Kivételes tapadás minden terepen – itt a Bridgestone első agro-indusztriális VH-IND abroncsa
2025.10.01.
Ahogy az európai mezőgazdasági üzemek mérete egyre nő, a működésük is egyre összetettebbé válik. A gazdálkodók és vállalkozók hatékonyabb munkavégzésének támogatása érdekében -különösen a gépek maximális kihasználása, az üzemidő növelése és a költséghatékonyság terén – a Bridgestone kifejlesztette a VH-IND abroncsot. A cél: kimagasló teljesítmény és termelékenység biztosítása vegyes használat során, legyen szó szántóföldi munkáról vagy kemény burkolatú felületeken végzett feladatokról.
A Bridgestone prémium abroncskínálatának legújabb tagja kivételes tapadást biztosít minden felületen, ezzel növelve az irányíthatóságot. Az új mintázat kialakításának köszönhetően a VH-IND abroncs 12%-kal nagyobb vonóerőt és 4 százalékponttal kisebb csúszási arányt ér el fő versenytársához, a Michelin BIBLOAD-hoz képest – így optimális tapadást nyújt mind a szántóföldön, mind az utakon. Ezt egészíti ki a kiváló stabilitás megterhelő körülmények között is, amelyet a megerősített abroncsváz és a függőleges merevség közötti optimális egyensúly tesz lehetővé – ennek köszönhetően a VH-IND akár 8%-kal gyorsabban stabilizálódik, mint a Michelin BIBLOA11
A gumiabroncs piacvezető teherbírását, stabilitását és kopásállóságát a Bridgestone ENLITEN technológiája is támogatja. Az ENLITEN egy új generációs fejlesztés, amely forradalmasítja a Bridgestone mérnökeinek abroncstervezési szemléletét. A technológia alapját a felhasználói igények mélyreható megértése adja, és célja, hogy kompromisszumok nélküli, testreszabott teljesítményt nyújtson – mindezt a fenntarthatóság fokozása mellett.
Az abroncs 460/70R24 méretben kerül forgalomba, amely a szegmens leggyakoribb mérete.
„A mezőgazdasági területek és a kemény felületek közötti átmenetet hidalva az új Bridgestone VH-IND választ ad a teleszkópos rakodók és kotrógépek iránt növekvő, sokoldalú, nagy teljesítményű megoldások iránti igényre” – mondta Andrea Marconcini, a Bridgestone EMEA mezőgazdasági igazgatója. „Ahogy a gazdaságok mérete nő és a működés egyre összetettebbé válik, a Bridgestone VH-IND tökéletes egyensúlyt kínál a szántóföldi és a kemény burkolatú tapadás, valamint a tartósság között – ezzel támogatva a termelékenységet a sokrétű felhasználási területeken. Izgatottan mutatjuk be ezt a modellt, mint a Bridgestone első agro-indusztriális termékét.”
A teszteket a Bridgestone megbízásából a belga Roeselare-ben található PCLT létesítményében végezték 2025 júliusában. A vizsgálatokat szántóföldi körülmények között hajtották végre egy vadonatúj Kramer KT 407 Ecospeed teleszkópos rakodóval, amely teljesen hidrosztatikus (mechanika nélküli) hajtáslánccal rendelkezik. A tapadás- és stabilitás teszt során a következő abroncsméreteket használták: első és hátsó kerekeken Bridgestone VH-IND 460/70R24 163 versus Michelin BIBLOAD 460/70R24 159.
Az abszolút eredmények alapján a húzóerő mérése a 3,5 bar nyomáson a következőképpen alakult: Bridgestone VH-IND 27 tonna, Michelin BIBLOAD 24 tonna. A csúszási arányok pedig: VH-IND 15%, BIBLOAD 19%. Minél kisebb a csúszás százalékban, annál jobb a tapadás.
Megerősítette és bővítette együttműködését a Debreceni Egyetem és a BMW Debrecen
2025.10.01.
A felsőoktatási intézmény és az autóipari vállalat 2023-ban kötött először együttműködési megállapodást, ezt bővítették most az agrárkutatási és a bölcsészettudományi terület bevonásával.
Szilvássy Zoltán rektor elmondta,
az egyetem és a BMW együttműködésének számtalan fejezete van; az egyetemi karoknak előbb-utóbb specifikus együttműködése alakul ki a céggel.
Munkakultúrában és gondolkodásban sokat tanul az egyetem a BMW-től - jelentette ki a rektor.
Közölte, a Debreceni Egyetem modernkori legmeghatározóbb együttműködése a BMW-vel van.
Hans-Peter Kemser, a BMW Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetője kiemelte, hogy az aláírás egy újabb mérföldkő az egyetemmel való együttműködésükben.
