Szöveg: Horváth Miklós Fotó: Besenyei Gergely, Spindler archívum Spindler Tibor az édesapja műhelyében töltve gyerekkorát nemcsak műszaki értelemben fertőződött meg, hanem a versenyzés iránt is olthatatlan vágyat ébresztett benne az ott zajló szerelés és tuningolás. Hazai és külföldi Rallye-versenyeken 1973-78 között kimagasló tehetségről tett tanúbizonyságot, mint pilóta és mint tuningmester egyaránt. A versenyautó sajátkezű felkészítése és persze az apától örökölt kiváló műszaki érzék idővel rengeteg gyümölcsöt termett. 1979-től önálló kisiparosi tevékenységet kezdett, majd tíz évvel később már a Megyei Mestervizsga Bizottság tagja. 1989-től az Oroszlányi Ipartestület elnöke, 90-től pedig az Ipar Kiváló Mestere. 1991-96 között az Autójavítók és Autókereskedők Szakszövetségének elnöke és 1992-től Oroszlány Város Önkormányzat Gazdasági Bizottságának (külsős tag) tanácsadói posztját is Tibor kapja. Az eddigiek még kiegészülnek az Ipartestületek Országos Szövetségének alelnöki (1993) és a Komárom-Esztergom Megyei Kézműves Kamara alelnöki teendőivel (1994). 1996-ban a Megyei Mestervizsga Bizottság tagsági státuszát elnökire váltja. 1998-tól a város területfejlesztési Bizottságának tanácsadójaként részt vesz Oroszlány fejlődésének tervezésében és koordinációjában, eltávolodva ezzel a korábban megszokott bizottsági és elnökségi tevékenységektől, azonban szakmai tapasztalatait, kapcsolatait és elkötelezettségét alapító-elnökként az Autószerelők Országos Egyesületében kamatoztatja tovább (1999-től napjainkig). Spindler Tibor jelenleg az Autószerelők Országos Egyesületének elnöke - képre kattintva galéria nyílik Mielőtt a raliversenyző, vállalkozó és közéleti ember életútjának különböző állomásait vennénk górcső alá, szeretném megosztani olvasóinkkal az édesapa, Spindler Ferenc történetét, hiszen minden, az általa 1934-ben elindított egyszemélyes vállalkozással kezdődött. Azóta 80 év telt el és ma már az unokák (harmadik generáció) foglalkoznak azzal, amit egykor a nagyapjuk csinált. A Spindler család történetében kulcsszerepet játszó nagypapa idén lenne 100 éves. Spindler Ferenc gépjárművezető igazolványa  - Kelt: 1939 Tibor édesapja 1914-ben született a Fejér megyei Lovasberényben egy szegény parasztcsalád tizedik gyermekeként. Spindler Ferenc számára szakmát tanulni, iskolai képzés keretein belül, szinte lehetetlen volt. Ennek három nyomós oka volt: a hely, az idő és a család anyagi helyzete. Lovasberényben a kiegyezés után megindult polgári fejlődést az első világháború és az azt követő forradalmak nagymértékben visszavetették, ezáltal kitörésre ebben a környezetben egykék számára sem volt nagyon lehetőség, nemhogy egy nagycsalád utolsó gyermeke számára. A szűk esztendők és a család nehéz helyzete ellenére Spindler úr – mesébe illő módon – egy kovácsmesternél dolgozott és ennek köszönhetően 22 éves korára annyi szakmai tapasztalatot és félretett pénzt sikerült felhalmoznia, hogy saját lakatosműhelyt nyithatott. Ebben a műhelyben gyakorlatilag, mint „ezermester” tevékenykedett, ugyanis idővel kiderült, nem csak a fémekkel dolgozni tudó, ügyes kezű szakemberrel volt dolga a településnek. Kezdetben a kerékpárok és motorkerékpárok javítása mellett szeszfőzdei berendezések javítására is sor került a lakatosműhelyben, de szükség esetén a település egyetlen automobilját is megszerelte Ferenc, a körzeti orvos nagy örömére. Az 1936-ban megkezdett vállalkozás szépen épült, mígnem megérkezett a katonai behívó (1942). Az 1943-as kurszki csata idején Spindler Ferenc éppen eltávon volt, és a visszatérés közben tudta meg, hogy a századból