A Reuters hírügynökség tengeri szállítmányozók és olajpiaci kereskedők körében végzett felmérése alapján az valószínűsíthető, hogy az OPEC decemberi termelése 2017 januárja óta a legnagyobb mértékben, napi 460 ezer hordóval, napi 32,68 millió hordóra zsugorodott. A decemberi termeléscsökkenés döntő részben annak hatására következet be, hogy a szervezet legnagyobb olajtermelője, Szaúd-Arábia a múlt hónapban egymaga napi 400 ezer hordóval fogta vissza a termelését. Az OPEC és az azon kívüli szövetségeseit tömörítő OPEC+ csoport december elején arról döntött, hogy az októberi termelést alapul véve, január 1-től együttesen napi 1,2 millió hordóval fogja vissza kitermelését fél évig az olajpiac és az árak stabilitása érdekében. Az OPEC napi 800 ezer hordóval, a szervezeten kívüliek pedig napi 400 ezer hordóval fogják vissza a termelésüket, ezen belül Oroszország napi 228 ezer hordó termeléscsökkentésre tett ígéretet. Csütörtökön, röviddel 17.30 óra után az északi-tengeri Brent olajfajta hordónkénti ára 32 cent, 0,58 százalék csökkenéssel, 54,59 dolláron állt.

  A felnőttbiztonsági védelmet a következőképp vizsgálják: Frontális ütközés – Az autók vázmerevségét 50 km/h-val való frontális merev falnak ütköztetéssel ellenőrzik. A kisebb eséllyel összeroppanó, egyre merevebb vázaknak köszönhetően csökkent a lábszár- és fejsérülések előfordulása a bent utazók esetében. Félfrontális ütközés – Egymással szembe haladó járművek frontális becsapódását próbálják szimulálni az autó 40%-át érintő, félfrontális ütköztetéssel. Az első teszten szabadon deformálódó falnak ütköztetik a tesztalanyt 64 km/h-val, a másik esetben pedig két közel egyelő tömegű autót eresztenek egymásnak, ám ekkor már csak 50 km/h-val. Oldalütközés – Szintén két módon vallatják egy adott típus oldalirányú védelmét. A merőlegesen érkező becsapódást egy 50 km/h-val érkező kiskocsival idézik elő, amire a korábban is említett deformálódó szerkezetet erősítik. A másik módszerrel egy autó 32 km/h-val való oldalirányú csúszását idézik elő, majd egy 254 mm-es oszlopnak ütköztetik 15 fokos szögben. Segítségükkel a B-oszlop merevségét és az oldallégzsákok hatékonyságát tudják ellenőrizni. Ostorszíj-effektus – Hirtelen, hátulról érkező, alacsony sebességű becsapódáskor a leggyakoribb sérülés a nyaktörés. Ezt hivatott szimulálni az ostorszíj teszt. Itt már mindössze az ülések és a fejtámaszok viselkedését figyelik. Három dinamikus tesztet végeznek, különböző fejtámasz-állásokban. Városi koccanásgátló – Érdekes módon a városi, alacsony sebességnél érvényesülő koccanást megelőző rendszert is itt pontozzák. Ez az ostorszíj-effektus megelőzője tulajdonképpen, és az egyetlen aktív segéd ebben az értékelésben. 10 és 50 km/h-val hajtanak egy autót formázó bála felé, hogy aktiválódhasson a vészfékrendszer. A ráfutásra hangjelzéssel figyelmeztető rendszereket itt nem értékelik, csak azokat, amik be is avatkoznak. Nem csak az a segéd kap pontokat, amelyik teljes mértékben megelőzi a balesetet, hanem az is, amelyik csökkenti a becsapódás mértékét, utóbbi nyilván kevesebbet. Gyermekbiztonsági védelem szempontjából a következő teszteket végzik el: Oldalütközés – Ez a törésteszt azonos a felnőttvédelemben használttal. Az autógyártóknak kötelező feltüntetni, hogy az adott típusban hogyan helyezhetőek el a gyermekek biztonságosan. Hat és tíz esztendős gyerekeket reprezentáló bábut használnak, amiket a hátsó ülésen helyeznek el, a gyártó által ajánlott módon. A korábban említett becsapódások