Kifejtette, hogy a cégnél a fenntarthatóság alapelv, a vállalat teljes mértékben a megújuló energiára támaszkodik, 500 ezer négyzetméternyi napelem már most is az energiaszükséglet negyedrészét biztosítja.
Közölte, hogy 130 hektárnyi rétet alakítanak ki, juhok és méhek számára, továbbá fák ültetését is tervezik. Ez azt mutatja, hogy az ipar és a természetvédelem kéz a kézben kell, hogy járjon, így nem meglepő az együttműködés az agrár-kutatóintézettel - fűzte hozzá.
"Mi itt nemcsak gyárat építünk, hanem a várossal és az egyetemmel együtt a jövőt formáljuk" - hangoztatta Hans-Peter Kemser.
Bács Zoltán, az egyetem kancellárja szerint a megállapodásuk a BMW-vel organikus fejlődés eredménye, a felsőoktatás és az ipar közötti együttműködés mintapéldája.
Harsányi Endre, a Debreceni Egyetem Agrár Kutatóintézetek és Tangazdaság főigazgatója kiemelte: a legmodernebb drónok, szenzorok, precíziós eszközök alkalmazásával biztosítják, hogy a mezőgazdaság egyszerre legyen versenyképes, fenntartható és innovatív.
A BMW-vel közösen kialakított biodiverzitás-programban bemutatják, miként kapcsolódhat össze az ipar és a mezőgazdaság a tudományon keresztül - tette hozzá.
Keményfi Róbert, a Debreceni Egyetem Bölcsészettudományi Karának dékánja elmondta, hogy egy akkora cégnek, mint a BMW, kultúrateremtő ereje van, ami hatást gyakorol a befogadó város kultúrájára is. Ezt pedig kutatni kell - fűzte hozzá.
Jelezte: felértékelődik a germanisztikai intézet szerepe az együttműködésben, tervezik a műszaki német nyelvi képzés elindítását is.
Toyota Hilux: a káposztaföld királya
2025.10.01.
Vannak élethelyzetek és munkák, például a thaiföldi káposztatermelőké, ahol nagyon sok múlik egy megbízható autón. Az ezen a linken (https://www.youtube.com/watch?v=USM4u2osw1c
) megnézhető videóból jól látszik, hogy a káposztatermesztés a távol-keleten sem leányálom. Magasan járunk egy meredek hegyoldalon – ez jól látható abból is, hogy a mindössze háromperces film a felhőalap felett készült. Helyszínünk egy káposztaföld, ahol a helyi gazda és emberei két pick-upot nyúznak.
A két munkagépnek meg kell birkóznia a nagy tengerszint feletti magassággal, ahol kicsit már ritkább az oxigén, ezért csökken a motor teljesítménye, továbbá a meredek emelkedővel, ahova káposztával megpakolva kell felkaptatniuk.
Helyi gazdánk egyszerre él két világban. Egyfelől nem veti meg a sok évezredes múltra visszatekintő kézi munkavégzést, másrészt már legalább a szállítást gépesítette, harmadrészt pedig online tartalomkészítő is – őstermelő, fuvaros és influenszer egy személyben.
A megfilmesített viadalt két haszonjármű vívja. Emberünk bejelenti az első versenyzőt, egy Isuzu pick-upot. A gyakorlati tapasztalatok alapján nyilván a helyiek is tudják, hogy ő az underdog, az esélytelen, ezért megkönnyítik a dolgát. Ketten is felülnek a géptetőre, hogy az emelkedőn felfelé is tapadjanak valamennyire az első kerekek, illetve mind a négy kerékre hóláncot szereltek, mert ez is javítja az Isuzu mászóképességét a bokáig érő dagonyában. A derék japán gép keményen küzd, mint lusta diák a matekérettségin, és néhány megtorpanás, próbálkozás után végül csak sikerül neki.
Ezután következik a nap sztárja, a szumóbajnok. A Hiluxot ennek megfelelően fel is konferálják: Lö Toyotá! Hogy a terep mennyire nehéz, azt jól mutatja az is, hogy még a Hilux hátsó kerekei is kaptak hóláncot, ám az elsőkre nem került, és a motorháztetőre sem ül föl senki. A hegymenet így is meggyőző: a Hilux nem torpan meg, nem kell vele visszagurulni, majd újra nekilendülni, hanem egyenletes tempóban felmászik a hegytetőre. Az autó mozgásából az érződik, hogy maradt még benne tartalék. Ennyit tesz a Toyota több évtizedes tapasztalata a Land Cruiser különböző generációival, illetve magával a Hiluxszal.