egyetlen bajtársa élte csak túl az ütközetet. Azóta tudjuk, hogy a világtörténelem egyik legnagyobb erőkkel vívott páncéloscsatája volt ez, és a Vörös Hadsereg vesztesége jellemzően három-nyolcszorosa volt a német hadtest veszteségének, ezért a „leigázott” fél embertelen és kegyetlen módszerekkel vágott bele az újjáépítési munkálatokba csakhogy továbbra is erősnek tűnjön. Az 1944-45 fordulóján kiadott parancs értelmében 32 ezer német nevű férfit hurcoltak „malenykij robotra” Magyarországról, és köztük volt Spindler úr is. Mindez azt követően történt, hogy Ferenc megházasodott és első gyermeke (Tibor nővére) még csecsemőkorú volt. A közel 5 évig tartó kényszermunka – szerencsére – épségben hazatéréssel zárult. Ha megkérdezhetnénk Ferenctől, hogy szerinte minek köszönhető, hogy túlélte a háborút és a kényszermunkát, valószínű azt mondaná, hogy az isteni gondviselésnek. Azonban aki közelebbről ismerte, valószínűleg azt mondaná, hogy kitartó volt és nem adta fel. Valóban nem adta fel, talán mert otthon várta egy feleség, egy már majdnem 5 éves kislány és a műhely, amiről ma már tudható, hogy több generáció életét alapozta meg. Spindler Ferenc és felesége, Cserháti Margit egy háború után készült képen A lovasberényi visszatérés után alig egy évvel megszületett Tibor (1951) és ismét beindult a műhely. Ezúttal főleg kerékpárokat készített és javított Ferenc, amihez repülőgépek alkatrészeit használta fel. Tibor édesanyja is besegített és a kisiparosi tevékenység adminisztratív feladatai mellett a kézügyességet igénylő küllő-fűzést is ő végezte. Pár évvel később Spindler úr gyerekkori barátja, aki esztergályosként dolgozott az oroszlányi szénbányában, felvetette, hogy azon a településen nincs senkinek műhelye, és igencsak elkélne egy ügyes kezű szerelő, miért nem költöznek oda. Több se kellett Spindler apukának, kikémlelte az ígéret földjét majd - némi gondolkodást követően - 1957-ben a családot és a műhelyt egy az egyben áttelepítette az egyébként egy jól irányzott köpésnyi távolságra lévő Oroszlányba. A másik lehetőség egyébként Székesfehérvár lett volna. A régi műhely homlokzata - Oroszlány A Spindler család mindennapjai a hatvanas évek derekán már a megszokott mederben folytak. A költözés jó oldala abban mutatkozott meg, hogy a folyamatosan fejlődő bányászvárosban bőven akadt munkája Tibor édesapjának, olyannyira, hogy a megvásárolt telken bővítésre is sor kerülhetett volna. Mivel a ház kisajátítási területen volt, az ilyen irányú törekvéseket kellő körültekintéssel lehetett csak kivitelezni. Az Oroszlányban töltött első 20 év úgy telt el, hogy csakis mozdítható dolgokba fektetett pénzt Spindler úr, miközben a területet jobban kihasználva és az épületet bővítve tudott volna hatékonyabban előre lépni. Végül 1976 tavaszán lezárult a tortúra és a jelenlegi helyre költözött a család. Spindler Ferenc egyik gyerekkori barátja, aki egy lovasberényi illetőségű, motorokat szerető erdész volt, rendszeres látogatója volt az oroszlányi műhelynek. Ferenc és Márton nevű erdész barátja az akkortájt népszerű és ismert motorokat (Csepel 125, Danuvia) kezdték kísérleti jelleggel tuningolni és Spindler úr leleményességének és jó műszaki érzékének köszönhetően ezek a reszelgetések olyan jól sikerültek, hogy a híres Tihanyi motorversenyeken több alkalommal indulhatott és célba is ért az említett erdész barát. A méltán büszke apuka és a Pannónia - Lovasberény Motortuning terén tehát innen származott a gyakorlati tapasztalata az édesapának és a tizenéves Tibornak. Az ifjú Spindler 1969-es bevonulásáig ebben a műhelyben volt segédje, majd tanulója