Éppen egy hete, augusztus 26-án Japánban, a Motomachi üzemben legördült a szerelőszalagról az első sorozatgyártású GR Yaris. A vadonatúj üzemcsarnokot kifejezetten úgy tervezték meg, hogy megfeleljen a GR Yaris gyártásával kapcsolatos különleges igényeknek. Azáltal, hogy a Toyota újra elkezdett sportkocsikat építeni Japánban, a gyártástervező mérnököknek lehetőségük nyílt, hogy kifejezetten a GR Yarishoz igazítsák a gyártási folyamatot. Ennek érdekében a Toyota Gazoo Racing felépítette a ‘GR üzemet’, vagyis egy olyan gyártási létesítményt, ahol a GR sportkocsik készülnek.   Az üzem több különálló termelési egységből áll, amelyeket automatikus vezérlésű járművek (AGV-k) kötnek össze, így a karosszéria-részleget és az szerelősorokat nem kellett külön szállítószalaggal kiegészíteni. Itt készülnek azok a rendkívül merev karosszériák, amelyek elengedhetetlenek egy sportkocsihoz, és az új megoldás lehetővé teszi a rendkívül pontos összeszerelést, ami nehezebben lenne biztosítható a szokványos, nagy volumenű gyártósorokon.   Híven ahhoz a meggyőződéséhez, hogy az emberek fejlődése is rendkívül fontos, a TOYOTA GAZOO Racing ebben az üzemben magasan képzett szerelőket gyűjtött össze a Toyota különféle részlegeiből. Ezek a “Takumi” néven ismert csapattagok híresek kivételes kézműves készségeikről, így idővel ez az új TGR-üzem a Toyota más gyáraiban dolgozó szerelők kézműves és műszaki ismereteinek fejlesztésére is szolgál majd.   A WRC tüzében kovácsolt GR Yaris igazán különleges sportkocsi, ami új padlólemezre épül; a vadonatúj háromhengeres, 1,6 literes turbómotor 261 lóerős teljesítményét és 360 Nm forgatónyomatékát az egyedi G-FOUR hajtáslánc továbbítja a mindössze 1280 kilogrammot nyomó autó mind a négy kerekéhez. A március 20-án megnyitott online előrendelés hatalmas sikernek bizonyult, és az első vásárlók 2020 végén/2021 elején vehetik át autójukat.

Az ENYAQ iV a konszern MEB építőkészletére épült. Ez az a platform, amit kimondottan a konszern elektromos modelljei számára hoztak létre. Ennek több előnye is van. Egyrészről nem kell kompromisszumot kötni a tervezés során, hiszen nem kötik a mérnökök kezét a hagyományos modellekben megszokott technikai megoldások. Így sokkal tágasabb lehet az utastér amellett, hogy a nagy csomagtérről sem kell lemondanunk. Ennek köszönhető, hogy bár külső méretei elmaradnak a KODIAQ-tól, az utastér hasonlóan tágas (a tengelytávolsága 2,765 m), míg a csomagtér nagyobb annak 7 üléses kivitelénél, 585 literes. Persze az első elektromos ŠKODA SUV nem lesz kicsi: 4,649 milliméteres hosszával és 1,879 milliméteres szélességével alig foglal kisebb helyet a KODIAQ-nál. Másrészről az akkumulátor elhelyezése is optimális lehet, ezáltal a menettulajdonságok is javulnak. Az adatok szerint a méretek mellett erre sem lesz panasz. Az ENYAQ iV három különböző akkumulátorkapacitással és öt teljesítményváltozattal lép piacra. Az alapmodell a ŠKODA ENYAQ iV 50, amelynek 55 kWh-s akkumulátor kapacitása lesz, és a hátsó tengelyre szerelt 109 kW-os (148 lóerős) villanymotorjával egy töltéssel akár 340 kilométer megtételére is képes lesz. Gyorsulása százra 11,4 másodperc. A töltése DC-n (egyenárammal) 50 percig tart 5-ről 80%-ra, és max. 50 kW-os a töltési teljesítménye. A következő lépcső a ŠKODA ENYAQ iV 60, ez 132 kW-os (176 LE) villanymotorral és 62 kWh-s akkumulátorral érkezik. Ennek a verziónak a hatótávolsága 390 kilométer. Gyorsulása százra 8,9 másodperc. A töltése DC-n (egyenárammal) 42 percig tart 5-ről 80%-ra, és max. 100 kW-os a töltési teljesítménye. 