Nyilvánvaló, hogy aki hegyoldalon műveli a káposztaföldjét, alaposan végiggondolja, hogy milyen célszerszámot választ munkavégzésre – helyi kistermelőnk járműparkjában nyilván ezért van egy jó Isuzu és a legjobb pickup, a Toyota Hilux. A praktikus gondolkodás bizonyítéka még az egyetlen utólagos dizájnelem, ami felkerült a Toyotára. A hűtőmaszk és a vadrács között ugyanis van egy pár gumicsizma, amire ilyen vidéken bármikor szükség lehet - ez a stílus és a túlélés tökéletes kombinációja. Sőt, mérnöki előrelátásnak is tanúi lehetünk: azért tették be talppal felfelé, hogy ne essen bele az eső.
A fenti videót látva teljesen érthető a Hilux népszerűsége Thaiföldön, és maga a Toyota is nagyot megy. A Toyota piaci részesedése az országban tavaly 40% volt, s minden harmadik eladott Toyota egy Hilux volt. Tavaly egyenesen a Hilux volt a legkelendőbb modell az egész országban. Ennek megfelelően arrafelé nem egyetlen Hilux létezik. Kapható a Revo is, amely a Hilux prémiumváltozata, míg a Champ a kispénzű vásárlókra vár. A motorpaletta is meglepően széles: a mifelénk kedvelt, 2,8 literes dízel (204 lóerő) mellett elérhető egy olcsóbb 2,4 literes is 150 lóerővel és van két négyhengeres benzines is. A 2,7-es gép 166 lovas, míg az alapmodellbe 2,0 literes kerül 137 lóerővel.
Fotók: Wheelsage.org, YouTube
Nagyon rosszul áll a Moszkvics szénája, új partnert keres
2025.10.01.
A nehéz helyzet részben azért alakult ki, mert megrekedt az együttműködés a donorautót adó kínai JAC vállalattal. Másrészt az értékesítések mélyrepülésben vannak, és a modellpaletta frissítése is bizonytalan.
Az orosz szaksajtó információi szerint a JAC nem hajlandó megosztani azokat a technikai dokumentumokat, amelyek elengedhetetlenek lennének a gyártás lokalizálásához Oroszországban. Emiatt a Moszkvics nem tudja „oroszosítani” a gyártási folyamatot, így a járművek továbbra is nagyrészt külföldi alkatrészekből készülnek.
A gyár már a tavalyi év elején jelezte, hogy nyitott lenne új partnerek bevonására, és most úgy tűnik, ez a lehetőség egyre sürgetőbbé válik.
A Moszkvicsok iránti kereslet folyamatosan csökken, ami komoly veszteségeket okoz a vállalatnak. A legfrissebb példa a Moszkvics 8 hétszemélyes SUV kudarca: egy hónap alatt mindössze 24 darabot sikerült értékesíteni. A Moszkvics 6 szedán is teljes kudarcnak bizonyult, az értékesítés nagyon lomha tempóval haladt már a legelején is. A márka jelenlegi modelljei nem versenyképesek az orosz piacon, az eladások havi ezer darabot sem érik el, és így messze vannak a legnépszerűbb tíz modell élbolyától.
Ebben a nehéz helyzetben egy független formatervező által bemutatott új koncepció, a Moszkvics-412 Nova 2026 nevű modell adhat némi reményt a márkának.
A modern crossover a klasszikus 412-es modell nevét vette fel, de a látványtervből ítélve teljesen új formavilágot és technológiát képvisel. Bár a gyár hivatalosan nem kommentálta a koncepciót, piaci elemzők gyanítják, hogy a Nova 2026 lehet az a „friss szellő”, amelyre a Moszkvicsnak égetően szüksége van.
A szovjet autóipar egyik oszlopos képviselőjét, a Moszkvicsot 2022 novemberében „támasztották fel”, – gyakorlatilag átcimkézték a kínai JAC autóit. Jelenleg a Moszkvics 3 crossovert, illetve annak elektromos változatát, a Moszkvics 3e modellt , továbbá a Moszkvics 6 szedánt és a Moszkvics 8 SUV-ot szerelik össze a vállalat csarnokaiban. Mindegyik donorautója egy JAC modell volt. A Moszkvics 3 modellt például a Sehol X4 részegységeiből rakják össze, ebből kifolyólag a kínai gyökerű orosz autó a Sehol X4 szakasztott mása, szinte csak a cégérben különbözik tőle.
A fiatal nő és az egyéves gyermek után a néhány napos csecsemő is meghalt Szlovákiában
2025.10.01.
