Az Audi e-tron prototípusok sorozatgyártású változata a gyorstöltő-állomásokon akár 150 kW teljesítménnyel is „tankolható”, s nem egészen 30 perc alatt készen állhat az újabb hosszú távú túrára. Az Audi e-tron prototípusok sorozatgyártású változata 2018 végén érkezik az európai piacokra, gyártása a márka brüsszeli, széndioxid-semleges üzemében indul. „Az Audi első tisztán elektromos hajtásrendszerű modellje fontos mérföldkő a vállalat jövője szempontjából” – hangsúlyozta Rupert Stadler, az AUDI AG igazgatótanácsának elnöke. „2020-ra már három tisztán elektromos modell szerepel majd kínálatunkban: a sportos SUV-modell mellett az Audi e-tron Sportback concept sorozatgyártású változataként egy négyajtós Gran Turismo, valamint egy alsó középkategóriájú modell. Még 2025 előtt több mint húsz tisztán elektromos és hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerű gépkocsival jelenünk meg a piacon, minden piaci szegmensre és koncepcióra kiterjedően” – folytatta az Audi-vezér. Amíg a négykarikás márka első elektromos modellje az év végén megérkezik a piacra, a sportos SUV-modell négy kontinensen futja tesztjeit. Legyen szó Skandinávia jegéről, Afrika forróságáról, Ázsia hegyvidékeiről, a Nürburgring-Nordschleife aszfaltcsíkjáról, a kínai metropoliszok araszoló forgalmáról vagy éppen az amerikai sugárutak világáról, a tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modellnek extrém körülmények között, kompromisszumokat nem tűrő tesztek során kell bizonyítania sokoldalú képességeit. Az Audi mindenfajta klímában, mínusz 20 fok alatt éppúgy teszteli előszériás modelljeit, mint plusz 50 fok felett, emellett töltéstechnikáját is világszerte intenzív teszteknek veti alá. Ennek során próbapályákon és közterületeken egyaránt vizsgálja az egyes szabványok szerinti berendezéseket, hogy a különböző töltési lehetőségek teljes kínálatát kiértékelhesse. Összesen csaknem 250 Audi e-tron prototípus szerepel a tesztprogramban, amelyek mintegy 85 ezer üzemóra alatt több mint ötmillió kilométert teljesítenek – ezzel nagyjából 125 alkalommal kerülhetnék meg a Földet.

A „Pop.Up Next” egy olyan tisztán elektromos, teljesen automatizált koncepció, amely a vízszintes és a függőleges irányú mobilitást is támogatja, vagyis az önvezető autót és az utasszállító drónt kombinálja. Az ultrakönnyű kétüléses utaskabin akár az autó modulhoz, akár a repülő modulhoz is hozzákapcsolható. Az Audi az akkumulátortechnológia és az automatizálás területén szerzett szakértelmével segíti a projektet. „A kreativitás elengedhetetlen, mikor új városi mobilitási koncepciókról és az emberek egyedi igényeiről van szó. Az Italdesign az innovatív technológiák és az extrém prototípusok kiapadhatatlan forrása. A Pop.Up Next egy merész vízió, amely hosszú távon megváltoztathatja a jövő városainak életét.” – nyilatkozta Dr. Bernd Martens, az Audi igazgatótanácsának a beszerzés területéért felelős tagja, az Italdesign elnöke. Jörg Astalosch, az Italdesign vezérigazgatója azt monda: „Büszkék vagyunk rá, hogy a repülőgépipar vezető vállalata, az Airbus és az Italdesign közösen kutatja a jövő mobilitásának megoldásait.” Astalosch úgy véli, a „Pop.Up Next” egy olyan rugalmas, igény alapú tanulmány, amely a városlakók számára megnyitja a mobilitás harmadik dimenzióját.

