adatokkal próbálta meggyőzni a pilótákat, ami nem mindenkinél sikerült, de a későbbi esetek mindenkit meggyőztek a biztonsági hatékonyságáról. Jean Todt akkoriban így akadt ki a kétkedők miatt: Elképesztő, hogy egyesek szerint az autóversenyzésnek veszélyesnek kell lennie, és ha meghal valaki, hát meghal. Ha lehetőségünk van megakadályozni ezt, meg kell tennünk mindent az emberéletért! A glória egy biztonsági eszköz. Az emberi természethez tartozik a változások ellenzése, de ha a tapasztalatok, a kísérletek alapján tudjuk, hogy hasznos változtatásról van szó, akkor meg kell tennünk. El tudják képzelni, milyen érzés lenne, ha történne valami (baleset), amit a glória megakadályozhatott volna? A ringen a trélerezés díjtalan, de a sérült autó javítása....         Fotó: Boros Jenő Kárlista Az emberélet a legfontosabb, de az autók is drágák: a 2021-es Forma1-es szezon ütközéseinél és falnak csapódásainál keletkezett károk értéke nagyjából 37 millió euró (13,6 milliárd Ft). Tavaly a legtöbb veszteséget a HAAS szenvedte el, hála két pilótájuk áldásos, olykor egymást is kockázatos helyzetbe hozó tevékenységének. A kárlista vezetője Mick Schumacher( 4,213 millió euró). A világbajnoki címet megszerző Max Verstappen közel négymillió eurós kárral harmadik, vetélytársa Hamilton 1,235 millió euróval 13-ik, a visszavonuló Kimi Raikkönen közel kétmillió eurós tétellel 9-ikként végzett a veszteséglistán. A 19-ik helyen álló Fernando Alonso által okozott kár 315 ezer euró, az utolsó helyre szorult Esteban Ocon javítási tétele pedig 280 ezer euró. A Sky Germany összeállításában csak a versenyautók sérüléseinek kárértékei szerepelnek, de nincsenek benne az elveszett pontok, amik csapatköltségvetéssel számolva egyenként is elérhetik a négymillió eurót. Az anyagi veszteségnél fontosabb, hogy a 2021-ben nem volt halálos áldozata a sorozatnak, pedig még a szezonvégi futamon is aggódtak a pilóták. Joggal, mert már az időmérőn világossá vált, hogy a Dzsidda-i pálya karakterisztikája és beláthatósága nem éppen biztonságos. Carlos Sainz így nyilatkozott erről a Motorsport.com portálnak: „Pilótaként az ember igyekszik minél kevesebbet gondolni a balesetekre. Amiről viszont mindannyian beszéltünk, hogy mi lesz, ha előttünk történik valami. Mondjuk három másodperces lemaradással érkezünk a kicsúszott autóhoz, miközben a 250-es tempóval bevett kanyarokban nemigen marad időnk arra, hogy megfelelően reagáljunk, mert a baleset helye és közöttünk falak vannak, azokon keresztül pedig nem láthatjuk, hova is érkezünk.” Roncsderbi a olcsóbb kategóriában      Fotó: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A koreai kompakt crossover, az 1,6 literes, 123 lóerős motorral szerelt Hyundai Creta alapáron minimum 1 859 000 rubelbe (kb. 13 millió 325 ezer forintba) kerül. A belarusz piacon egy ilyen SUV 400 ezer rubellel olcsóbb. Indiában a crossover alapváltozatához még ennél is olcsóbban, már 800 000 rubelért hozzá lehet jutni. Igaz, kevésbé erős motorral. A Skoda Karoq-ot az orosz piacon 2,5 millió rubelért (kb. 19 millió 920 ezer forintért) árulják. Magyarországon egy hasonló motorral rendelkező autó körülbelül 1,7 millió rubelbe kerül, Csehországban pedig 1,85 millió rubelbe. A legolcsóbb Renault Dustert az oroszok csaknem 2 millió rubelért tudják megvásárolni. Európában a Dustert Dacia márkanév alatt forgalmazzák, és 1,3-1,4 millió rubelbe kerül. A Hyundai Solaris ára Oroszországban 1,4 millió rubelnél kezdődik. A belarusz autósok 1,1 millió orosz rubel alapáron vásárolhatják meg ezt a koreai szedánt. Indiában a Solaris (itt Verna néven ismert) modell ára körülbelül 780 000 rubelre tehető. A Skoda Octavia 2,6 millió rubelért vásárolható meg Oroszországban. Magyarországon a modell sokkal megfizethetőbb – már 1,75 millió rubelért is kapható. Az összkerékhajtású Kia Sorento Oroszországban legalább 4 millió rubelbe kerül. Az amerikai piacon a koreai modellért körülbelül 2,7 millió rubelt kérnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Európa egyik legkisebb nemzete 2020 tavaszán ingyenessé tette a tömegközlekedést. Az ötlet zseniális, de nem biztos, hogy a legjobb időzítés volt ezzel éppen akkor előrukkolni, amikor a covid felütötte a fejét Európában. Nyilván, a tervezet már régebben elkészült, mint ahogyan a pandémia előszele akárcsak megérintette volna az öreg kontinenst, de az ambiciózus környezetvédelmi politikára hatással bírt a világjárvány is. Az Európai Unióban sehol máshol nincs akkora autóőrület, mint Luxemburgban, ahol európai viszonylatban a legtöbb az egy főre jutó autók száma, a legfrissebb, idei