A rendőrség közlése szerint egy Daewoo típusú személyautó eddig ismeretlen okból lehajtott az útról az árokba. A kocsiban összesen heten tartózkodtak – két felnőtt és öt gyerek.
Közvetlenül a balesetet követően egy 22 éves nő és egy egyéves baba vesztette életét. A sofőrt, valamint egy 6, egy 4 és egy 3 éves gyereket, illetve egy hatnapos újszülöttet sérülésekkel szállítottak kórházba. A TV Noviny közlése szerint utóbbi kedden a kórházban belehalt sérüléseibe, így a balesetnek három halálos áldozata van.
A sofőr szervezetében nem állapítottak meg alkoholt. A rendőrség vizsgálja a baleset körülményeit, halálokozás ügyében indított eljárást.
Újra verseny a kolbászkirály címért
2025.10.01.
Ennek prózai oka van, a beküldött kolbászokat egy egész délelőttön és kora délutánon át bírálja, pontozza a zsűri, erre a Csabai Kolbászfesztivál feszített programja miatt a helyszínen már nincs idő.
Szóval, a Csabai Kolbászfesztivál nemzetközi szárazkolbászversenyének zsűrizését október 9-én, 11 órakor a Csabai Rendezvénypajtában tartják. A díjakat ugyanakkor természetesen a kolbászfesztivál nyitónapján, október 23-án este adják át.
A verseny szervezői elárulták, hogy a szárazkolbászversenyre mű- és természetes bélben töltött szárazkolbásszal lehet nevezni. Húsüzemek, magánszemélyek, kolbászt árusításra vagy saját fogyasztásra készítők egyaránt jelentkezhetnek. A versenykolbászok az átvétel során kapnak egy sorszámot, melyet a zsűrizés előtt a szervezők lecserélnek, így a versenyszámok nem egyeznek meg az átvételi sorszámmal.
A kolbászt/kolbászokat személyesen, 2025. október 6. - október 8. között, 10:00-től 18:00 óráig lehet leadni az alábbi címen:
Csabai Rendezvénypajta 5600 Békéscsaba, Gyulai út 65/1.,
vagy postai úton 2025. október 6-ig, a következő címre: Csabai Rendezvénypajta 5600 Békéscsaba, Gyulai út 65/1.
A minősítést a kolbászkészítésre vonatkozó szabványok, és a hagyományos házi szokások figyelembe vételével szakmai zsűri végzi a Csabai Rendezvénypajtában 2025. október 9-én 11 órakor. A legjobbak a szárazkolbász-készítő díj mellett ajándékcsomagokat is átvehetnek.
Tavaly csaknem 80 versenydarabból választotta ki a zsűri a jók közül a legjobbakat. A gádorosi, 24 éves, Kocsis Márk lett a kolbászkirály. A győztes utólag elárulta, nem akart hinni a fülének, amikor felhívták, hogy az ő kolbásza nyerte a Csabai Kolbászfesztivál felvezető versenyét.
Közlekedésbiztonsági Konferencia: egyedülálló szakmai fórumot rendeztek a Széchenyi István Egyetemen
2025.10.01.
A Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszéke, a Közlekedéstudományi Egyesület, valamint a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet összefogásával 2023-ban első ízben került sor a Közlekedésbiztonsági Konferenciára Győrben. A rendezvény életre hívói célként fogalmazták meg, hogy a téma szakemberei, kutatói és az érintett vállalatok számára találkozási lehetőséget biztosítsanak, ahol átadhatják egymásnak tapasztalataikat, megvitathatják ötleteiket.
Dr. Horváth Balázs professzor, az egyetem Közlekedési Tanszékének vezetője, a Közlekedéstudományi Egyesület főtitkára a konferencia hiánypótló jellegére hívta fel a figyelmet. (Fotó: Májer Csaba József/Széchenyi István Egyetem)
A III. Közlekedésbiztonsági Konferenciát a Hotel Famulusban rendezték a napokban a MABISZ, a DB Cargo Hungária Kft., a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Közlekedési Balesetmegelőzési Bizottság, és MÁV-Csoport támogatásával. Az eseményen dr. Henézi Diána, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar oktatási dékánhelyettese köszöntötte a résztvevőket, majd dr. Szép János dékán nyitotta meg a rendezvényt. „A közlekedés veszélyes üzem, egy pillanat alatt történhet baleset. Ezért is rendkívül fontos a közlekedés biztonságának megteremtése és szavatolása. Kiemelt szerepe van ebben az emberi tényezőnek, hiszen sokszor a figyelmetlenség, a tapasztalatlanság okozza a bajt. Azonban az ember nem csak kockázatforrás, hanem tudatos cselekvésével annak is letéteményese, hogy javuljon a biztonság. Hasonlóan fontos a közlekedési infrastruktúra állapota és a szabályozási környezet is. A járműfelszereltség, az informatikai adatelemzés, a közúti és a vasúti közlekedés sajátosságai és a balesetmegelőzés ugyancsak lényeges kérdések, amelyek szintén témái konferenciánknak” – sorolta a dékán.