édesapjának. Természetesen nála sem maradhatott el a motortuningolás, az akkori 50 ccm-es segédmotorokat (Simson, Berva moped) rendre megpiszkálta és ezáltal nyílt lehetősége a szárnyait próbálgatni. A katonaság idején abban a szerencsés helyzetben volt, hogy viszonylag sok időt tölthetett otthon, így folytathatta a tapasztalatszerzést és sokat segített édesapjának. Leszerelését követően Tibor egy 850-es Fiat Coupe-t kapott édesapjától, aminek kardinális szerep jutott a későbbi versenykarrier elindításában. Azonban bejelentése, hogy az autósportban szeretné kipróbálni magát, meglepő atyai tiltást szült. A majdnem 60 éves mester azt mondta fiának, hogy amíg az én asztalomnál eszel, fiam, addig erről szó sem lehet. Mivel az elhatározás szikrája nemcsak egy szalmalángot keltett életre, Tibor számára egyértelmű volt, hogy álmai megvalósításához lépnie kell. A megoldás a nősülés volt. Leendő feleségével megbeszélte, hogy frigyük feltétele a versenyzés jóváhagyása. Az események némiképp felgyorsultak ezután. 1973-ban az esküvőt követően Tibor eladta a Fiat Coupét és az árából egy Trabantot és egy Wartburgot szerzett. Minden átalakítást saját kezűleg végzett, amihez édesapjától természetesen megkapta a szükséges elméleti és tárgyi (műhely és szerszámok) hozzájárulást. 1974-ben már rajthoz állt Tibor a túraautó bajnokságon, ahol második helyen végzett, majd egy évvel később már az ÁFOR versenyzője és a magyar válogatott tagja. A folytatásban Spindler Tibor versenyzői karrierje következik.

A Model S a világ első elektomos prémium limuzinjaA Tesla 2012 óta gyártja a Model S-t, amely 362, vagy 416 lóerős villanymotorral, és 60, vagy 85 kWh kapacitású akkumulátorral kapható. Az közel öt méter hosszú elektromos limuzin erősebb változata 4,4 másodperc alatt képes felgyorsulni 100 kilométeres óránkénti sebességre, végsebessége eléri a 210 km/órát, hatótávolsága pedig az 500 kilométert. A négyajtós autó alapárát 734 ezer jüanban (27,1 millió forint) állapították meg, a cég közleménye szerint ez lényegében megegyezik az Amerikában alkalmazott árral, csupán az adók, a vám és a szállítás költségei jöttek rá. Ez utóbbiak a jelenlegi összegben mintegy 4 ezer dollárt (895 ezer forint) tesznek ki.A Tesla maga méltányosnak és vonzónak nevezi prémium modelljének árát, s azzal érvel, hogy nem alkalmazza az "iparági gyakorlatot", nem készül dupla nyereséget kasszírozni ahhoz képest, amennyire az Egyesült Államokban vagy Európában tesz szert. Mindazonáltal némileg tart attól, hogy piaci vetélytársai e helyzetet arra használják majd, hogy a felsőkategóriás autót - az ára alapján - gyengébb minőségűnek tüntessék fel. A cég utalt arra is, hogy a kelet-ázsiai országban egy töltőhálózat építését is tervezi, az első állomásokat a Peking-Sanghaj vonal mentén állítják majd fel. A súlyos levegőminőségi problémákkal küzdő Peking egyébként különböző kedvezményekkel törekszik az elektromos autók népszerűsítésére, s a Tesla megjelenésétől arra számítanak, hogy némileg meglendül az új energiával hajtott autók iránti kereslet. A Tesla Kínában már tavaly augusztus óta elfogadott rendeléseket a Model S-re, 250 ezer jüan (9,2 millió forint) befizetésével. Annak ellenére, hogy a potenciális vásárlók nem ismerték a végső bekerülési összeget, a keretszámot viszonylag hamar sikerült feltölteniük.A műszerfal különlegessége a 17 colos érnintőképernyőA kaliforniai székhelyű, 2003-ban alapított cég vezérigazgatója, Elon Musk korábban már kifejtette, nagy reményekkel indulnak el az ázsiai és különösen a kínai piacon. A Tesla a Model S-ből tavaly az Egyesült Államokban körülbelül 20 ezer darabot adott el, s becslések szerint az európai értékesítési számok is e körül voltak. 