Kerek fényszórókkal indult minden, majd jöttek a szögletesek, a bukólámpák, és még hosszasan sorolhatnánk, hogy mennyiféle megoldás létezett már az autó orra előtti rész kivilágítására. Alapvetően nehéz ma már olyat alkotni, amiről beszél a közönség, az osztott fényszórók mégis mindig ilyenek. Elég csak a Nissan Juke-ra gondolni, ami meglehetősen új módszert alkalmazott a fényszórók elhelyezésére, és ennek megfelelően meglepően nagy feltűnést keltett a leleplezése. Hiába mutatkozott be jóval később a Hyundai Kona, újszerű lámpa megoldásaival ugyanúgy ki tudott tűnni, ugyanabban a szegmensben, mint a Juke, csupán néhány év eltéréssel. Aztán vannak olyan tömegmodellek, amilyenekből minden sarkon találni egyet, éppen ezért lesz beszédtéma, ha módosítják őket. Ilyen történet volt a Skoda Octavia harmadik generációjának faceliftje, ami osztott fényszóróival osztotta meg a közönséget. Azonban úgy tűnik, hogy a Skoda új dizájnvonala után sem állt meg a trend, és a többrészes fényszórók továbbra is hódítanak, most éppen a prémium szegmensben. Például a BMW legnagyobb modelljei, az X7, valamint az új 7-es és i7-es szériák is óriási osztott fényszórókat kapnak, amiknek szépsége megkérdőjelezhető, de mindenképp nagy feltűnést keltőek, de az új Audi koncepciók is kivétel nélkül dupla orrlámpával érkeznek mostanában. Hogy miért lett éppen most trend az osztott fényszóró? Nos, leginkább azért, mert igazából nem két fényszóróról beszélünk, hanem egy főlámpáról, és egy nappali menetfényről, amik ma már annyira fejlettek lettek, hogy érdemesebb őket ketté szedni az optimális teljesítményük eléréséhez. Hiszen ezekbe a lámpatestekbe már olyan funkciókat is beszerelnek, mint a kanyarkövetés, a ködlámpa, az automata távolsági fényszóró kapcsolás, és még hosszasan sorolhatnánk. Azonban a fényszórók, természetesen a hűtőrács és a lökhárító kialakítása mellett, továbbra is egy autó legfontosabb védjegyei. Mindig a lámpák alapján fogjuk először meghatározni egy autó karakterét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A magyar honvédségben szolgált több mátyásföldi busz, személyszállításra használtak Tr3-asokat és Tr5-ösöketet, katonai megrendelésre pedig röntgen felépítménnyel is készült. Sokáig állományban voltak az 1951-ben bemutatott Ikarus 30-asok, majd az a 200-as típuscsalád különböző változatai, a 250-es, a 256 és a csuklós 280-as. Katonai megrendelésre készült TR-5--ös busz    A rendszerváltás után vette fel a bakaruhát az Ikarus EAG által gyártott E95M: a 12 méteres buszt 354 lóerős teljesítményű Mercedes motor hajtotta. A 2003-as Gépjármű Beszerzési Program keretében megrendelt buszok 12 évre és évi 20 ezer kilométeres futásteljesítményre voltak rendszeresítve. Honvédségi megrendelésű E95-ös busz és Rába 414-es terepjáró tehergépkocsi Forrás: Rába Hadiipari beszállítóként mindig főszereplő volt a Rába: 1904-ben Győrben készült a világ első mechanikus négy-kerékhajtású és négy-kerékkormányzású katonai járműve, majd a két világháború között sikeres saját tervezésű és fejlesztésű Botond terepjárók. A második világháború után a Rábánál FUG és PSZH páncélozott katonai kétéltűeket gyártottak. Aztán jöttek a nyugtai modellek, a H-18-as és a többi NATO kompatibilis jármű. A Rába már évtizedeken át szállított MAN nehéz-teherautókhoz futóműveket az észak-amerikai hadiiparnak. A Honvédelmi Minisztériummal kötött hosszú távú szerződés alapján az ezredforduló után is gyártott szállítójárműveket, így a Magyar Honvédség ismét hazai gyártásúakkal bővítette gépparkját. 1990-re készült el a Rába H25 tehergépkocsi, mely már megfelelt a NATO előírásainak: billenthető 1+2 személyes fülkéjét sajtolt U profilokból összeállított létraalvázra építették. A kabin és a 270 lóerős turbódízel motor is MAN gyártmány. A sebességváltóhoz kapcsolódó osztómű zárható differenciálművet kapott. A jármű menetkész tömege 10,3 tonna, hossza 8 méter, magassága több mint 3 méter. A Rába saját tesztpályáján nyúzta a terepjárót  A Magyar Néphadsereg egyik legizgalmasabb járműve a Csepel D566-os, melyet az AUTÓKUT és a Csepel Autógyár a HTI szakembereivel közösen fejlesztett. A járműipar átszervezése miatt program közben szerepcsere történt, mert a Csepel fő feladata az Ikarus kiszolgálása lett, ezért a teherautógyártás a Rábához került. Csepel D-566-os terepjáró tehergépkocsi    Fotók: Boros Jenő A győri MVG közben megvásárolta az MAN motor licencét. A soros, hathengeres, folyadékhűtéses, közvetlen-befecskendezéses Rába-MAN dízelmotor kétfokozatú kenőolaj-szivattyút és a téli indítást segítő előmelegítőt kapott. A terepjárást segítette az erőátviteli rendszer első és hátsó differenciálzára, a nagy hasmagasság, mert a kerékagyakba épített külső-belső fogazású lassító áttétel magasabbra kerültek a kiegyenlítőművek. A biztonságos megállást a hat kerék tárcsafékje, a megfelelő stabilitást terepen