Zsolt, Magyarországon hány riválisa van? Nincs senki.   Az hogy lehet? Ez van!   Akkor nem csoda, hogy férfi paralimpikonként egyedül megy az olimpiára. De legalább megbecsülik?  Igen, mióta megszereztem a kvótát, a felkészüléshez most jobbak a körülmények. A központi támogatás módja persze a 22-es csapdája: majd akkor adunk, ha eléritek a szintet. Általában a versenyző neve forog, de a guide-dal és az edzővel mi hárman vagyunk egy csapat. Ha utazunk, csak mi vagyunk Magyarországról. Nálunk nincs összetartás a válogatottnál, mert mi vagyunk a válogatott. Így aztán a valódi elismerés az, amikor a nagy sínemzetektől – olaszoktól, osztrákoktól - odajön egy  síző vagy  edző, hogy gratuláljon. Ők a parasírendszerben mozognak. Amikor azt mondják: most jót mentetek fiúk, sokat fejlődtetek tavalyhoz képest, az fontos dolog, mert értenek hozzá. Régebben nem mondták, most mondják, úgyhogy valami történt.   Hogyhogy ennyire nincs parasíelő? Voltak korábban is parasíelők, de mozgássérültek. Itthon nincs utánpótlás. Tény: a közép-kelet-európai régióban a versenyzők nem a 16-25 éves korosztályból, inkább az idősebbek közül kerülnek ki, lévén a sí nem olcsó sport. Ráadásul az olaszoknál, kanadaiaknál már kiépült a rendszer, amelyből a legjobbak kikerülnek. Ott az iskolából  közvetlenül tud menni sportolni a fogyatékos fiatal, viszik, tanítják. Itthon az a kérdés, van-e egyáltalán, akinek bármi módon adódik lehetősége kipróbálni, elkezdeni. És azt is sokkal később. Én magam is csak később jutottam ide. Fiatalabb koromban persze jártam sítáborokba barátokkal, de csak akkortól tudtam komolyan venni, amikor már meg tudtam keresni a rávalót.      Beszéljünk kicsit a kezdetekről!  Nem vagyunk egy sportos család, mindig mások révén kellett sportolnom. Sose tudtam megülni, valamit mindig csinálni akartam. Hál istennek, nem úgy neveltek, hogy „jaj, neked ezt nem szabad, mert nem látsz”.  Ötévesen ugyanúgy kétkerekű biciklivel tekertem, mint a többiek. A szüleim főleg azzal segítettek, hogy ezt engedték. Rendes óvodába jártam, nem speciálisba. Úgy gondolom, ennek a szabad szemléletnek nagy szerepe volt abban, hogy idáig juthattam. Rengeteg múlik azon, hogy a gyermekeket hogyan nevelik, mennyire féltik a családban, főleg, ha fogyatékosokról van szó. Nekem 13 éves korom óta van Tandem biciklim, korcsolyáztam, főleg az iskola, egyetem alatt. De mindig is sportoltam, kerestem a kihívást. Testvéremmel motoroztunk. Kimentünk a versenypályára. Nyilván nem én vezettem, de attól még átéltem a sebesség élményét, azt, mennyire összhangban kell lenni a pályán, hogy jól tudjon menni az ember. Ha volt olyan placc, ahol lehetett, akkor még édesanyám autóját is vezettem. Kimentünk a város szélére a helikopter-leszállóra és a tesóm már adta is át a volánt. Sőt, volt olyan pár év, amikor a családban nekem volt motorom, mert nem engedtem, hogy eladjuk. Lehet, hogy velem van a baj, de mindig olyan dolgokat akarok csinálni, ami egyedül nem megy.    Családi indíttatásból húzott először sílécet? Nem. Svájcban, egy gyerektáborban. A véletlen hozta. Szerintem még sokan emlékeznek a Cimbora című gyerekműsorra az M1-en. A műsor készítői lehetőséget kaptak, hogy évente jutalom- sítáborba vihettek egy csapat gyereket Svájcba 2 hétre. É. Szabó Márta és Érdi Sándor volt a kezdeményezés lelke. Rajtuk keresztül kerültem ki én is. Olyan képzett oktatókat kaptunk, akik tudták, hogyan kell látássérültekkel foglalkozni. Akkor, ott tanultam meg síelni. Ez azért különleges, mert normál esetben egy busznyi emberre jut egy oktató, az én esetemben pedig külön nekem egy. Azóta tudom, hogy ez csak így működik. Ezt csak párban lehet csinálni. Úgy nem, ahogy az egyetemi sítáborban gondolták. Amikor megkérdeztem, van-e olyan oktató, akire számíthatok, helyeseltek: persze megoldjuk. Legfeljebb a csoportodban nem húszan lesznek, csak tízen. Úgyhogy messziről indultunk. Ebből adódóan sokkal többet sérültem is. Akkor még rádióval irányítottak engem is, nem létezett a mostani, hangszórós megoldás.  