2013 utolsó hónapjában összesen 7 ezer autót adtak el a világon, aminek következtében a vállalat részvényei 16 százalékkal megugrottak. A Tesla egyelőre egyetlen bemutatóteremmel rendelkezik Kínában, Peking egyik legegyedibb tervezésű, energiatakarékosságot szem előtt tartó Parkview Greenben épületkomplexumában, amely egyszerre üzletközpont, irodaház, szálloda és művészeti központ.A Tesla kínai jelenlétét már kezdetektől némileg beárnyékolja, hogy a márka kínai nevét, a „Te Si La”-t egy Csan Pao-seng nevű élelmes dél-kínai üzletember levédte, méghozzá a földi, légi és tengeri járművek 12  kategóriájában. Ráadásul az állítólagos autómárka logója is kísértetiesen hasonlít az eredetire. A név árában hírek szerint a feleknek nem sikerült megegyezésre jutniuk, s állítólag az ügyben jogi eljárás is folyamatban van. Nem hivatalos információk szerint a jogtulajdonos 30 millió dollárt kért, míg a cég legfeljebb kétmilliót lett volna hajlandó fizetni. Egyelőre - úgy tudni - a Tesla véglegesen még pontos kínai nevét sem tette közzé. Korábban a vállalat azzal is szembesült, hogy a Tesla Motors nevet is levédték, de azt tavaly májusban a cég megvásárolta.Közben a Tesla elkezdte Amerika után Európában is kiépíteni a gyorstöltő hálózatát, amely 20 perc alatt képes félig feltölteni a Model S lemerült akkumulátorait. Egyelőre Németországban, Hollandiában, Svájcban és Ausztriában kezdik a hálózat kiépítését. Ezen belül is Németországra koncentrálnak a legjobban, ahol év végéig el akarják érni, hogy ne legyen olyan német lakos, akinek a lakóhelyétől 320 kilométeres körön belül ne lenne gyorstöltő állomás.

Kép és szöveg: Horváth MiklósAz Mitsubishi Motors Corporation mérnökei a „less is more” elv alapján vágtak bele a városi kisautó koncepcióba. Szerintük az Európában is népszerű B-szegmens modelleken végigsöpört egy olyan fejlődési hullám, aminek következtében az elmúlt két évtizedben megjelent autók méretei már inkább a C-szegmensbéli autókéhoz állnak közelebb. Ezt a tendenciát kívánták megtörni az új Space Starral, aminek mai szériája inkább a szubkompakt (A-szegmens) kategóriába tartozik, és fejlődési irányultságával nem kívánja a kategória határait érinteni, vagy túlszárnyalni.A thaiföldi Chonburi tartományban található Leam Chabang-ban plántált vadonatúj gyáregység az egyetlen hely a világon, ahol a Space Star készül. Az előzetes tervek szerint évente 120 ezer darabot gyártanak majd belőle  A fejlesztés során olyan piacok igényeire fókuszáltak, mint például Délkelet -Ázsia, Kína, India, Oroszország és Brazília. A felsorolt országok népes nagyvárosaiban az MMC szerint továbbra is az egyszerű (megfizethető, kicsi) autókra van szükség, ugyanakkor nem elhanyagolhatók a hagyományos piacokon uralkodó elvárások, miszerint az autó legyen könnyű, takarékos és modern, megjelenésében és műszaki tartalmában egyaránt.A tipikus ázsiai sziluettet határozottan feldobja a fehér színAz új Space Star a Colt utódjaként került beharangozásra, majd Mirage néven debütált tavaly a párizsi autókiállításon. Ezt követően idén januárban jelent meg a gyár hivatalos sajtóközleményében, hogy a Mirage név védjegyoltalmával kapcsolatos problémák miatt Európában Space Star névvel kerül forgalmazásra a városi mini. Ezek után okkal keresnénk az említett modellek örökségét a kisautóban, mivel azonban a Colt-tól eltérő koncepciót az egy léptékkel nagyobb mini MPV nevével párosították, sejthető volt, hogy az újdonság fogadtatása nem lesz egyöntetűen pozitív.Lökhárító betéttel és