felmérés szerint ez pontosan 681 autó/1000 lakos. Tíz luxemburgi háztartásból csaknem kilencnek van kocsija és minden tizedik család három vagy annál is több autóval rendelkezik. Az autófüggőség megfékezésére állt elő ez a kis ország a farbával és 2020. február 29-én a tömegközlekedést teljesen ingyenessé tette. Az első osztályú jegyek kivételével azóta senki sem fizet egy centet sem azért, hogy buszra, villamosra vagy vonatra szálljon Luxemburg határain belül. Az utasok számára a jegyek elhagyása egyfajta kényelmet jelent, hiszen nagyon könnyű leugrani a buszról és felszállni a villamosra anélkül, hogy gondolkodni kellene azon, hogy érvényes-e még a jegyünk, vagy hogy hol szerezhetünk újat. És bár Luxemburg a világ országai között vezet az egy főre eső GDP-ben, azért mégsem lehet mellékes a közlekedési költségek megtakarítása. A bloomberg.com riportja szerint, a luxemburgiak általában pozitívan is viszonyulnak az ingyenes politikához, de egyelőre mégis kevés bizonyíték van arra, hogy ez csökkentette volna a közlekedésben részt vevő autók számát. 2022 májusában az utak zsúfoltsága nagyrészt megegyezett vagy magasabb volt, mint 2019 májusában, az ingyenesség meghirdetése előtt. A tanulmány szerint ennek az az oka, hogy a tömegközlekedés ingyenessé tétele önmagában nem csábítja el az embereket az autótól. Bár a díjak eltörlése ösztönzőnek bizonyulhat, ez nem kompenzálja az egyéb lehetséges hátrányokat, például a túlzsúfolt, kései vagy törölt járatokat és azt, hogy a tömegközlekedés nem tud versenyezni a háztól házig történő utazás kényelmével. A kihívás része az is, hogy még nem elegendő a tömegközlekedési hálózat lefedettsége, annak ellenére, hogy az ország nagy hangsúlyt fektet a vasút fejlesztésére és folyamatosan bővíti a fővárosban 2017-ben átadott villamoshálózatot is. De egyelőre a kizárólag busszal vagy vonattal utazás különösen kihívást jelent a városközpontokon kívül élőknek.  Az ingyenes utazás leglelkesebb használói általában azok, akik egyébként gyalog vagy kerékpárral közlekednének. Ahhoz, hogy az embereket leszoktassuk az autófüggőség fenntarthatatlan szintjéről, drágábbá kell tenni az autózást – vélik többen, de ettől a luxemburgi kormány eddig óvakodott. Míg 2021-ben az üzemanyagadókat az európai normákhoz közelítették, addig 2022 májusában a kormány "szolidaritási csomagjának" részeként ideiglenesen felfüggesztették az emelések egy részét, hogy segítsenek a polgároknak átvészelni az ukrajnai orosz invázió okozta energiaválságot. Luxemburg útjai egyébként nem csak szimplán az autózás népszerűsége miatt zsúfoltak.  A Nagyhercegség munkavállalóinak közel fel az ország határain kívül él. A luxemburgi munkaerő 46%-a francia, német, belga nemzetközi ingázókból áll. Sokan a magas lakhatási költségek miatt közvetlenül a határ túloldalán élnek. Az eredmény: napi szintű tömeges ki- és beáramlás. Ezért a viteldíjak eltörlését egyesek szerény közlekedési támogatásnak tekintik azok számára, akik a magas megélhetési költségek miatt kénytelenek Luxemburgon kívülre telepedni.

A Wizz Air flottájához csatlakozó új Airbus A321neo a legújabb repülési technológiákat alkalmazza, továbbá jelentős környezeti előnyöket kínál, közel 50%-kal csökkenti a zajlábnyomot, 20%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt és 50%-kal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki. A Wizz Air ultramodern és hatékony repülőgépflottája 4,74 évre tehető átlagéletkorával az egyik legfiatalabbnak számít a világon – az új repülőgéppel a WIZZ tovább erősíti pozícióját, mint az egyik legzöldebb légitársaság. A bővítés a légitársaság azon törekvéseit támasztja alá, hogy az évtized végére több mint háromszorosára növelje flottája méretét. A Wizz Air több mint 411 korszerű Airbus A320-as családba tartozó repülőgépet számláló rendelés állománnyal rendelkezik, amellyel tervei szerint a légitársaság 2030-ra utaskilométerenként 25 százalékkal csökkenti ökológiai lábnyomát. „Örömmel tudatjuk, hogy ezzel az 59. új, 239 férőhelyes Airbus A321neo-val immár 160-ra nőtt a Wizz Air flottája. Ez a típus – ami tovább erősíti fenntarthatósági törekvéseinket – a jelenleg használt leghatékonyabb, környezetkímélő egyfolyosós repülőgép, amelyből további 300 darab érkezésével 2030-ra 500-repülőgépes légitársasággá válunk majd. A következő években tovább bővítjük hálózatunkat, hogy minden eddiginél több utas repülhessen környezettudatosabban légitársaságunk korszerű, szuperhatékony flottájával” – mondta Owain Jones a, a Wizz Air fejlesztési vezetője. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!