Sőt, előtte csak bekiabálás. Akkor többet estem. Most ritkábban, de nagyobbakat. Könnyen beleélheti bárki magát a helyzetembe: odaadom nekik a szemüvegemet, amit azért már jó páran kipróbáltak.      Mikor döntötte el végleg, hogy versenyezni fog? Kicsit későn, valamikor 2011 környékén. Fiatalabban biztosan jobban ment volna, de ez a hajó már elment. 35 évesen sem lehetetlen csinálni. Van egy osztrák, aki 53 évesen versenyez. A parasportban az átlagéletkor magasabb. Kerestem, hogy a hobbisíelésen túl miben tudom megtalálni az igazi kihívást.  Ausztriában egy olyan helyen síeltem, ahol voltak edzők, akik sérült fiatalokkal foglalkoztak. Láttam, mennyire komolyan veszik. Akkor ők megerősítettek abban, hogy ennek lenne értelme. Tudtam, hogy itthon ezzel senki nem foglalkozik. Elkezdtem nézelődni, hogy kik foglalkoznak egyáltalán paraversenyzőkkel.  Akkor találtam rá Fábián Attilára. Ő edzőként addig csak kerekesszékesekkel és végtagsérültekkel foglalkozott. Megkerestem, mondta, hogy sose csinálta, de látta, hogyan csinálják, hisz a látássérült sportolók együtt vannak versenyeken a mozgássérültekkel. Ha minden kategóriát összeadunk, egy-egy versenyen gyakran 100 fölötti az indulók száma. Elkezdtük kitalálni, milyen legyen a kommunikáció a pályán, milyen eszközöket kellene kitalálni, fejleszteni. Boltban ilyesmit nem lehet venni, ipart nem lehet rá építeni, hisz európai szinten is alig 3-4 versenyzőről van szó a B1 kategóriában. Sok mindent teszteltünk, de igazán semmi nem volt használható. Vettünk például egy kis idegenvezető szettet, de amikor kimentünk a pályára, semmit nem hallottam belőle. Ezzel nem havon, viharos szélben szokás száguldozni. A szlovák srácnak is az édesapja építette, az enyém is saját gyártmány.  Plusz húsztól mínusz húszig működnie kell. Itt már régen nem egyéni sportról, hanem csapat és technikai sportról is beszélünk.    A parasport kezd beivódni a köztudatba.  Nem csupán a technika fejlődik, hanem maga a mozgalom, az eszközrendszer is. 15 éve még a parasport profizmusban messze elmaradt az épekétől. Manapság a külföldi csapatok már szervizemberekkel, masszőrökkel rendelkeznek. A profizmus tetten érhető a parasportban is, sízésben mindenképpen.      Mennyi idő jut magánéletre? Lehet-e a síelés mellett bármi mással foglalkozni?  Mindenképpen előbbre tartanánk, sokkal jobb eredményeket érnénk el, ha mindkettőnknek csak ez lenne a fő állásunk. Én programtervező matematikus vagyok, Bence egyetemista. Most három „civil” ember programját, magánéletét, idejét kell összeegyeztetni, megtalálni az arany középutat. Mindhármunknak van munkája is, egyéb feladatai. Korlátot jelentenek az anyagiak is. Miközben tudjuk, hogy minél többet kellene havon, pályán lenni. Ebben a három dologban kellene megtalálni az arany középutat. Örülnénk mindketten, ha csak ezt csinálhatnánk. Bármi, amit az ember tesz a normál civil életén, a szakmáján vagy az élete fő sodrán túl, az mindig hozzátesz a jellemhez. Még akkor is, ha adott esetben lemondással jár.   Mekkora anyagi áldozattal jár a versenyzés? Tatán családi vállalkozást üzemeltetünk, és a síelés olykor milliókba fáj. Itt minden költséget meg kell szorozni kettővel, vagy ha az edző is jön, akkor hárommal, és én állom a cechet ha nincs éppen támogatás. Részben anyagi okok miatt szakadt meg 2014-2015-ös szezonban egy időre a felkészülésünk. Aztán 2015 tél végén az együttműködés is Bencével, aki egyetemista.  