További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: police.hu A helyszínelés és a műszaki mentés miatti forgalomkorlátozás jelenleg is tart - írta a police.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A negyedik generációs Toyota Supra minden idők egyik leggyakrabban és legmerészebben tuningolt típusa. Soros hathengeres motorjából a szakértők a gyári teljesítmény akár hat-nyolcszorosát is könnyedén előcsalogatták, és csalogatják a mai napig. Ilyen előzmények után akkor is magasak voltak az elvárások az új Toyota GR Suprával szemben, ha tudjuk, egy modern, elektronikus vezérlésű motorból nem olyan egyszerű plusz teljesítményt előcsalogatni. A német Manhart az elsők között próbálkozott meg a feladattal, és nem is vallott kudarcot. Idén áprilisban mutatták be a Supra GR 450-et, amely – ahogy a neve is mutatja – 450 lóerőt adott le a gyári 340 helyett, a maximális forgatónyomaték 500 Nm-ről 650 Nm-re emelkedett; mindkét érték nagyjából 33 százalékkal nőtt. Nem rossz, de mindenki sejtette, hogy ennél több volt benne – a Suprában és a Manhartban egyaránt. Nem tévedtek, alig fél évnek kellett eltelnie, és megérkezett a Supra második tuningcsomagja. A Toyota Supra GR 550 motorja – micsoda meglepetés – 550 lóerős, ami valamivel több, mint 60 százalékos teljesítménynövelést jelent a gyári beállításhoz képest. A nyomatéki csúcs pedig eléri a 770 newtonmétert (+54%). Míg az első körben csak a motorvezérlést módosították, ezúttal jóval komolyabb változtatásokat eszközöltek: új a turbófeltöltő, lecserélték a hűtőt, a szívórendszer szénszálas kompozitból készült. A hangolható kipufogórendszer az FI Exhaust munkája, a katalizátor opciós extra. A futómű lehet három irányban állítható KW rendszer vagy egyszerű, de nagyszerű ültetés – ezen a téren nincs eltérés a GR 450 és GR 550 között. Van viszont különbség a keréktárcsákban: a konkáv, polírozott felniket matt fekete darabok váltották, a hátsó abroncsok az eddig alkalmazott 285/30 ZR20 helyett 295/25 ZR20 méretűek (elöl viszont 265/30-ról 255/30-ra módosították a méretet, ami valamivel jobb kezelhetőséget ígér). A fékekhez és a belső térhez nem nyúlnak a Manhartnál, csak ha az ügyfél külön kéri. A műhelyre jellemző arany fólia és kontrasztos matricázás látványos adalék, és bár ellenálltak a kísértésnek, hogy tolakodó hátsó szárnnyal csúfítsák el az autó remek arányait, az extra teljesítmény indokolttá tette egy első légterelő idom felszerelését. A Manhart nem tette közzé a mentdinamikai adatokat, de valószínű, hogy a gyári értéknél (4,3 mp 0-100 km/h-ra) legalább fél másodperccel javult a Supra gyorsító képessége – a hármassal kezdődő gyorsulási érték pedig már a szupersportautók felségterülete. Fotó: www.manhart-performance.de További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Hogy néz ki? Emlékszem, mekkora feltűnést keltett a magyar utakon az Audi Q7 első generációja, volt olyan sofőr, aki eldobta a kormányt és hátra mászott menet közben, hogy megcsodálja. FélTEK tőle, nem hiába szerzett be annyit a terrorelhárítási szakszolgálat. Megjelenni vele fél siker. Az új ezzel szemben sokkal letisztultabb, szelídebb és sugárzik róla, hogy okosabb is. Az előd kőbunkó arcát egy intelligens, tanult, kifinomult, iskolázott külső váltotta fel, az autó alaphelyzetben nem olyan magas, légrugói a földhöz láncolják, sokszor azt hinnénk, hogy egy nagy kombi, a laikusok A8 kombinak hihetik. A frissített változat még inkább szelídített rajta, úgy nyúltak hozzá a tervezők, hogy finomítottak drabális mivoltán. Maradt hegyomlásszerű, ugyanakkor jámbor, kedves és ártatlan a tekintete. A navigációs adatokból is dolgozó LED-mátrixos, lézer távfényes fotonágyúk tényleg nappalt varázsolnak az éjszakából, úgy, hogy közben nem vakítják el a