Dr. Horváth Balázs professzor, az egyetem Közlekedési Tanszékének vezetője, a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) főtitkára hozzátette, két évvel ezelőtt azért hozták létre a rendezvényt, mert a közlekedés biztonságának fokozása és a balesetek számának csökkentése égető feladat ugyan, ám az érintett szakembereknek nem volt olyan dedikált fórumuk, ahol széles körben vitathatták volna meg az aktualitásokat. „Már a harmadik alkalomnál tartunk, és szándékunk, hogy hosszú távon is helyet adjunk ennek a kiemelt jelentőségű szakmai eszmecserének” – mondta. A tanszékvezető felhívta a figyelmet arra, hogy jövő májusban Budapesten rendezik Európa legnagyobb közlekedési konferenciáját, amelyen a biztonság ugyancsak a témák között szerepel majd.
Dr. Farkas Ramón, a Magyar Biztosítók Szövetsége életbiztosítási ágazatvezetője kiemelte, az idén már a kilencedik Biztonság Hete programsorozatot rendezték meg, az érintett szervezetek széles körű összefogásával. Hasonló partnerség reményében azzal a javaslattal élt a szervezők felé, hogy minden alkalommal válasszanak ki néhány olyan fajsúlyos témát, amelyekkel két konferencia között is közösen foglalkoznak, hiszen az együttes cselekvéssel sokat tehetnek a közlekedésbiztonság javításáért.
Berta Tamás, a KTE közlekedésbiztonsági tagozatának elnöke örömét fejezte ki, hogy a győri rendezvénnyel sikerült hagyományt teremteni. Mint mondta, a Közlekedés Hete mellett az Európai Mobilitási Hét is a konferencia hetében zajlott, amely még inkább ráirányította a figyelmet a témára. „A mobilitás mindenkié” – szlogennel mutatott rá a „közlekedési szegénység” felszámolásának fontosságára és az ezzel együtt járó szabályozási feladatokra. „A mi dolgunk, hogy vonzóvá tegyük az alternatívákat, legyen szó vasúti vagy kerékpáros közlekedésről, illetve mikromobilitásról. A szolgáltatási színvonal jelentős eleme, hogy az adott közlekedési forma biztonságos legyen. Közös megoldáskeresésünk is ennek minél hatékonyabb megvalósítását célozza” – zárta.
Váczi Viktor, a MÁV-csoport szóvivője plenáris előadásában a vasúti balesetmegelőzés leglényegesebb intézkedéseiről, valamint az „Érj haza biztonságban!” kampányukról számolt be. Ezt követően a szakemberek kerekasztal-beszélgetésen, szekció-előadásokon vitatták meg a közlekedésbiztonság legfontosabb kérdéseit.
Osztrák rendőrök razziáztak a magyar határon, potyogtak a büntetések
2025.10.01.
Az ellenőrzéseket a Burgenlandi Tartományi Közlekedési Hivatal végezte Burgenland tartomány technikusaival és az ASFINAG-gal (Osztrák Autópályafenntartó) együttműködve. Egy 43 éves szerb teherautó-sofőrnél kábítószer hatását állapították meg. Vezetői engedélyét ideiglenesen felfüggesztették.
Drog hatása alatt álló sofőr és túlterhelt jármű
Egy 27 éves magyar állampolgár, aki teherautójával az S7-es úton Bécs felé vezetett, szintén kábítószer hatása alatt állt. Az orvosi vizsgálat pozitív eredménye miatt vezetői engedélyét ideiglenesen felfüggesztették, és megtiltották neki az utazás folytatását - közölte a rendőrség hétfőn.
Veszélyesen túlterhelt furgont állítottak meg
Egy moldovai furgont állítottak meg az A4-es autópályán Nickelsdorfban a sofőr és a jármű ellenőrzése céljából. A furgon Moldovából Franciaországba szállított utasokat. Az ellenőrzés során megállapították, hogy a jármű veszélyesen túl van terhelve, és hogy a gyártó által beépített kipufogógáz-utókezelő rendszert kikapcsolták vagy manipulálták. A rendszámtáblát leszerelték, és a további közlekedést megtiltották.