50 kW esetén 55 perc ugyanez. A legnagyobb távolságot, akár 510 kilométert, a ŠKODA ENYAQ iV 80 kínálja majd, 82 kWh-s akkumulátor kapacitással és 150 kW-os (201 LE) elektromos motorral. Gyorsulása százra 8,7 másodperc. A töltése DC-n (egyenárammal) 38 percig tart 5-ről 80%-ra, és max. 125 kW-os a töltési teljesítménye. 50 kW esetén 70 perc ugyanez. Minden változat végsebessége 160 km/h-ban lesz maximalizálva. Ezek a változatok eddig mind hátul hajtottak, de érkezik két négykerék-meghajtású változat is, amelyek mindegyike a legnagyobb akkupakkot használja, és a hátsó tengelyeken kívül egy második elektromotor is lesz az elsőtengelynél. Ezek egyik a ŠKODA ENYAQ iV 80X 195 kW-os (261 LE) teljesítményt nyújt, míg a sportos RS kivitel 225 kW-os (301 LE) teljesítménnyel érkezik. A legdinamikusabb változat álló helyzetből a százas sprintet 6,2 másodperc alatt futja meg, és maximális sebessége 180 km/h. Mindkét négykerék-meghajtású változat maximális hatótávolsága 460 kilométer. Az összkerekes modellek gyártása később indul. Szintén újdonság az iV Univerzális töltő, amely 2 töltőkábelt kombinál 1-ben, és így lehetővé teszi az autó töltését mind háztartási (230 V) aljzatról, mind pedig ipari (400 V) aljzatról. Az ENYAQ iV letisztult és tágas belső tére egy teljesen új tervezési koncepcióra építve öt életmód-ihletésű, kiegyensúlyozott és részleteiben harmonikus belső tér változatot kínál a hagyományos felszereltségi szintek helyett. Ezek az úgynevezett „Design Selection” csomagok, úgymint Loft, Studio, Lodge, Lounge, ecoSuite és Suite. Minden „Design Selection” csomag befolyásolja az utastér különböző részeinek anyag-, és színösszeállítását: például a kárpitozásét, a műszerfalét, a középső konzolét, a szőnyegekét, a hangulatvilágításét, az ajtóbetétekét. Az utastér nem csak ebben mutat újat. A vezető előtt közvetlenül egy kisebb, 5,3 colos digitális műszerfal van, míg a központi kijelző 10 vagy 13 colos méretű lehet. Ez utóbbi az OCTAVIA esetén megismert csúszkával és gombsorral is rendelkezik. A hatalmas teret számos ötletes megoldás teszi teljessé. A fűtés és hűtés háromzónás is lehet, természetesen hőszívattyúval, plusz zajcsillapítást is lehet rendelni, amivel extra csendes lesz az ENYAQ iV, a CarPlay vezeték nélküli, a vezetőülés pedig masszázs funkciót is kaphat. A leglátványosabb mégis a kiterjesztett valóságot használó Head-up Display, amely egy teljesen új korszakot jelent nem csupán az adatok megjelenítésében, de a tájékozódásban is. Természetesen az ENYAQ is támogatja a ŠKODA Connect rendszert, melynek segítségével állandó kapcsolatban lehetünk autónkkal, akár Alexa segítségével is. Így ellenőrizhetjük többek között az ajtók, zárak, ablakok, vagy az akkumulátor állapotát, de a töltést és a hűtés/fűtés funkcióit is vezérelhetjük az applikációból.   Ahogy az OCTAVIA esetében, úgy itt is távolról tudja frissíteni a gyár az ENYAQ iV szoftverét. Az ENYAQ iV felvonultatja mindazt, amit ma lehet e téren. 