Tele van kényszer-megoldásokkal az autóvilág is: az anyagínség kisautókat, a fémhiány fakarosszériákat, a parkolóhely-hiány egzotikumokat szült, például szuper-miniket. Olyanokat, mint a kei-car, amiről sokan írnak, de kevesen tudják, hogy mit is jelent, és hogy milyen paramétereknek kell megfelelni, legalábbis őshazájában. Persze ehhez ismerni kell születésének történetét, mely sok más találmányhoz hasonlóan csatározásnak, világégésnek, egészen pontosan háborúnak köszönheti létrejöttét. Klasszikus kei: Subaru 360-as Végre béke A németek és olaszok a második világháború befejezése után egy évtizeden csatáztak még ezen a fronton is, de végül visszavonultak, mert már nem volt értelme a harcnak. Nincsenek jelen ebben a kategóriában a kínaiak és az amerikaiak sem, pedig ők a világ legnagyobb gyártói, mert a legkisebbek kategóriájában reménytelen a japánokkal versenyezni. Pedig a németeknél, olaszoknál és franciáknál is nagy hagyománya volt egykor a törpeautónak, melyet az európaiaknál a háború utáni nyersanyagínség szült, a miközben japánoknál békeidőben is hódít. Minimális méretek, maximális térkihasználással elv, vagyis a szigorú kompromisszum nem önként vállalt mazochizmus és puritánság, hanem hatósági kényszer. Vagyis nem annyira a zöld világ iránti elkötelezettség és takarékosság, hanem a helyhiány és túlzsúfoltság miatti törvények kényszerítették, kényszerítik a japánokat szuper-minikbe.   Egyre csak növünk Ahogy nőtt az emberi átlagmagasság, úgy az autók mérete is, még a kei-caroké is, vagy ahogy a japánok hívják, a kejdzsidosa besorolású minik is egyre testesebbek lettek. Az 1949-ben alkotott kategória járműveinek közterhe jóval kisebb még egy normál Swiftnél is: a legfeljebb négy személyes kei-autó éves adója négyezer forintnyi jen, ami tizede a normál kiskocsikénak. Ennél is fontosabb, hogy azok is megvehetik, akiknek nincs garázsuk, vagy igazolt parkolóhelyük, mert Tokióban és több más japán városban például ez feltétele a rendszám megszerzésének. Mert autót bármilyet lehet venni, vásárláskor csak a pénz a meghatározó, de a forgalomba helyezéshez, vagyis a közúti közlekedéshez már regisztrálni kell a járművet. Már ha valakinek nem elég a versenypályára, vagy hogy kerti szobornak vegyen autót... Bogaras fazonú Subaru 360-as Mi is az a kejdzsidosa? A parkolóhely-igazolás nélkül is vásárolható kei-car azért is előnyös, mert az alacsonyabb adó mellé jóval olcsóbb a biztosítása, ráadásul úthasználati kedvezményeket is élvez. A kategória paramétereit 1949 július 8-án foglalták törvénybe és az első szabályozás szerint a kejdzsidosa motorja akkoriban legfeljebb 150 köbcentiméteres, karosszériájának hossza pedig maximum 2,8 méter lehetett. Két évvel később már több mint duplájára, vagyis 360 köbcentire növelték a motorméretet és akár 3 méteres is lehetett a karosszéria. Napjainkig több lépcsőben 3,4 méterre nőtt a megengedett hosszúság és 1,48 méterre a szélesség, ráadásul már 660 köbcentiméteres lehet a hajtómű mérete, melynek teljesítménye turbóval sem haladhatja meg a 64 lóerőt. Ám ez egyáltalán nem kevés, bár az átlag európai, köztük a szűkösebb keretből gazdálkodó honfitársaink már az ezres Suzuki Swiftre, Opel Corsára, vagy VW Polora is fanyalognak… Az olajbojkott idején Európában megugrottak a 360-as Honda eladásai  Törpestop Európában Miközben a szabályok enyhültek, a közlekedési dugók egyre nagyobbak lettek, így a