Fél évig volt egy új vezetőm, de aztán ő is abbahagyta. Aztán Bencét elcsaltuk egy hétre, hogy segítsen ki minket, aztán még duruzsoltunk a fülébe, és a végén úgy döntött, hogy jó élmény volt újra, így folytattuk. Úgy vállalta, ha megoldjuk a finanszírozását. De nem panaszkodom, mert ezt az életet én választottam, én akartam csinálni. Úgy leszünk jobbak, ha csináljuk, még akkor is, ha néha nagyon nehéz. Voltak időszakok, amikor megkönnyebbültünk, amikor májusban nem volt pénzünk síelni. Levettük a cipőt, jó volt kicsit otthon. De tavaly, amikor Bence lesérült, nagyon fájt a tétlenség.   Kik a támogatóik? A Porsche Hungária több éve stabilan segít bennünket. Tőlük kapjuk az autókat a sok utazáshoz. Pl. január óta egy Skoda Superbet amit folyamatosan használhatunk. Az Autós nagykoalíció is egyengeti útjainkat. A kvóta megszerzéséig is kaptunk támogatást a Magyar Paralimpiai Bizottságtól, ami a paralimpiai felkészülés hajrájában már egy lényegesen komolyabb összeg lett. A Hungest Hotel is ebbe a sorba tartozik.     Mit terveznek a paralimpia utánra? Bence befejezi az egyetemet, én rövid távon a civil életet kell előtérbe helyezzem: házat építek. Aztán, ha összejön végre, a sok edzés és verseny után elmegyünk egy kis hobbisíelésre.  Nem voltunk 2015 óta.      Bocsi Bence: megváltoztatott a parasport világa   Bocsi Bence, Balogh Zsolt guide-ja a Műszaki Egyetemre jár mesterképzésre, mellette idegenvezető egy múzeumban. Hogy került a parasport közelébe? Egy ismerősöm dolgozott a Magyar Paralimpiai Bizottságnál, aki szólt, hogy vezetőt keresnek. Korábban semmi közöm nem volt a parasíhez. Síelni síeltem, 2006-ban végeztem egy oktatói tanfolyamot. Innen volt az az alaptudás, amire lehetett építeni. Akkor még nem tudtam, ez konkrétan mit jelent, mennyi energia- és időráfordítással jár. Elsőre nem is nagyon akartam elvállalni. Aztán – mondhatni, másodikra – elmentem egy táborba velük még a 2013-as világbajnokság előtt. Lényegében azóta vagyok tagja a csapatnak.    Mennyiben más a vezető és a versenyző fizikai felkészülése? Az előző téli paralimpia előtt napi szinten úsztam. Ennek egyik oka az állóképesség fejlesztése, gondoltam, a másik a tüdőkapacitás növelése. Nekem folyamatosan beszélnem kell, akár 3 ezer méteres magasságban is. Egyszerre 100 százalékos koncentrációval síelni és beszélni, eléggé megterheli a szervezetet. Emellett konditerembe jártam, és szobabiciklit is használtam az erősítéshez. Ez a mostani paralimpia előtt annyiban változott, hogy át kellett esnem egy kényszerű rehabilitációs időszakon tavaly tavasszal, nyár elején. Volt egy részleges szalagszakadásom februárban, sportolás közben. Lassan kezdtem saját testsúlyos gyakorlatokkal felépíteni a testemet. Utána júniusban álltam először sílécen. Így, a felkészülés vége felé szinte csak futok, és minimálisan erősítek.     Lesiklás közben mit érzékel a pályán? Minden kanyarban hátrafordulok. Segítség lehet, ha épp olyan szögben süt a nap, és látom Zsolt árnyékát, akkor nem kell forognom, ez orientál. Van olyan is, amikor tudom, hogy elkapta a fonalat, és akkor 2-3 kanyarban nem kell hátranézni. De ez ritka. Az a biztos, ha hátranézek, és látom, hogy jön a nyomomban.   Épként milyennek látja a fogyatékkal élő sportolók világát?  Az évek során jöttem rá, mennyi pluszt ad az életemben, hogy ép emberként vak sportolót vezetek. Az ember ezt nem veszi észre azonnal, illetve közvetlenül nem is tudatosul. Az életben természetesen fordulnak elő dolgok, jönnek inspirációk, amelyeknek gyökere innen ered. Hívhatjuk szociális érzékenységnek, érzelmi azonosulásnak, ami folyamatosan formálja a jellemet. Az ember szenzorai megváltoznak. Nem is annyira én veszem észre magamon azt a fajta empátiát, hanem inkább a környezetem. Úgy szoktam fogalmazni, hogy épként vagyok parasportoló.  De maga a kifejezés is abszurd. Hisz annyi koros emberrel találkozom, akik látnak, van két kezük, két lábuk, vagyis épek, ennek ellenére nem nőttek fel az élethez, nem készültek fel a feladatra. Miközben vannak olyan parasportolók, akik ezer traumán, tragédián, küzdelmen mentek át, ami testi sérülésük ellenére sokkal emberibbé formálta őket.