közlekedés többi résztvevőjét. Hossza 5,06 méter, szélessége 1,97 méter (tükrökkel 2,2 méter, úgyhogy a körúton csak óvatosan...), magassága 1,74 méter (acélrugókkal), tengelytávolsága közel 3 méter. Üveg panoráma teteje elektromosan mozgatható. Felsőbbrendű az igényessége, az autó masszív, összeszerelési minősége példás (szlovák és felvidéki magyar munkásokat kell dicsérni érte), az ajtók puffanása fejedelmi (ráadásul behúzó automatikával is ellátták). Hátul jó beülni, a hatalmas ajtók majdnem derékszögben nyílnak, óriási a lábtér, ami a tologatható ülésekkel tovább növelhető. Az utastér megújult, a műszerfal egy az egyben a Q8-ból érkezett. A középső érintőképernyő 10,1 hüvelykes, a klímapanel 8,6 hüvelykes, szintén érintésre reagál és finoman vissza is rúg, hogy az ujjbegyünkön érezzük, valami intelligenssel van dolgunk (haptikus a visszajelzés). A klíma kezelése nem ösztönös, oda kell néznünk, ha menet közben állítanánk a hőfokot - és mikor állítsuk, ha nem menet közben? A hátsó klíma szintén nyomkodós, a konzolon az ülésfűtést is kapcsolhatjuk. A sportkormány remek fogású, de nem fűthető. Az alcantara borítású sportülések jól tartanak, hosszú távon is kényelmesek, az ülésfűtés első fokozata gyenge, a harmadik éget, de a második fokozat pont jó, így kifogásra nincs okom. Az 558 wattos Bose hifi szépen szól, szélzajra nem panaszkodhatunk. A plug-in hibrid Q7 csak ötüléses, a csomagtartó alapból 650 literes (ami a hátsó ülések tologatásával bővíthető). Padlója alatt nincs plusz hely, a hasznos térelválasztókkal viszont egész jól berendezhetjük, igaz elég nagy helyet lopnak el a töltőkábelek. Gombnyomásra leereszthető az autó hátsója, hogy könnyebben lehessen pakolni (55 millimétert süllyed a hátsó tengely). Hogy megy? Kétféle konnektoros hibrid van a Q7 palettán, a gyengébb 340 lóerő és 450 Nm leadására képes, hathengeres V6-os benzinmotort állít csatasorba egy 94 kW-os és 350 Nm csúcsnyomatékú villanymotor társaságában. Az Audi elektromotorja a nyolcfokozatú automata váltó házában lakik, amelyen keresztül ereje mind a négy kerékhez elér a quattro meghajtás révén. A Q7 55 TFSI e quattro 381 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 600 Nm, míg a fickós, tesztelt 60 TFSI e 456 lóerőt és 700 newtonmétert mozgósít. Kell is, hisz tömege üresen 2460 kilogramm. Ennek ellenére 5,7 másodperc alatt sprintel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre.  40-50 kilométerig meríthet energiát a rendszer a 168 cellás, 17,3 kWh-s akkumulátorból, 135 kilométer/óra felett minden esetben aktív a benzinmotor, amely 240 kilométer/órás tempóig gyorsítja a zöld rendszámos monstrumot. Az elektromos hatótáv a külső hőmérséklettől, a domborzattól és a vezetési gyakorlattól függ, nálam novemberi körülmények között 38-42 kilométerre adódott. A nagy lassulásokat meghálálja, akár 25 kilowattal is képes visszatölteni a rendszer. A vörös féknyergek határozottan harapnak, a Q7 100 kilométer/óra sebességről 35,6 méteren belül áll meg. Döbbenetesen gyorsul, bármilyen helyzetben az élre tör, 100-120-as tempóról úgy ugrik 200-220-ra, mint egy orrszarvú, amelyik parázsba taposott. Mindig halkan, elektromos módban indul a Q7, ilyenkor a gázpedál erős lenyomására kel életre a benzinmotor, a villanymotor besegít addig, amíg a turbók dolgozni kezdenek. A 60 TFSI e esetén szériában adják az S line megjelenési csomagot. Mennyit fogyaszt? A drive select kapcsolóval hat előre programozott és egy egyéni mód közül választhatunk. Mindegyik másfajta motor, váltó és futómű karakterisztikát ad, mivel senki sem fizeti az üzemanyagot helyettem, én a takarékos üzemmódot választottam és a gyakori otthoni töltést. Így nem is csodálkoztam azon, hogy az átlagfogyasztás végül 8 liter körül alakult öt teljes töltéssel 