kei-carok töretlenül hódítanak, igaz, csak Japánban. Pedig első exportmodelljük, a Honda is csak 360, majd köbcentiméteres motorral érkezett az európai piacra. Igaz, a közel-keleti háború miatt éppen akkoriban szöktek egekbe az üzemanyagárak, ráadásul olykor benzin sem volt a kutaknál, így még a német piacon is volt esélye egy import szuper-mininek, pláne, hogy nem volt vetélytárs, akkoriban az európai cégek már leálltak a törpeautók gyártásával. Az 1967-ben bemutatott Honda N360-as alig volt erősebb, mint a későbbi kis-polski, mindössze 550 kilogrammot nyomott és csak 4,5 liter benzint fogyasztott. Igaz, ahogy az arab országok olajbojkottjának múltával megszűnt a benzinhiány, ezért a Honda is változtatott exportstratégiáján. A következő transzportban már 600-as minik és S800-as sportkocsik érkeztek a hamburgi kikötőbe. Az első japán autó 1967-ben érkezett Hamburgban, a piros Hondákat 7750 márkáért árulták a német piacon, ahol akkoriban ennyiért lehetett kapni egy 850-es Fiatot, a briteknél pedig Austin Mini áráért kínálták. Honda T360-as Milliós példányszám A benzinpiac konszolidálása után már Európába is nagyobb modelleket exportáltak a japánok, miközben a hazai piacon továbbra is ontották, ontják a szuper-miniket, melyekből tavaly milliónál kelt el. Továbbra is a célszerűség dominál, ami meghatározza a formát, az pedig klasszikus kocka, amiből kialakítanak személyautót, pickup-ot és furgont is. A Tokyo Motor Show-t pont ezek teszik érdekessé, hiszen csak itt látható a legújabb és teljes kei-kollekció, melyben egyre több az attraktív divatmodell és hobbijármű. A Daihatsu Cargonál a funkció domnál, de ugyanennek a márkának a kínálatában szerepel a DN Campagna jelzésű retro sportkocsi, valamint a design és a funkció kompromisszumaként született Cast modell. Darabra a Suzuki a legtermékenyebb, a kollekció gyöngye a Spacia, mely adatai alapján klasszikus kei: 658 köbcentis, háromhengeres benzinmotor, CVT sebességváltó, hossza 3,39 méter, szélessége 1,47, magassága pedig 1,78 méter. Sokkal attraktívabb, de kevésbé praktikus a Suzuki E-Survivar vagy például a kifejezetten versenyautós Yamaha Cross. Suzuki Air Triser Nem csak fiataloknak, sőt! A Toyota 110 éves leánya, a Daihatsu márka az idősödő japánoknak tervezte a Tokyo Big Sight konferenciaközpontban bemutatott retró modellt. Az 1957-es Midget törpefurgon formáját, praktikumát és sokoldalúságát idézi a villanymotoros kisteherautó, mely tömzsi kontúrjaival ugyanúgy a klasszikus japán kei-modellek formavilágát követi, mint a Pro Cargo, ahogy a Daihatsu DN U-Space. A csupa üveg mini napjaink családanyáinak készült, kifejezetten gyerekek és egyéb háztartási fuvarokra, meg persze munkába járásra. Tágas belső tere elől és hátul is tolóajtókon közelíthető meg, így még szűk parkolókban is gyors és egyszerű a be- és kiszállás – főleg, mert az ajtók mozgatásához hozzá sem kell érni a kilincsekhez. Az első utasülés használaton kívül összehajtható és eltolható, így még könnyebb a mozgás a digitális monitorokban bővelkedő fülkében. A variálható belsőtér pillanatok alatt irodává alakítható, de elkészült már a mobil orvosi rendelő is, a mindössze hat négyzetméternyi alapterületű Daihatsu Pro Cargóban, melynek rámpaként szolgáló hátsó ajtaja a tolószékes betegeknek is segítség. Vagyis a gyengélkedő japánoknak még rendelőig sem kell utazniuk... Daihatsu Tempo Egy kis rendszámtan Japánban zöld, fehér, fekete és sárga színű járműazonosítót használnak, utóbbit kapják a kei személyautók, a fekete alapon fehér betűs a kei-teherszállítóké. Zöld rendszámot kapnak a buszok, taxik és teherautók, fehéret a 250 köbcentinél nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárok    