küszöbtoldatokkal izmosított a megjelenés. Elől McPherson, hátul torziós rugóval szerelt a futóműA Colt és a Space Star korábbi modelljei az alábbi tulajdonságaik miatt voltak népszerűek: helykínálatuknak köszönhetően az egyautós családok igényeit is maximálisan kiszolgálták, műszakilag megbízhatóak voltak (jelenleg is azok), valamint motorkínálatukban mindkét modell esetében négy benzines és egy dízel aggregát is elérhető volt. A városi kisautó családi autós funkcióját gondolom, nem kell megmagyarázni. Magyarországon úton-útfélen látható, hogy Opel Corsa méretű autóval esetenként négytagú család utazik, és effajta igényeket a Colt vagy a 1998 és 2005 között gyártott Space Star is maximálisan kielégített. A motorpalettában pedig a takarékos benzines mellett a pörgős turbós is (Colt esetében) elérhető volt, egyúttal a nyomatékos dízelt is sokan választották, de hát akkor más szelek fújtak.Szerényen bútorozott, de legalább stílusos az enteriőr a kéttónusú színvilágnak köszönhetőenAz első generációs Space Star a hollandiai NedCar üzemben készült az akkori Volvo S40/V40 és a Mitsubishi Carisma platformjára, ezzel szemben tesztautónk Thaiföldön készül, és padlólemezén senkivel sem osztozkodik. A kasztni méreteivel egyértelműen az urbánus felhasználói környezetet tartották szem előtt, hiszen hossza csupán 3710 mm, szélessége 1665, magassága pedig 1490 mm. A 2450 mm-es tengelytávval a kategória élbolyában szerzett magának helyet az újdonság, de helykínálatával megmaradt átlagosnak. Az első üléseken helyet foglalók esetében a lábtér, a váll- és fejtér egyaránt kielégítő volt, azonban ugyanezt a véleményt hátul csak átlagos testalkatú felnőttektől kapjuk, ha létszámuk nem haladja meg a kettőt. A vezető pozíciót nagymértékben rontja, hogy a legmagasabb felszereltségi szinten sem állítható tengelyirányban a kormány, ezt leszámítva elmondható, hogy az utastér és a 235 literes csomagtér a rendeltetésszerű használat során nem kényszeríti kompromisszumra leendő tulajdonosát.A kényelem nem itt leledzik, de a lábtér egy átlagos testalkatú felnött számára elegendőA rendeltetésszerű használatot mindenképp kiemelném az előző mondatból, hiszen az autó motorizáltsága, helykínálata és komfort szintje nagyban befolyásolja az összbenyomást. Amennyiben a városi, elővárosi ingázásra korlátozzuk a használatot, nagy valószínűséggel senkit nem fognak zavarni az egyszerű utastéri megoldások, az ülések formázatlan mivolta, vagy az autópálya tempó melletti motor-, szél- és gördülési zaj. Ezzel szemben értékelni fogjuk a könnyű manőverezhetőséget, a kis fordulókört, az alacsony fogyasztást és a parkolást megkönnyítő méreteit.A könnyen kezelhető és jó átlátható műszerfalat kopogós műanyagágy veszi körülA teszthét során szinte egyáltalán nem láttuk szükségesnek próbára tenni a kanyarstabilitást, vagy a gyár által megadott 11,7 másodperces százas sprint időt, mivel az átlagos budapesti és Budapest környéki forgalomban nem is adódott erre lehetőség. A futómű a mostoha útviszonyokat teljes mértékben elviselhetővé tette, és a beltér anyagai is hangtalanul viselték a mindenkori igénybevételt. A kormány visszajelzései minimálisak, azonban áttételezése a kisautóknál megszokott könnyedséget kölcsönözte a manőverezések során. A menettapasztalatokat két dolog árnyékolta be csupán, az egyik a fokozatváltások kapcsolási érzete, a másik pedig a motor alacsony fordulatnál tapasztaltalt erőtlensége és fulladási hajlama volt.A 60:40 arányban dönthető támlákkal bővíthető csomagtér 235 literesA háromhengeres 1193 köbcentis aggregát 80 lóereje és 106 Nm-es nyomatéka nem csupán elegendő