is a független felfüggesztés segítette. Május 27-29-én, a Hungexpó AMTS Magyarok a Világ Járműgyártásában látható a különleges Csepel A prototípusba még eredeti MAN motort szereltek, az első szériapéldányok, már Rába–MAN erőforrást kaptak, a német gyártó nevére utalva a katonák Mannak, Mancinak becézték a terepjáró tehergépkocsit. A háromtengelyes jármű nagyméretű abroncsainak légnyomását a terhelésnek, terepviszonyoknak megfelelően a vezetőfülkéből menet közben lehetett változtatni 0,8 és 3,5 atmoszféra között. A D-566 platója alumíniumból készült, ami drágább, de könnyebb a fa-acél kombinációnál, és sugármentesítése is egyszerűbb. A jármű igényes szerkezeti megoldásai miatt viszont költségesebb és igényesebb volt karbantartása. Az 1969-es három kísérleti példány után 1970-ben 352 darab D566-os készült, ezekkel próbálták leváltani az elöregedett Csepel teherautókat, de meghibásodó fékrendszer, a minőségi kifogások és a költséges üzemeltetés miatt 1972-ben a honvédség háromezerre csökkentette rendelését. A kisebb sorozat tovább rontotta költségmutatóit, miközben egyébként is drágább volt az importjárműveknél, ezért gyártott darabszáma messze elmaradt a tervezett 7850-től. 1978-ig összesen 2848 készült, ezen kívül (1974 és 75-ben) legyártottak 160 darab alvázat, melyekre különleges felépítmények (daru, fülke stb.) kerültek. Az 1990-es évek elején a típust tömegesen vonták ki hadrendből. Csepel D566 Motor: 6 hengeres/200 LE dízel Hosszúság: 7100 mm Szélesség: 2500 mm Magasság: 2740 mm Hasmagasság: 485 mm Menetkész tömeg: 9500 kg Max. terhelhetőség terepen: 5000 kg Max. terhelhetőség országúton: 8000 kg Max. vontatmány terepen: 5000 kg Max. vontatmány országúton: 10.000 kg Leküzdhető gázlómélység: 1,2 m V.max országúton: 80 km/h Fogyasztás: 36 liter/100 km Hatótávolság országúton: 700 km További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Közel egy évtizednyi csend után visszatért a német Wiesmann, ugyanis bemutatta a Project Thunderballt, amely nem csak a cég első elektromos autója, hanem a világ első elektromos, hátsókerék-hajtású, nyitható tetejű sportautója is az első Tesla Roadster óta. A Wiesmann leginkább a sorhatos, V8-as és V10-es BMW-motorokat használó, retró stílusú sportautóiról volt ismert, azonban 2013-as csődöt jelentett, és azóta keveset lehetett hallani róluk. 2016-ban vásárolta meg a céget a Contec Global nemzetközi technológiai vállalat, amelynek ügyvezető igazgatója, Roheen Berry jelenleg az autógyártó vezérigazgatója is. A 300 ezer euróba (113 millió forint) kerülő, év végétől kapható Thunderball hátsó tengelyén két villanymotor található, amelyek együttes teljesítménye 680 lóerő, össznyomatékuk pedig 1100 Nm. A Wiesmann szerint ez az őserő elég ahhoz, hogy a körülbelül 1700 kg-os roadster mindössze 2,9 másodperc alatt gyorsuljon fel 0-ról 100 km/h-ra. A hajtásláncot egy másik kis német sportautó-gyártóval, a könnyű, szénszálas konstrukciókra specializálódott Roding Automobile-al közösen fejlesztették ki. A Roding szállította a Thunderball bruttó 92, nettó 83 kWh-s akkumulátorát is, amely korszerű, 800 V-os hardverrel rendelkezik, így akár 300 kW sebességgel is tölthető. A hatótávolság 500 km a WLTP norma szerint, de sportos vezetéssel minden bizonnyal drasztikusan csökkenthető. Kifejezetten a Thunderballhoz fejlesztették ki a regeneratív féket, az öt beállítással használható rendszer a fékenergia-visszatáplálással erőteljes motorfékhatást képes adni, ami akár sportos vezetésnél is jól jöhet. Gyártója szerint a kocsi olyan vezetési élményt ad, amire a mai villanyautók képtelenek. A Wiesmann már a Thunderball formájával is hangsúlyozza, hogy az új elektromos autó filozófiájában milyen szorosan kapcsolódik a belsőégésű motorral szerelt elődeihez. A klasszikus arányokkal rendelkező karosszériát még mindig a régi sportautók ihlettek, de friss vonások jelzik, hogy ez egy új korszak kezdete a gyártó számára. A jellegzetes, tojás alakú maszk például a V10-es motorral szerelt Wiesmann MF5-re utal, és bár a fényszórók ezúttal légbeömlőkbe lettek integrálva, még mindig a szokásos függőleges elrendezésben helyezkednek el. Bár nincs alatta benzinmotor, a motorháztető továbbra is hosszú, a kabint pedig a lehető leghátrébb tolták, így a roadster sziluettje a klasszikus brit sportautókra, az Austin Healey-re és a Jaguar XK120-ra emlékeztet. Belül a Wiesmann a modernitás és a tradíció keverékét igyekezett hozni, a szénszálas műszerfalon egy nagy érintőképernyő és hét analóg számlap található, utóbbiak lézerrel gravírozott márkajelzést kaptak. A szénszálas sportülések ugyanolyan bőrrel vannak bevonva, mint az ajtópanelek, a kesztyűtartó, valamint az új megjelenésű, multifunkciós sportkormány. A Thunderballt a Wiesmann cég Gecko nevű gyárában, a németországi Dülmenben gyártják majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!