700 megtett kilométer után. Valljuk be, nem rossz egy 456 lóerős birodalmi pézsmatuloktól. Sokat autóztam a Q7-tel, így volt alkalmam hosszabb távon is tesztelni a fogyasztását. Tele akkumulátorral indultunk kirándulni Baranyába, rendes tempóval, szabályosan közlekedve 38,2 kilométer alatt fogyott el a villanyáram. Ezalatt - 100 kilométerre vetítve - 32 kWh óra áramfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. Az első 100 kilométeren 5,9 liter benzint és 13,7 kWh elektromos áramot fogyasztott az autó. A 200. kilométernél 8,1 literes benzinfogyasztást és 8,7 kWh áramfogyasztást, a 300. kilométernél ugyanez 8 literre és 6,5 kWh-ra, a 400. kilométernél 7,2 literre és 8,7 kilowattórára alakult (ha kétszer töltjük tele az akkut, 100 kilométerenként csak 2 liter benzinfogyasztással és 26,9 kWh átlagos áramfogyasztással számolhatunk, 200 kilométeren pedig 5,7 literes, illetve 14,8 kWh/100 kilométeres átlagot vehetünk, 300 kilométeren pedig 7 liter + 10,8 kWh az átlagfogyasztás). Akárhogy is számolom, ez alig nyolc literes átlagfogyasztásnak felel meg. Igaz, autópályán nem hajtottam (a nulláson azért belekóstoltunk a 200 feletti tempóba), állandóan ment a klíma és az ülésfűtés.  Type 2-es töltőről 7,4 kilowatt energiát fogad, ezzel 2,5-3 óra alatt feltölthető. Otthoni kapcsolattal a töltés ideje 9 órára nyúlik, de este rápattintva reggelre legalább tele a tank. Csak fel ne gyulladjon a garázs és a ház... Milyen vezetni? A Q7-es alapvetően persze a kényelemről szól, még a 15 milliméterrel lejjebb ültetett S line kivitel is finoman lépked át a fekvőrendőrökön. A légrugózás teszi a dolgát, selymes vele minden út, legyen az mezei ösvény, vagy csikorgó plázaparkoló. Emelni is lehet rajta, ha netán síneken másznánk át... Sportos állásában 15 millimétert süllyed, offroad állásban pedig a normálhoz képest 25 millimétert emelkedik a futómű. Az Audi Q7 zöld rendszámmal is a kényelmes vezetés élményét adja. Számos vezetési segéd (keresztirányú forgalom asszisztens, trélerszabályozó, éberségfigyelő) mellett torlódásasszisztens funkcióval is rendelkező adaptív sebességszabályzót is kínál. Már 100 méterre előre látja az akadályokat, legyen az akár gyalogos, 85 kilométer/órás sebességig működik a koccanásgátlója, 40 kilométer/óra sebességig teljesen megelőzhető a baleset. Távtartós araszoló sebességtartó automatája 0-250 kilométer/óra sebesség között aktív, dugósegédje 65 kilométer/órás sebességig önálló működésre is képes, követi az autósort, a felfestett sávokban. Hatékonyság-asszisztense automatikusan a domborzati, navigációs és forgalmi viszonyokhoz igazítja a jármű sebességét, de a táblákkal jelzett határokat is automatikusan betartja. Természetesen ez az asszisztens is kikapcsolható. A hatékonyságjavító pedál elnehezedik, ha már nem kellene annyira nyomni és a takarékos üzemmód vitorlázó funkciójával együtt akár 10 százalékot is megspórol nekünk. Autópályán is nagyon halk (még akkor is, ha kifogy belőle a delelj), a V6 szépen duruzsol, futóműve párnázott varázsszőnyegként repít már takarékos módban is, komfortban pedig ringat. Lehajtott ülésekkel sík padlót kapunk, a raktér szélessége és magassága is elegendő például ahhoz, hogy akár két hűtőszekrényt szállítsunk egyszerre. A légrugók révén a törékeny tárgyak is biztonságban vannak, ehhez csak a drive select menetválasztóban a komfort fokozatot kell kiválasztani. Minden bizonnyal az összes jómódú fazekas, keramikus, üveges vagy porcelánüzér ilyennel fog járni. Bár az árát látva, inkább a nemesebb manufaktúrák képviselői futkároznak majd vele. Mennyibe kerül? A plug-in hibrid Q7 alapára 30,28 millió forint, a felextrázott tesztautó ennél valamivel többe, 37,5 millió forintba került. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!