Ez kiválónak számított akkoriban. Ehhez a gazdag alapfelszereltség és a legtöbb korabeli igényt maximálisan kielégítő kényelem társult. A 300 SEL 6.3 továbbra is példaértékű modell, nem véletlenül szerepel az oldtimer gyűjtők kedvencei között a csillagos szekcióban. A 300 SEL 6.3 V8-as motorja 250 lóerős volt. Elég volt finoman rálépni a gázpedálra, máris elemében volt a nagy testű szedán az országúton. A tömeg/teljesítmény arány tehát tökéletes, oly’ annyira, hogy néhány Porsche 911 és 911 S tulajdonost is meglepett autópályás tempónál a 6.3-as felirat társaságában, nem véletlenül szólt elismerően a modellről az „auto, motor und sport” is az 1968-as, hatodik számában. A nagyméretű kormánykerék forgatása szervóval volt támogatott már akkor. Az első fényszórók az akkor legmodernebb technikával üzemeltek, a ködlámpa fontos kiegészítőként karakteres eleme volt az orr-résznek. Az automatikus magasságállítás és a légrugózás új szintre emelte a haladási komfortot, az utazás során 4 fokozatú, gyorsan kapcsoló automata váltó tevékenykedett. 1972-ig összesen 6526 példány talált gazdára. Noha kezdetben nem tett nagy népszerűségre szert a 300 SEL 6.3 a gyűjtők körében, később ez megváltozott: a második kategóriába tartozó modellekért manapság 80 ezer eurót is elkérnek.

Az MTI fotóriportere örökítette meg, amint Réder Ákos tervező a Narke Electrojet prototípusát teszteli Balatonvilágosnál. A Narke a világ első sorozatgyártásra fejlesztett, elektromos meghajtású jet-skije. Pontosabban – miként az a gyártó oldalán olvasható – a Narke „nem jetski, és nem egy benzines modellből átalakított félmegoldás, hanem egy egészen új műfaj a hajózásban.” „A narke eredetileg egy elektromos rája faj megnevezése, hihetetlenül összetett és különleges élőlény, amely az Indiai-, illetve a Csendes-óceánban cirkál. Különleges erejét, (az elektrosokkot) csak az életéért folytatott játszmákban használja.” – olvasható. Réder Ákos és a Narke Electrojet Balatonvilágosnál MTI Fotó: Kovács Tamás A gyártó honlapján több paraméter is megtudható az electrojet-ről: Karbonszál erősítésű kompozit szerkezettel rendelkezik Saját fejlesztésű vízhűtéses háromfázisú aszinkron motor Teljesítmény: 45 kW Végsebesség: 55 km/h (elektronikusan korlátozva) Üzemidő egy töltéssel: akár 1,5 óra, átlagos használat mellett Töltési idő: 2 óra alatt 80%-os töltöttség Újgenerációs személyre szabható okoskijelző Percek alatt cserélhető akkumulátor-pakk Réder Ákos és a Narke Electrojet Balatonvilágosnál MTI Fotó: Kovács Tamás

Az AvtoVaz többségi tulajdonosa az Alliance Rostec Auto BV, amelyben a Renault-Nissan szövetségnek 61,1 százalékos, a Rosztyehnek 38,9 százalékos részesedése van – írta az MTI alapján a napi.hu A Renault és a Rosztyeh októberben zárja le az AvtoVaz 107 milliárd rubeles (1 rubel 4,03 forint) feltőkésítését, amelynek a révén az Alliance Rostec Auto BV részesedése az AvtoVazban 83,5 százalékra nő a jelenlegi 64,6 százalékról. Az Avtovaz, a legnagyobb orosz autógyártó, 48,4 ezer Lada személygépkocsit adott el az idén az első két hónapban, 33,2 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.