gyermekekre gyakorolt hatását vizsgálják. Szabványok betartása – Itt többek között az ISOFIX csatlakozók meglétét értékelik, ami segítségével az autó vázához csatlakoztathatjuk a gyerekülést. A gyerekülésekre európai szabvány érvényes, ez az úgynevezett „i-Size”. A szabványülések fogadására képesnek kell lennie minden új autónak. Pontozzák az első utasülés-légzsákok deaktiválhatóságát és ennek jelölését is. Gyerekülés kompatiblitás – Valamilyen szinten összefügg az előző ponttal az Euro NCAP által „CRS Installation Checkként” jelölt megfelelési pont. A vizsgálat alatt azt figyelik, hogy az összes általuk kiválasztott szabványméretű gyerekülést képes-e fogadni az autó. Pontozzák a biztonsági öv hosszát, az övcsat helyét, az ISOFIX rögzítési pontok hozzáférhetőségét és a gyerekülés stabilitását. A gyalogosvédelemi tesztek a következőek: Fej-, lábszár-, combsérülés – Az Euro NCAP szerint a közúti halálos balesetek 14%-a Európában a gyalogosokat éri, náluk ebbe beletartoznak a biciklisek és motorosok is, a gyermekek és idősek fokozott veszélynek vannak kitéve. Hogy egy autó gyalogosvédelmét megállapítsák, egy sor tesztet végeznek, felnőtt és gyermek bábukkal egyaránt, 40 km/h-s sebességgel. Végül jó, megfelelő, marginális, gyenge vagy szegényes besorolást kap egy típus gyalogosvédelme, külön részekre bontva a fej-, lábszár- és combvédelmet. A procedúra támogatja a különböző ütéselnyelő megoldásokat, mint a felnyíló motorháztető (például Lexus IS) vagy a külső légzsákok. Gyalogosfelismerés – Egy újabb pont, ami nem tartozik a passzív védelembe. Az Euro NCAP direkt olyan helyzeteket generál, amikre csak a megfelelő gyalogosfelismerésre is fejlesztett vészfék-asszisztens rendszerek tudnak reagálni. Három esetet szimulálnak: egy felnőtt szalad az autó elé a sofőr oldaláról; egy felnőtt besétál az utas oldaláról (ezt kétszer is ellenőrzik); valamint egy gyermek szalad a jármű elé két parkoló autó közül. Ha a segédrendszer nem képes teljes mértékben megakadályozni az eseteket, akkor kevesebb pontot kap, illetve ha a frontkialakítás gyalogosbarát, az előny. Végül a mára oly meghatározó biztonsági rendszerek: Biztonságiöv-emlékeztető – Kutatások szerint a biztonsági öv bekötésére emlékeztető rendszerekkel felszerelt személyautókban sokkal nagyobb eséllyel kötik be magukat az utasok. A tesztek alatt figyelik a hangjelzések változását, azok hangerejét és a felvillanó jelzések láthatóságát különböző méretű személyek számára. Az Euro NCAP célja, hogy minden üléspozícióra beszereljék ezt a figyelmeztető rendszert. Gyorshajtásra figyelmeztető – Az Euro NCAP előnyben részesíti, ha egy modellt felszerelnek táblafelismerővel, hogy a segéd később figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha túllépné az adott szakaszra megengedett legnagyobb sebességet. A végső céljuk, hogy ne csak jelezzen a rendszer, akadályozza is meg a sebességtúllépést minden gépjármű. Ráfutássegéd – Itt már - a felnőttvédelemben használt koccanásgátlókkal szemben - külvárosi körülményeket próbálnak előidézni. A ráfutássegédek beavatkozóképességét három módon vizsgálják: álló autó felé haladva 30-80 km/h-val, lassabban haladó autó felé haladva 30-80 km/h-val, végül pedig követés közben, mikor az elöl haladó finoman fékezni kezd. Utóbbinál 50 km/h-ról lassítanak fokozatosan. A hátulról érkező ütközéseket hangjelzéssel, fékezés rásegítéssel és állóra fékezéssel is segíthetik a különböző rendszerek, itt tesztelik tulajdonképpen a távolságtartó tempomatokat