Fejlesztés a business-kategóriában – az új Audi A6 Limousine Új Audi A6 modelljével az Audi nagysikerű felsőkategóriás limuzinjának immár nyolcadik generációját mutatja be. Az egyszerre elegáns és technikai stílusú újdonság számos új fejlesztést hoz e piaci szegmensbe, s minden eddiginél sokoldalúbb. Akárcsak az A8 és az A7 Sportback, az A6 szintén az Audi új formai nyelvezetének hangsúlyos képviselője. Feszültséggel teli felületek, határozott élek és markáns vonalak jellemezte karakterét sportos elegancia, high-tech és igényesség határozza meg - olvasható a márka közleményében. Az utastér következetesen a teljes egészében digitális kezelés jegyében született és iránymutatónak számít e piaci szegmensben. Az MMI touch response kezelési rendszer érintésbeli és akusztikai visszajelzéseivel gyors és intuitív adatbevitelt tesz lehetővé. A vezetői segédrendszerek és connectivity-megoldások széleskörű kínálata még színvonalasabb kényelemről és biztonságról gondoskodik. A vezetői segédrendszerek különlegességei között említhető a kínálatban még az idén megjelenő parkoló- (Parking Pilot) és garázs-pilóta (Garage Pilot), valamint az adaptív menetasszisztens, amely a jármű hossz- és keresztirányú vezetését is támogatja, emellett útszűkületekben és útépítési szakaszokon is segítheti az éppen igénybe vett forgalmi sáv tartását. Az új Audi A6 agilis akár a sportautók és fordulékony, mint egy kompakt modell. Ez nagyban köszönhető a dinamikus összkerékkormányzásnak, amely a közvetlen, sportos kormányreakciókat magasfokú menetstabilitással ötvözi és akár 1,1 méterrel is csökkenti a limuzin fordulókör-átmérőjét. Az új csillapítási koncepció intenzív, mégis finoman differenciált visszajelzésekről gondoskodik az útfelület felől. Európai piaci bevezetésekor az Audi két egyaránt erőteljes és kulturált járású motorral kínálja új A6 sorozatát. A egyik a 250 kW (340 LE) teljesítményű 3.0 TFSI (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 7,1 - 6,7*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 161 - 151*), a másik a 210 kilowattos (286 LE) 3.0 TDI (üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 5,8 - 5,5*; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 150 - 142*) erőforrás. A magas színvonalú kényelem és gazdaságosság szolgálatában mindegyik motorváltozat már alapkivitelben mild-hibrid rendszerrel egészül ki. Az új Audi A6 Neckarsulmban készül és 2018 júniusban széleskörű felszereltséggel érkezik a német piacra. Tisztán elektromos hajtásrendszerű SUV-modell – az Audi e-tron prototípus Az Audi e-tron prototípus a négykarikás márka első tisztán elektromos hajtárendszerű modelljére kínál kitekintést és kifejezetten erre a célra kifejlesztett dizájnfóliával álcázva utal elektromos technikájára. A „felvillanyozó” külső alatt sportos prémiumkategóriájú SUV-modell rejtőzik, akár öt személy és csomagjaik számára is bőséges térkínálattal. Az utastér tágassága és kényelme egyaránt az Audi felsőkategóriás modelljeinek felel meg. Az elektromos quattro összkerékhajtás, a hosszú utazásokat is lehetővé tévő hatótáv és az átfogó töltőkínálat kompromisszumok kényszere nélkül kínálja az ügyfelek számára a tisztán elektromos autózást. Az Audi e-tron prototípusok sorozatgyártású változata a gyorstöltő-állomásokon akár 150 kW teljesítménnyel is „tankolható”, s nem egész 30 perc alatt készen állhat az újabb hosszú távú túrára. Amíg a négykarikás márka első elektromos modellje az év végén megérkezik a piacra, több száz kísérleti modell futja világszerte tesztjeit extrém körülmények között.