A nehézgépjármű-ellenőrzés eredményei
A műszaki ellenőrzések során összesen 312 súlyos hiányosságot azonosítottak és jelentettek. 26 rendszámtáblát koboztak el a közúti alkalmasság és az üzembiztonság hiánya miatt. 99 súlyos szabálysértést tártak fel és jelentettek. 14 esetben túlterhelés miatt tettek feljelentést.
Hatnapos lemaradásból évszázados sikertörténet
2025.09.30.
Armand Peugeot például 1891-ben nem kisebb ötlettel állt elő, mint hogy benevezi legújabb modelljét, a Peugeot Type 3-at a legendás Paris–Brest–Paris kerékpárversenyre. Azaz négykerekűvel – quadriciklivel, ahogy akkoriban nevezték – indult a kétkerekű drótszamarak között. A Paris–Brest–Paris (röviden PBP) nem akármilyen próbatétel volt. A Le Petit Journal nevű párizsi újság szervezte, és rögtön az első kiírásban 1200 kilométeres távot jelöltek ki: Párizsból Bretagne nyugati szélére, az Atlanti-óceán partján fekvő Brest városába, majd onnan vissza. Hogy érzékeltessük a brutalitást: a mai profi országúti versenyek közül a Milan–San Remo számít a leghosszabb egynaposnak a maga 300 kilométerével – ehhez képest a PBP négyszer akkora távot követelt. Nem csoda, hogy már az indulás is hőstettnek számított.
Az 1891-es rajtnál népes mezőny, pontosan 207 bringás és a Peugeot Type 3 vágott neki az útnak. Ekkor persze még nem voltak csapatok, amelyek menet közben támogatták volna a versenyzőket, ezért mindenki vitte magával a ruháit, élelmét, szerszámait. A mezőny igazi hősei közül Charles Terront, a Michelin színeiben induló francia lett a győztes, méghozzá 71 óra és 22 perc alatt – közel három nap tekerés után. A győzelmet nemcsak teljesítményének, hanem ravaszságának is köszönheti. A döntő pillanat ugyanis az volt, hogy amikor ellenfele békésen aludt, ő okosan kikerülte a rivális szállodáját, nehogy az észrevegye és utána eredjen. Sportszerű? Talán nem. Hatásos? Nagyon is. A győzelem másik záloga a Michelin levegővel töltött, könnyen javítható gumiabroncsa volt, amely előnyt jelentett az akkoriban használt tömörgumis abroncsokkal szemben.
És hogy mi történt a Peugeot-val? Nos, Armand Peugeot nem maga ült a kormány mögé, hanem mérnökét, Louis Rigoulot-t és művezetőjét, Auguste Doriot-t küldte csatába. A verseny azért volt fontos a Peugeot-nak, mert addig a leghosszabb táv, amit egy autó egyhuzamban meg tudott tenni, mindössze a verseny távjának harmada, 400 kilométer volt, így ez remek alkalom lett megmutatni a Peugeot termékének tartósságát és megbízhatóságát. A Peugeot Type 3 valójában kétüléses, Daimler-motoros „quadricikli” volt, ami a hivatalos katalógus szerint 2–2,5 lóerőt tudott, és elérhette akár a 18 km/h-s végsebességet – ha a szél is jó irányból fújt. Más szóval a legtöbb mai bringás könnyedén lehagyná.
A lelkes duó azonban becsülettel nekivágott az irgalmatlan távnak. Az első napon 200 kilométert tettek meg, a másodikon 160-at. Aztán jött a pech: egy apró falu mellett eltört egy fogaskerék, és a két úriember kénytelen volt a kovácstól, a cipésztől és ki tudja kitől szerszámokat kunyerálni. A derék helyiek segítettek is, ám a javítás így is 24 órát vett igénybe – ami kerékpárversenyen körülbelül annyi, mintha maratonfutás közben két nap szünetet tartanánk szundikálni. Amikor végre elérték Brestet, a helyi Peugeot biciklikereskedő örömmel fogadta őket, ám ekkorra Terront már rég befutott Párizsban a célba, pezsgőt bontott, és valószínűleg ki is aludta magát. Doriot és Rigoulot viszont kitartóan fordultak vissza, és hat nappal a 99-ikként beérő utolsó bringás után, porosan, de győztes mosollyal gördültek be a francia fővárosba.