a 845 kg-os önsúlyú kasztni mozgatásához, de megfelelő kuplung és váltó használattal nagyon is fürgévé teszi a kinézetre is dinamikus külsejű járgányt. Az ehhez kapcsolódó fedélzetin megjelenő fogyasztási érték pedig minden bizonnyal büszkeséggel tölti majd el a szívünket, különösen akkor, amikor a tankolás után kalkulált mennyiség csak 1-2 tizeddel haladja meg a kijelzett értéket. Ez utóbbi eredményt a kimagasló légellenállási együtthatónak (Cw: 0,27) és az alacsony gördülési ellenállású gumiknak köszönhetjük, no meg persze a változó szelepvezérlésnek és a csökkentett belső súrlódásnak. A szóban forgó erőforráshoz nem társítottak start-stop rendszert, ennek ellenére a gyár szerint ezzel a konfigurációval teljesíthető a 4,3 literes kombinált fogyasztási érték (nekünk a fővárosi körülmények között 5,2 literes átlagot sikerült produkálni).Íme az aduászA legtakarékosabb modellnek az egyliteres, 71 lovas, start-stop rendszerrel üzemelő kivitel számít, amit az egytankolásos rekordjairól híres Felix Egolf, Swiss Airbus 330/340 pilótája tett próbára idén májusban. A hivatalosan 35 literes tankban 37,65 liter üzemanyaggal 1111,1 kilométert autózott az utasszállító gép kapitánya. Az autó átlagfogyasztása a 20 órás menetidő alatt, 10 ezer méteres szintkülönbséget leküzdve, 55 km/h-ás átlagsebességet teljesítve 3,38 liter/100 km volt.....és amit szokni kellA kisautók esetében a kis öntömeg és a mérsékelt gyűrődési zóna miatt mindig kérdéses a biztonsági faktor. A Space Star azonban a 2013-as tesztmódszer alapján 4 csillagos értékelést kapott az Euro NCAP vizsgálatán, ami meglepően jó eredmény és azt bizonyítja, hogy a súlycsökkentés és a liliputi méretek nem mentek a szilárdság és az utasvédelem rovására. A belépő szint, ami egy egyliteres 71 lóerős Inform felszereltséget takar, a következő tételeket tartalmazza: 6 db légzsák, ABS, EBD, menetstabilizáló és kipörgés-gátló, fékasszisztens, fokozat-visszajelző, szervókormány, manuális légkondi, 14 colos acélfelnik, defektjavító készlet, elektromos ablak és tükörmozgatás elöl. Az említett modellt 5 fokozatú manuális váltóval és a 3 év/100 ezer km-es garanciával 2 990 000 forintért vihetjük haza. Az Intense felszereltségű tesztautó vételára 3 490 000 forint.Nincs benne hókuszpókusz, az optimalizált motor jól teljesít és keveset fogyasztA Space Star egyetlen gyenge pontja, hogy ebben a szegmensben nagyon erős a mezőny, és a takarékos motorján kívül kevés egyediséget vagy vevőcsalogató praktikumot csúsztat az ingujjba, amit elbizonytalanodó morfondírozás közben előhúzhatna az érintett értékesítő. Szinte minden márka képviselteti magát a városi kisautó kategóriában, ennek köszönhetően a hazai piaci igényeket messze túlterheli a jelenlegi kínálat. Legolcsóbb és legjobb ár/érték arányú vetélytárs a Kia Picanto. Egyliteres, 69 lóerős verziója 2 249 000 forintba kerül és a 7 éves vagy 150 ezer kilométeres futásteljesítményre vonatkozó garanciaháttérrel kellőképp megszorongat minden érintettet. A teljesség igénye nélkül azért említést tennék a Chevy Sparkról (68 LE), melynek szintén egyliteres belépőmodellje listaáron 2 380 000 forintba kerül, vagy a VW Up! (60 LE) egyliteres modelljéről, mely 2 496 000 forintos árával ugyancsak alá ígér a Mitsubishinek. De ebben a ringben játszik még a Citroen C1-Peugeot 107 páros is, vagy a nemrég debütált Hyundai i10 és Nissan Micra is, egyszóval tehát nincs könnyű dolga annak, aki ebből a kínálatból kénytelen választani, és hasonlóképp nehéz a dolga a Mitsubishinek is, hogy meggyőzze az őt nem ismerőket! jewishworldnews.org/loans-for-less-than-perfect-credit