is. Sávtartó – Mind a sávelhagyásra figyelmeztető, mind a sávtartó rendszereket értékeli az Euro NCAP, amiket saját tesztpályájukon tesztelnek, nem közúton. Nyilván kiemelt pontokat kapnak azok a ma még ritka rendszerek, amik kikerülésre is képesek, sávváltással együtt. Extra pontszámnak számít a holttérfigyelő is. Elektronikus menetstabilizátor – A tapadásvesztést érzékelő sofőrsegéd-rendszereket tavaly óta nem teszteli az Euro NCAP, hiszen 2014 óta minden autóban kötelező az ESC. Ez persze nem azt jelenti, hogy mind ugyanannyira hatékony is. Korábban 80 km/h-nál hirtelen dupla sávváltást végeztek, összesen 270 fokos kormányfordulatokkal. Munkásságuk reprezentálásaként egy összehasonlító teszttel is szolgált az Euro NCAP, ahol egy új Honda Jazz kisautót, valamint egy Rover 100-at is összetörtek. Utóbbi volt ugyanis az első autó, amin töréstesztet végeztek akkoriban. A különbség a két autó között elképesztő, az autók passzív és aktív biztonsága is szembetűnő változásokon ment keresztül. Saját állítása szerint 1997-es indulása óta mindegy 78 000 életet mentett meg az Euro NCAP. Ez alatt a 20 év alatt nem kevesebb, mint 1800 autón végeztek törésteszteket, valamint több mint 630 értékeléssel és 160 millió euróval járultak hozzá a közúti autózás biztonságához.  

A Városi Mobilitás Tudás- és Innovációs Közösségének együttműködése 7 – 15 éves időtartamra szól és akár 1,6 milliárd eurós pénzügyi beruházás mellett valósulhat meg. Ebből 400 millió euró érkezik az Európai Uniótól, a partnerek pedig legfeljebb 1,2 milliárd euróval vesznek részt benne. A központ Barcelonában lesz, négy „fióktelep” pedig Koppenhága (Dánia), Prága (Csehország), München (Németország) és Helmond (Hollandia) városaiban működik majd. Az EIT-Városi Mobilitás (Európai Innovációs és Technológiai Intézet – EIT) területéért felelős első közgyűlését 2018. december 12-én tartották Barcelonában, amelyen részt vett a város polgármestere Ada Colau, a Barcelonai Városi Tanács gazdaságtámogatási biztosa, LluísGómez és a Katalán Műszaki Egyetem (UPC) képviselője. A sajtótájékoztatón Barcelona városát, mint a városi mobilitás központját mutatták be. A SEAT elnöke, Luca de Meo hangsúlyozta, hogy „ez a projekt bizonyítja, hogy ha a közigazgatás, a vállalatok, az egyetemek, a pénzügyi intézmények és a társadalom képviselői összefognak, a világot is megmozdíthatjuk. Ez a kezdeményezés lehetővé teszi számunkra, hogy népszerűsítsünk egy olyan új európai mobilitási modellt, amely az innovációt és a versenyképességet támogatja.” A Városi Mobilitás Tudás- és Innovációs Közösségének célja, hogy segítse az európai versenyképességet, javítsa a mobilitást és növelje a nagyobb városok vonzerejét az egyes közösségek összekapcsolásával. Törekvése továbbá, hogy ösztönözze az üzleti innovációt és a közösségi terek újragondolását. A MOBILus konzorcium - amelynek a SEAT meghatározó tagja – választása a spanyol városra esett, így Barcelona lett a városi mobilitás innovációs platformjának székhelye. Ez jelentős gazdasági hatással lesz a városra, amely így új beruházásokkal, fejlesztésekkel is gazdagodik. A célok között szerepel 180, a területhez kapcsolódó start-up vállalkozás létrehozása illetve a résztvevő városok 90 százalékában szeretnék elérni az útfelületek egyre nagyobb arányú felszabadítását. A konzorcium további törekvése, hogy betanítson 1450 diplomást a konzorciumhoz köthető szakterületeken illetve a résztvevő országokban növelje szerepét a megosztott mobilitás területén.