Igen, hat nappal. A közönség persze jót derült a dolgon, de ha belegondolunk, a kis Peugeot teljesítménye mégis figyelemre méltó volt. Ez volt ugyanis az első alkalom, hogy egy benzinmotoros jármű ekkora távot teljesített. A kis Type 3 végül összesen 2045 kilométert tett meg, mielőtt első tulajdonosához került. A benzines közlekedés tartósságát kellett bizonyítania, és ez sikerült is: a közönség megtapasztalta, hogy az autó nem csak városi játékszer, hanem hosszabb útra is alkalmas. Innen jön a történet tanulsága: minden kezdet nehéz. Az autógyártás akkoriban még gyerekcipőben járt. A mérnököknek és gyártóknak nemcsak technológiát kellett fejleszteniük, hanem a közönséget is meg kellett győzniük arról, hogy az autó nem marad le a lovaskocsi vagy a kerékpár mögött. És bár a Peugeot Type 3 a PBP-n csúnyán kikapott, bizonyította, hogy az automobil képes kitartóan végigmenni a legkeményebb útvonalakon is.
A Peugeot története egyébként mindig egybeforrt a kerékpársporttal, nem csak akkor, amikor négykerekűt indítottak a bicikliversenyen. A századfordulóra a márka már nemcsak az autógyártásban, hanem a kerékpársportban is hírnevet szerzett: a Peugeot-nak 1901-ben már gyári csapata is volt, amely később kilencszer nyerte meg a Tour de France-t. Ez már önmagában is bizonyíték arra, hogy Armand Peugeot jól érezte: az autó és a bicikli világa nem versenytárs, hanem rokon – és mindkettőben ott rejlik a francia találékonyság és szenvedély. A XIX. század végén a Peugeot még csak próbálgatta a szárnyait, de épp ezek a kezdeti botladozások vezettek oda, hogy ma, több mint 130 év után is ott legyen az élvonalban. A fejlődés szélvészgyors volt, hiszen csupán négy évvel később, 1895-ben egy könnyített Type 3 indult a Párizs–Bordeaux–Párizs versenyen, második lett, és átlagsebessége 21,7 km/h volt. A többi már történelem…
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Használt EV-k: mit lát az átvizsgáló?
2025.09.30.
Változik a világ és vele változik az autózás is. Amikor 2014-ben elkezdtük a használt autók vásárlás előtti átvizsgálását, az elektromos járművek egyszerűen még gyerekcipőben jártak, ráadásul annyira újak voltak, hogy nem igazán hordoztak kockázatot, legalább is ami a nagyfeszültségű akkumulátor degradációját illeti.
Vizsgáltok tisztán elektromos járműveket is?
Akik tisztán elektromos (electric vehicle – EV) járművek vásárlására adják a fejüket, amellett, hogy bizonyára jól körbejárták ennek az életstílusnak az előnyeit, hátrányait, valamint kellőképpen ismerik utazási szokásaikat és töltési lehetőségeiket is, azoknak hamar ráterelődik a figyelme arra, hogy a használt EV-k legnagyobb kockázata a nagyfeszültségű (HV) akkumulátor egészségi állapota.
Hyundai Kona Electric 2023.
SOH – State of health, ez az egyezményes mutatószáma az akkumulátorok állapotának. Ez a százalékban kifejezett érték nyilván minél nagyobb annál jobb. Azt mutatja meg, hogy az eredeti kapacitásából jelenleg mennyit tud az energiatároló. Fontos, mert az EV-k, főleg a korosodók még nem rendelkeztek túl nagy kapacitással, hatótávolságuk sokszor nem túl magas, hát, ha még ennek csak a fele, negyede áll rendelkezésre.
Minden érdeklődő megkérdezi, hogy a vizsgálatunk után tudni fogja-e az SOH értéket. Nagyon nehéz erre válaszolni, mert egészen egyszerűen nem minden EV esetében látjuk ezt a számot még akkor sem, ha a legkorszerűbb hardvert és szoftvert használjuk. Persze vannak jól és kevésbé jól diagnosztizálható autók, előbbire példa a Volkswagen ID.3, utóbbira a Tesla, de erről egy kicsit később.
Javuló tendenciák
Sokszor csináltam már ingyen reklámot az általunk is használt Bosch diagnosztikai rendszernek és a hozzá tartozó EsiTronic 2.0 szoftvernek, mert véleményem szerint nem csak jól használható a rendszer, de magyar nyelvű jegyzőkönyvet generál a vizsgálatról, ami nem csak a használtautó-átvizsgálásnál nagy előny, hanem igazságügyi szakértőként is jól csatolható a bíróság számára készített szakvéleményeimhez.
Ezt a rendszert állandóan frissítik, az új modellek bekerülése mellett a régiekhez való hozzáférés is folyamatosan javul, egyre több mindent látunk. Jó példa erre a külön kezelőfelület a járműben tárolt összes futásteljesítmény adat egy gombbal való kinyerése, ami nagyjából 2-3 éve került be a rendszerbe, és még jobb a viszonylag friss fejlesztés: az EV-k esetében megjelenő SOH opció. Ez utóbbi is egyre több autóból kinyerhető információ.