360 fokos Area View rendszer, parkolást segítő rendszer, prediktív tempomat Stop&Go funkcióval, sávtartó és holttér-figyelő rendszer, városi vészfék, amely a gyalogosokat és kerékpárosokat is felismeri, egyszóval mindaz, ami ma elérhető ezen a területen. Baleset esetén a jármű utasait akár 9 légzsák is védheti, beleértve egy központi légzsákot, amely a vezető és az első utas között fúvódik fel. Az ENYAQ iV megtanulhatja, hogyan parkoljon ismerős helyeken, és képes beállni keskeny parkolóhelyekre, illetve kiállni onnan egy alkalmazás segítségével, kívülről történő távirányítással. Ez a funkció 2021 végétől lesz elérhető. Az alap 18 colos kerekek mellett, az ENYAQ iV a márka történetében először rendelhető lesz akár 21 colos kerekekkel is. A színeket tekintve 2 alap és 7 metálfény közül választhatunk majd. Az új ENYAQ iV már sötétben is messziről felismerhető, hiszen a teljes LED Matrix fényszóró mellett opció a megvilágított hűtőmaszk is, az úgynevezett Crystal Face is. De ha hátulról látjuk a legújabb ŠKODA modellt, akkor is könnyen elrabolja tekintetünket az új üdvözlő fényjáték a LED technológiát használó hátsó lámpákkal. Hamarosan, szeptember második felében elindul az előértékesítés, egy teljesen újszerű felületen. Az első darabok jövő tavasszal kerülnek a kereskedésekbe és a tulajdonosokhoz. Az első széria a „Founders Edition” nevet kapta, és összesen 1895 darab készül belőle, utalva a márka alapításának évére. És bár úgy tűnhet, hogy tegnap megismertük a teljes ENYAQ iV családot, a modell még tartogat meglepetést.  

Ilyen fotó idén nem készülhetett. Az autók garázsban maradtak, a versenyzők a monitorok előtt ültek.  A versenyek törlése után nem estünk kétségbe, hanem a lehetőséget próbáltuk meglátni – kezdte beszámolóját Kun János. – Az FS Online nemzetközi együttműködés eredményeként jött létre: a Széchenyi István Egyetem mint házigazda fogta össze a Formula Student East és a Formula Student Netherlands versenyek szervezői mellett az MITeam Delft önvezető versenycsapat tagjait is. Ez utóbbi gárda két világhírű intézmény, a Delfti Műszaki Egyetem és a Massachusetts Institute of Technology (MIT) közös projektjeként dolgozik. Hányan vettek részt a versenyen? Összesen negyvenöt csapat indult. Döntő részük európai volt, de voltak résztvevők Indiából és Braziliából is. Ehhez képest a tavaly a zalaegerszegi Zalazone pályán hetvenöt csapat versengett a győzelemért. Győzteseket is hirdettek, mintha valódi verseny lett volna? Természetesen. Három kategória volt, az önvezető kategóriában a karlsruhei egyetem csapata nyert. Elektromos kategóriában a TU München csapata végzett az első helyen, belsőégésű kategóriában pedig a hamburgi egyetem csapata diadalmaskodott. A kategóriagyőzteseken kívül versenyünk kiemelt szponzora, az MVM Csoport is adott át különdíjat, mellyel a leginnovatívabb elektromos hajtást díjazták: ez Brazíliába, az Ampera Racinghez került. Hány magyar csapat indult és ők hogyan szerepeltek? Három magyar csapat indult az FS Online-n. A Budapesti Gazdaságtudományi és Műszaki Egyetem (BME) belsőégésű és elektromos kategóriában indított egy-egy csapatot, a harmadik magyar pedig a Széchenyi István Egyetem Arrabona Racing Team (ART) csapata volt. Az ART a 8. helyet szerezte meg a belsőégésű kategóriában, a BME Motorsport pedig a 9. helyet szerezte meg. A BME elektromos kategóriában indult csapata, a Formula Racing Team (BME FRT) a 8. helyet szerezte meg. Hogyan tovább? – bizonyára ez önökben is megfogalmazódott. Abszolút mértékben. Az online versenyt becsléseink szerint 35-40 ezer néző követte az interneten, a Youtube csatornánkon. Hivatalosan 9 ezer nézőnk volt, de ez csak az eszközök számát jelzi, azt nem, ha egy húsz fős csapat együtt nézte a versenyt. A résztvevők visszajelzései is pozitívak voltak. Ezen felül kiemelt szponzorunk, az MVM Csoport, és szponzoraink, az Audi Hungária és a Pricewaterhouse Coopers elkötelezettsége a verseny támogatásában is jó irányba mutat, melyért az egész szervezőcsapat nagyon hálás. Mindebből azt a következtetést vontuk le, hogy van létjogosultsága egy ilyen versenynek. Akár úgy is, hogy felkészülést jelenthessen a csapatoknak a nyári valódi versenyre. De van egy másik hozadéka is a versenynek. Az online részvétel költségben a töredéke annak, mintha a csapatok repültek, utaztak volna. Ez olyan csapatoknak is jó lehetőséget ad, akik gondolkodnak azon, hogy csatlakozzanak az FS táborához. Akár egy évben több online verseny is rendezhető? Kun János balról az első. Nem hinném. A statikus versenyszámok, amelyeket videón küldtek el a csapatok, a zsűrinek nagyobb megterhelést jelentett, mintha élő prezentációkat figyeltek volna. A bírák rengeteg befektetett energiája és kitartása a verseny szervezőinek is sok energiát adott, és köszönjük nekik a sok ráfordítást! Mennyire optimista az FS-közösség, hogy jövőre személyesen is találkoznak? Magyarországon a BME és az ART is megépítette a maga versenyautóját. Ellentétében olyan országok csapataival, ahol szigorúbb volt a vírus miatti korlátozás. Az idén elkészült autók jövőre is kompatibilisek lesznek, ha csak a szabályokon nem változtatnak. Ön egykoron az Arrabon Racing Team csapatvezetője volt. Utódjai autója az idén nulla kilométeres maradt? Versenyen valóban nem indultak, teszteket azonban végeztek, így a nullánál jóval több kilométert futott a 2020-as versenyautó.  

Az amerikai tőzsdefelügyelethez eljuttatott kérelmében az elektromos autókat gyártó amerikai nagyvállalat közölte, hogy tíz nagy értékpapírkereskedő cégen keresztül valamivel több mint tízmillió részvényt értékesítene. A részvénykibocsátásból befolyó pénzt a Tesla pontosabban meg nem határozott, általános vállalati célokra akarja fordítani. A Tesla augusztus 11-én jelentette be, hogy felaprózzák - ötfelé vágják - részvényeit, amelyek árfolyama tavaly ősz óta meredek ütemben és rendületlenül emelkedik. A Tesla egy évtizede lépett tőzsdére New Yorkban, és azóta először hajtott végre részvényfelaprózást. Augusztus 11. óta több mint 70 százalékkal drágult a papír, és pénteken, a felaprózás előtti utolsó napon már kétezer dollár fölött állt a felaprózással kiigazított árfolyam. Hétfőn tovább emelkedett az árfolyam, és végül 12,57 százalékos pluszban, 498,32 dolláron zárta a kereskedést az öt az egy arányban széthasított részvény. A Tesla piaci tőkeértéke több mint 464 milliárd dollárra rúgott ezen az árfolyamon, amely az egy évvel korábbit több mint ezer százalékkal haladja meg. Az Apple technológiai óriásvállalat, amely ugyancsak hétfőn hajtott végre részvényfelaprózást, 3,39 százalékos pluszban, 129,04 dolláron zárt. Az Apple-részvényeket négyfelé vágták, amit a menedzsment azzal indokolt, hogy elérhetőbbé akarja tenni a részvényeket a kisbefektetőknek. A vállalat piaci tőkeértéke 2210 milliárd dollárra rúg, az árfolyam 147,3 százalékkal magasabb az egy évvel korábbihoz képest.