A Tesla-val mindenki hadilábon áll
A Tesla az a gyártó, ami semmit sem úgy csinál, mint az összes többi gyártó. Teljesen más a rendelés, a gyártás, az alkatrészellátás, a szoftverfrissítés, maga az autó is különbözik a hagyományos modellektől.
Model 3: nem vállaljuk
Miért lenne kivétel a diagnosztika? Naná, hogy az sem olyan, mint amit megszoktunk. Ez nem gond, csak lenne elérhető, kezelhető. Mivel Európában kötelező, a Tesla modellekben is megtalálható a szabványos OBD csatlakozó, de értelmes adatot kinyerni belőle egyszerűen nem lehet. Láttunk már mindenféle próbálkozást, hogy SOH értékeket nyerjenek ki különböző rendszerek használatával ezekből az autókból, de igazságügyi szakértőként elvárt szinten egyik sem volt túl meggyőző.
Egy plusz kábel közbeiktatására és UTP kábeles összeköttetésre is szükség van a 2023 előtti Tesla-k diagnosztikájához is Bosch rendszerrel
Aztán felcsillant a reménysugár, amikor a Bosch hírlevelében megláttuk, hogy a nagyjából bruttó egymilliós KTS560-hoz most már kínálnak egy 150.000 Ft-os kábelkészletet, amit alkalmazva a gyári szintű hozzáférést adja a program a Tesla modellekhez is. Már rohantam is az értékesítőhöz, hogy mi akkor lecsapnánk a lehetőségre. Meg is rendelték és kezdődhetett a teszt. Egy 2017-23 között gyártott Model 3-mal teszteltünk. Ott álltunk a diagos cég szakembereivel és összedugtuk és ráláttunk az egészre, az SOH értéket mégsem tudtuk kicsikarni a kocsiból. Szomorúan ballagtunk haza.
A kocsi beenged a mélydiagnosztikai rendszerébe, de ezután sem fértünk hozzá a legértékesebb adatokhoz
De van ellenpélda is
És szerencsére ebből van több. Például annak a nyáron vizsgált 2023-as Hyundai Kona EV-é, amelyik mindössze 25.000 km-rel várta új gazdaját egy budai kereskedésben.
A makulátlan, előzménykároktól mentes autón egyetlen dologba tudtam belekötni: a kocsi eredeti gyári gumiabroncsai 2 mm-es profilmélység alá koptak. Ez a jelenség gyakori szokott lenni, amikor valami igazi erőgéppel találkozunk, a Kona Electric esetében a közel 8 másodperces 100-as sprint érték mellett nem nagyon értettem, miért fogytak el az abroncsok.
25.000 km után 2 mm-es profilmélység alá kopott első abroncsok
De nem is a lényeg most, mert új gumikat simán lehet rá venni. Milyen állapotban van az akkumulátor. A Bosch program kis fülecskéjére kattintottam és nagyon megnyugtató eredményeket kaptam vissza.
Az akkumulátor a kocsi mérései szerint 100%-os állapotban van.
Ha SOH értéket nem is, azért a legtöbb autónál az akkumulátor belső ellenállás és feszültségértékeit cellánként is látjuk az eszközünkkel és azért ebből jól lehet következtetni a HV aksi állapotára.
A múltkori Nissan Leaf viszont mutatott SOH értéket, 20 ezer kilométer után 99%-ot. A B250e Mercedes-nél kicsit matekozni kell, de azért kiadta a végén, hogy 88%-os a 80.000 km-es kocsi akkumulátorának egészségi állapota.
És ha már ideidézem az eredményeket, jöjjön egy meghökkentő adat arról a BMW iX-ről, ami 10.000 km megtétele után mindössze 86%-on állt.
Idővel egyre jobb lesz a helyzet
Látszik, hogy a diagnosztikai szolgáltatók sem tétlenkednek. Az évek múlásával egyre több autóból kinyerhető ez a kulcsfontosságú adat. Tesla modellek átvizsgálását azonban addig nem tudjuk jó szívvel elvállalni a cégben, amíg nincs megfelelő szintű lekérdezési lehetőségünk.
Persze egy autó nem csak akkumulátorból áll, rengeteg egyéb más mutatójáról kiderülhet, hogy bizony nem ilyen lovat keresünk, ezért továbbra is csak azt tudom mondani, hogy a tisztán elektromos autók esetében is csak nyerhetünk egy vásárlás előtti átvizsgálással.
25.000 km után 2 mm-nél kisebb profilmélység az első abroncsokon
Oldalak
Az oldal fő támogatója
